一、射阳港潮汐与乘潮进港（论文文献综述）
缪峰,曹鸿博[1]（2012）在《高精度瞬时水深模型的乘潮进港分析》文中提出针对海图上航道水深数据稀少、进行乘潮进港分析不准确的不足,本文提出了基于高精度瞬时水深模型的乘潮进港分析方法。在海图水深的基础上,融入高密度多波束水深数据,共建高精度静态水深模型,并进一步精化水位预报,形成高精度的瞬时水深模型;然后,采用分段测试的方法,分析航线可行性,并求取乘潮进港时间窗口。实验结果表明基于高精度的瞬时水深模型能够获得更准确的乘潮进港出发时间窗口,可提高航道通航能力。
沈文胜[2]（2010）在《长江船舶经济航速研究》文中认为节约资源、保护环境是我国的基本国策。党的十七大明确指出：“必须把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置”。交通运输是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域,节约资源、保护环境是发展现代化交通运输业的重要内容。水路交通是交通运输中的重要组成成分之一,我国内河运输资源丰富,内河运输主要以长江、黄河、淮河等流域为主。改革开放以来我国内河运输取得了历史性巨大突破,内河运输的重要性在一天天增加。随着国际的油价近年来的不断攀高,燃油费所占船舶营运成本比例不断增大,燃油成本现在已经成为船舶运输成本中最大的支出成本。理论上,燃油消耗量与船舶的航行速度的三次方成正比关系,研究船舶以什么样的航速航行既可以完成运输任务又能最大限度的减低成本已经是一个重要的研究课题——即船舶的经济航速问题。长江在中国内河运输中占有重要的地位,长江的水上运输事业的发展对中国经济的发展有着的重要的促进作用,对长江中船舶经济航速的研究后,可以推广到我国的其他内河运输中。本文主要是从节能减排的主题思想出发,以达到最大的经济效益与最小的燃油消耗为研究目标,以长江中营运船舶为研究对象,通过对船舶航行问题的分析研究,建立了船舶经济航速数学模型,通过模型来指导船舶的航行,以此达到节能减排的效果。为国家的节能减排运动贡献一点力量。全文具体内容主要分为五部分,具体安排如下：第一章：对课题的的背景和意义做了简短的介绍,主要是介绍了国内外发展现状。第二章：介绍船舶航速的相关信息。主要包括船舶航速分类；影响船舶航速的主要因素；紧接着介绍了两种船舶的经济航速；介绍了研究汽车油耗时使用的理论油耗模型,分析了航速、主机功率、转速以及油耗四者之间的关系,并在此基础上建立了一个船舶理论油耗模型,并进行实证分析。第三章：首先介绍了在船舶测试时使用的四种测试船舶航速的方法,并对其优缺点进行分析,提出了新的计算航速的模型。第四章：建立船舶经济航速模型以及长江船舶经济航速的系统框架。使用动态优化方法建立了长江船舶经济航速数学模型；建立了船舶经济航速的数据库,对数据库中的数据处理提出相应的解决办法,实现了长江船舶经济航速的系统框架。第五章：全文的总结以及展望。
齐越[3]（2006）在《集装箱码头营运过程仿真分析》文中认为港口营运过程庞大而复杂,影响因素繁多,各个系统必须相互适应配合才能使港口生产作业得以顺利地进行。传统的定量计算很难体现众多随机因素的影响,而计算机仿真技术的运用,为解决此类问题提供了行之有效的方法。本文首先阐述了港口工程的系统分析方法,为系统仿真提供了应用背景,随后介绍了基于排队论的随机循环网络模拟方法的基本理论。其次,针对现有模拟方法中的不足,即一个结点和某一个循环体中的某种流元必须具有相同的特性和参数的问题,提出了流元异性的变参数随机循环网络模拟方法,很好地解决了某些流元具有不同性质和参数的问题。最后,应用新的模拟方法对天津港某集装箱码头的全年营运过程进行模拟,探讨在现有的到港船型和泊位数条件下,港口机械设备,如集装箱装卸桥、龙门起重机、集装箱拖挂车等的利用率及合理配置,以及在预测到港船型下,该港口需增加的不同吨级泊位数及机械设备的数量,为港口的营运管理提供预案。结果表明,流元异性的变参数随机循环网络模拟方法充分体现了由于流元个体差异所带来的对整个系统的影响,更加贴近真实情况,使资源配置更为灵活,决策支持更加具体。并通过对营运过程的实例分析,验证了仿真程序的正确性和有效性,为对港口实施优化管理提供了新的方法。
吴玲莉[4]（2006）在《感潮河段设计水位方法确定与水位预报研究》文中进行了进一步梳理针对感潮河段受河流径流和海洋潮汐的双重影响,水位、流量等要素的变化规律难以掌握,河段属性的判别比较困难等特点,本文研究了有关感潮河段航运工程中设计水位确定方法及潮位预测的一系列内容,研究的主要内容和结论有: （1） 解决了感潮河段属性判别的问题,提出通过比较代表径流动力因素的“月平均水位年变幅”△H和代表海洋动力因素的“年平均潮差”δ来判断感潮河段的属性,并对其进行改进和完善,指出不同的设计水位所取用的计算△H和δ的时段不同。 （2） 提出了计算设计水位方法选择的依据,结合长江和西江感潮河段的实例进行探讨,分析得出江阴和南京是长江下游感潮河段设计水位计算方法选择中较为重要的两个分界点。对于西江下游感潮河段,也得出一定的规律。 （3） 应用谱分析对长江下游和西江下游感潮河段水文序列进行了周期识别,获得了可信的隐含周期。在此基础上深入探讨了设计水位计算时所需样本年限的问题,提出了样本年限的长短与该地段距河口的距离有关,并得出了具体的分析结果。 （4） 结合感潮河段非平稳时间序列的动态特性,引入ARIMA模型、基于遗传算法的门限自回归模型对感潮河段的水文序列成功的进行了预报尝试。 （5） 结合ARIMA模型和遗传门限自回归模型在感潮河段的尝试结果,建立了白茆沙河段潮位序列的ARIMA模型及门限自回归模型,并就两类模型的预测精度及预测步长（即预见期）的关系作了比较分析,为模型的选择提出了指导性的意见。
任凯[5]（2005）在《港口工程施工过程仿真分析》文中指出港口工程施工过程复杂,影响施工的随机因素众多,传统的计划方法很难准确地得到施工组织设计中的一些重要参数,如施工工期、机械设备利用率等,难以进行多方案的比选。而系统仿真技术是分析研究这类问题行之有效的方法。本文首先基于系统仿真理论和随机服务系统理论（即排队论）,对服务的过程进行数值描述。其次,基于随机循环网络仿真理论,在已有的研究基础上,针对港口工程中的乘潮施工进行数值分析,并编制相应的潮汐数据处理程序,在仿真计算中体现了潮汐对施工过程的制约关系。并且在仿真计算中,合理地考虑了季节对施工时间的影响。最后,对天津港北大防波堤（二期）工程进行系统分析,并运用随机循环网络方法,分别对半圆体预制过程和海上防波堤主体工程进行单独和整体建模计算,对工程中的制约关系进行定量分析,讨论工程合理的施工工期及资源设备的最优配置。应用表明随机循环网络仿真方法可以将工序、设备资源之间复杂的影响和制约关系进行量化分析,为施工中合理地优化工序和配置资源设备提供了可能。本文通过对工程实例的分析,验证了研究思想的正确性及计算程序的有效性和实用性。
张署[6]（2004）在《船舶营运航速的优化分析》文中指出随着中国加入WTO,航运市场呈现出全面开放的局面。在进口货物大量增加的同时,也带来了压港压船现象;国际原油价格不断攀高,目前已突破50美元大关,这些因素直接影响着船舶的运输成本。对航运企业而言,效益与利润是航运企业生存及发展的根本条件,船舶的营运航速对经济效益有着非常敏感的影响,航速提高,一方面使船舶周转加快,货物运输量增加,运费收入增多;另一方面会使主机功率消耗增加,燃油费用支出增多。由于这种增多一般不与航速成正比,而是与航速的三次方成正比,因此船舶的航速是经济和技术的综合反映。 确定船舶最佳营运航速主要是航速的优化问题。从节能角度来看,适当降低船速可以降低耗油量,但主机的耗油率不一定低;从经济角度来看,降低航速,其实质是以时间换取节能,是否能取得经济效益主要取决于时间的价值（主要以费率表示）和油价的关系;从技术角度来看,任何时候都不能使航速低于主机低限功率航速。如何综合考虑各种影响因素之间的关系,选择正确合适的营运航速是一项非常重要的工作,本文以此为背景,采用分析比较、数据计算、实例分析的方法,对船舶的营运航速进行优化分析。 本文首先通过对船舶运输成本的分析,阐明船舶扩大利润的基本方法一是增加营运收入,二是减少运输成本,通过对船舶营运变动成本的分解分析,寻求控制变动成本的有效途径;第二部分从分析航速、主机功率、油耗量三者相应关系、主机功率与转速关系出发,阐述减速航行节能原理,对船舶减速航行时船舶经济性作出分析,分析营运船舶应如何选择最佳航速。第三部分从主机设备及系统、船舶阻力、运行与管理力面三方面对航速影响的分析出发,对船舶营运航速进行了优化分析:第四部分运用实例对单船的营运航速应如何选择进行了分析比较;最后从轮机管理的角度出发,分析选择最佳经济航速运行时,存在的技术问题及相应的对策。
傅光翮[7]（2003）在《黄东海平原海岸潮汐河口地貌剖析》文中研究表明对比分析了灌河、射阳河、长江和钱塘江河口的地貌差异,指出长江为喇叭状三角洲,钱塘江为强潮河口湾,灌河与射阳河属于过渡型河口,并通过对影响河口地貌发育的背景因素的比较,指出径流和潮流的强弱对比、陆域和外海的泥沙量以及河口的边界条件是形成这些地貌差异的主要原因.
周大成[8]（2001）在《舟山马岙港区建港条件综合评价》文中提出我国国民经济与对外贸易的高速发展，推动了水运及港口的建设。反过来，港口能力的提高也会促进经济的发展。因此，在进行港口建设的同时，对港口、航道以及建港条件等方面的研究一直方兴未艾。 宁波——舟山水域具有优越的区位和自然条件，港口建设蓬勃发展。目前，宁波大陆深水岸线与舟山本岛南侧岸线已所剩无几，有必要开拓新的港区。 本文以舟山本岛北侧的马岙港区为研究区域，力图通过对影响该区域港口建设的各种条件的分析，对马岙港区建港条件的优劣作出综合评价。 本文在分析马岙港区自然条件时，着重研究了港区的波况。通过25年的气象资料推算得到的马岙港区的设计波浪要素为： NNW向：50年一遇H1％为3.49米，波周期为5.58秒 ENE向：50年一遇H1％为2.58米，波周期为4.60秒 本文还运用二级模糊综合评判方法对马岙港区的建港条件做了评价研究，共分自然条件、经济条件、技术条件、城市、港口与区域条件、环境保护以及其它条件共六大类进行评价，得到马岙港区的定量综合评价结果为0.81分。从评价结果可知，马岙港的建港条件优良。
刘加模,栾加友[9]（2000）在《射阳港潮汐与乘潮进港》文中提出根据实测资料和航行实践分析比较发现 ,射阳港潮汐同潮汐预报表有一定偏差 ,实际高潮位比预报值高 ,实际低潮位比预报值低 ,高潮时比预报要早 ,低潮时比预报要迟。本文研究了这一变化规律 ,对确定科学的乘潮进港时间及港口规划、运营有指导意义。
二、射阳港潮汐与乘潮进港（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、射阳港潮汐与乘潮进港（论文提纲范文）
（1）高精度瞬时水深模型的乘潮进港分析（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 航道瞬时水深模型的构建 |
| 2.1 航道瞬时水深模型构建的基本策略 |
| 2.2 基于高密度多波束水深数据的格网模型 |
| 2.3 动态水位模型 |
| 3 乘潮进港出发时间窗口搜索方法 |
| 3.1 碍航区的自动提取 |
| 3.2 乘潮区域出发时间窗口搜索 |
| 4 实验与分析 |
| 4.1 不同的瞬时水深模型对乘潮区域内航道可行性的影响 |
| 4.2 不同的瞬时水深模型对乘潮进港出发时间窗口的影响 |
| 4.3 不同的瞬时水深模型对航道通航能力的影响 |
| 5 结束语 |
（2）长江船舶经济航速研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.2 国内研究现状 |
| 1.3 国外研究现状 |
| 1.4 研究思路 |
| 第二章 船舶理论油耗模型的建立 |
| 2.1 船舶航速的分类与船舶航速的影响因素 |
| 2.1.1 常见的航速分类 |
| 2.1.2 影响船舶航速的因素 |
| 2.2 两种航速模型 |
| 2.2.1 燃料经济航速 |
| 2.2.2 航行天维持成本最低的经济航速 |
| 2.3 理论油耗模型的建立及实证分析 |
| 2.3.1 汽车理论油耗模型 |
| 2.3.2 船速、主机功率、转速、油耗量之间的关系 |
| 2.3.3 船舶理论油耗模型的建立 |
| 2.3.4 船舶理论油耗模型的实现与实证分析 |
| 2.3.4.1 二次多项式拟合 |
| 2.3.4.2 实例分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 航速模型的建立 |
| 3.1 常用的测量航速的方法 |
| 3.1.1 实际航速平均法 |
| 3.1.2 起点终点法 |
| 3.1.3 实际航速平均法 |
| 3.1.4 逐段法 |
| 3.2 航速模型 |
| 3.2.1 基于最小二乘法的分段三次曲线拟合方法 |
| 3.2.2 等式约束的最小二乘问题 |
| 3.2.3 船舶航速模型建立及算法 |
| 3.2.3.1 船舶航速模型建立 |
| 3.2.3.2 模型的算法与求解 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 长江船舶经济航速的模型与系统框架 |
| 4.1 基础理论准备 |
| 4.2 长江船舶经济航速模型建立及算法 |
| 4.2.1 长江船舶经济航速模型建立 |
| 4.4.2 算法 |
| 4.3 数据库结构 |
| 4.3.1 选定需要的指标参数 |
| 4.3.2 建立标准库以及独立库 |
| 4.4 数据的处理 |
| 4.4.1 主机转速处理 |
| 4.4.2 异常数据处理 |
| 4.4.3 数据库的预测方法 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 展望与总结 |
| 5.1 本文研究的主要内容及创新点 |
| 5.2 本文的展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表论文及参加科研项目情况 |
（3）集装箱码头营运过程仿真分析（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 本文的主要工作 |
| 第二章 港口工程系统分析方法 |
| 2.1 港口工程的系统组成 |
| 2.2 系统分析的模型和步骤 |
| 2.3 排队系统的原则 |
| 2.4 排队系统的描述 |
| 第三章 循环网络模拟方法 |
| 3.1 网络计划技术的产生与发展 |
| 3.2 动态随机循环网络模拟方法 |
| 3.3 仿真程序的设计 |
| 3.4 模拟计算 |
| 3.5 港口施工过程模拟 |
| 第四章 流元异性的变参数随机循环网络模拟方法 |
| 4.1 模拟方法的提出 |
| 4.2 流元异性模拟方法 |
| 4.3 运输与填筑系统施工模拟 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 天津港某集装箱码头营运过程仿真分析 |
| 5.1 天津港集装箱码头概况 |
| 5.2 模拟程序中的事件及事件的逻辑关系 |
| 5.3 到港船型 |
| 5.4 集装箱码头工艺布置 |
| 5.5 装卸工艺方案 |
| 5.6 集装箱码头到港船舶装、卸船过程模拟分析 |
| 5.7 集装箱码头整体营运过程模拟分析 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 一、发表的论文: |
| 二、参与的科研项目: |
| 致谢 |
（4）感潮河段设计水位方法确定与水位预报研究（论文提纲范文）
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究问题的提出 |
| 1.2 感潮河段研究现状 |
| 1.3 目前研究中存在的一些问题 |
| 1.4 研究目的及意义 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 第二章 感潮河段设计水位确定方法的研究 |
| 2.1 感潮河段地区及其水文特性 |
| 2.2 工程中设计水位方法的选取实例 |
| 2.3 感潮河段设计水位计算方法比较 |
| 2.4 感潮河段设计水位计算方法的判据分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 感潮河段水文要素周期性分析 |
| 3.1 水文序列的自相关分析 |
| 3.2 功率谱的物理概念 |
| 3.3 功率谱估计 |
| 3.4 周期的显着性检验 |
| 3.5 最大熵谱法 |
| 3.6 大通站年径流量及水位的的频谱分析 |
| 3.7 长江感潮河段的频谱分析 |
| 3.8 西江感潮河段的频谱分析 |
| 3.9 资料的样本年限分析 |
| 3.10 本章小结 |
| 第四章 感潮河段时间序列模型的应用研究 |
| 4.1 时间序列模型简介 |
| 4.2 数据的预处理 |
| 4.3 时间序列的模型类别 |
| 4.4 模型识别 |
| 4.5 模型定阶 |
| 4.6 模型参数估计 |
| 4.7 模型检验 |
| 4.8 模型预测 |
| 4.9 感潮河段逐月水位ARIMA模型 |
| 4.10 感潮河段逐日水位ARIMA模型 |
| 4.11 本章小结 |
| 第五章 感潮河段非线性模型的应用研究 |
| 5.1 门限自回归模型基本原理及算法 |
| 5.2 遗传算法简介 |
| 5.3 基于遗传算法的门限自回归模型 |
| 5.4 感潮河段逐月水位门限自回归模型 |
| 5.5 感潮河段逐日水位门限自回归模型 |
| 5.6 模型验证 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 感潮河段乘潮潮位预报的应用研究 |
| 6.1 资料概况 |
| 6.2 白茆沙潮位资料周期性分析 |
| 6.3 白茆沙逐时水位时序模型 |
| 6.4 白茆沙逐日水位时序模型 |
| 6.5 模型预测精度的比较分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 本文主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 主要参考文献 |
| 致谢 |
| 攻博期间发表的学术论文 |
（5）港口工程施工过程仿真分析（论文提纲范文）
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 工程施工仿真研究现状 |
| 1.3 本文研究的主要问题及思路 |
| 第二章 循环网络仿真理论 |
| 2.1 循环网络仿真模型 |
| 2.2 系统仿真的基本原理 |
| 第三章 排队论 |
| 3.1 排队系统的特征及排队论 |
| 3.2 排队系统的描述 |
| 3.3 排队系统的主要参数指标 |
| 第四章 港口工程施工过程仿真计算原理 |
| 4.1 海上施工时间的控制 |
| 4.2 仿真程序的设计 |
| 4.3 仿真过程参数的统计 |
| 4.4 随机变量的概率分布 |
| 第五章 天津港北大防波堤施工过程仿真分析 |
| 5.1 工程概况 |
| 5.2 施工系统分析 |
| 5.3 半圆体预制仿真建模计算 |
| 5.4 防波堤整体施工仿真建模 |
| 5.5 防波堤整体施工仿真分析 |
| 第六章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 致谢 |
（6）船舶营运航速的优化分析（论文提纲范文）
| 前言 |
| 第一章 绪沦 |
| 1.1 选题的背景、目的和意义 |
| 1.2 研究的内容和方法 |
| 第二章 船舶运输的成本分析 |
| 2.1 船舶运输成本概述 |
| 2.2 船舶运输成本分类 |
| 2.3 船舶运输成本控制 |
| 第三章 船舶营运航速的选择 |
| 3.1 航速、主机功率、油耗量三者相应关系 |
| 3.2 主机功率与转速关系 |
| 3.3 船舶减速航行时对船舶经济性分析 |
| 3.4 最佳航速的选择 |
| 第四章 船舶营运航速的优化 |
| 4.1 主机设备与系统方面对航速的影响 |
| 4.2 船舶阻力对航速的影响 |
| 4.3 运行与管理方面对航速的影啊 |
| 第五章 单船最佳航速选择的实例分析 |
| 5.1 船舶在减速航行时经济分析 |
| 5.2 船舶在最佳航速航行时的比较 |
| 5.3 敏感性分析 |
| 第六章 选择最佳航速运行时的技术管理对策 |
| 6.1 减速航行的技术问题 |
| 6.2 解决的措施 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（7）黄东海平原海岸潮汐河口地貌剖析（论文提纲范文）
| 1 河口海岸环境和地貌特点 |
| 1.1 河流概况 |
| 1.2 河口地貌特点 |
| 1.2.1 灌 河 |
| 1.2.2 射阳河 |
| 1.2.3 长江 |
| 1.2.4 钱塘江 |
| 2 影响河口发育的背景因素 |
| 2.1 径流量 |
| 2.2 潮 流 |
| 2.2.1 潮 差 |
| 2.2.2 涌 潮 |
| 2.3 河口环流 |
| 2.4 泥 沙 |
| 3 河口地貌差异剖析 |
| 4 结 论 |
（8）舟山马岙港区建港条件综合评价（论文提纲范文）
| 第一章 综述 |
| 1.1 概述 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 开发马岙港区及选题意义 |
| 第二章 马岙港区自然环境 |
| 2.1 地理位置 |
| 2.2 气象气候条件 |
| 2.3 地质地貌 |
| 2.4 潮动力条件与泥沙特性 |
| 第三章 港区波浪要素推算 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 风浪要素推算 |
| 第四章 进港航道选择与自然环境综合评价 |
| 4.1 进港航道选择 |
| 4.2 马岙港区建港条件综合评价 |
| 第五章 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）射阳港潮汐与乘潮进港（论文提纲范文）
| 1 射阳港潮汐基本情况 |
| 1.1 潮汐基本情况 |
| 1.2 各种潮位基准面关系 |
| 2 实际测量潮时潮位与潮汐预报表潮时潮位的分析比较 |
| 2.1 潮位的比较 |
| 2.2 潮时的比较 |
| 3 船舶乘潮进港与历时 |
| 3.1 现有条件下, 1 500吨级船舶乘潮进港与历时 |
| 3.2 射阳港拦门沙航道疏浚后, 3 000t船舶的乘潮进港与历时 |
四、射阳港潮汐与乘潮进港（论文参考文献）
- [1]高精度瞬时水深模型的乘潮进港分析[J]. 缪峰,曹鸿博. 测绘科学, 2012(04)
- [2]长江船舶经济航速研究[D]. 沈文胜. 武汉理工大学, 2010(03)
- [3]集装箱码头营运过程仿真分析[D]. 齐越. 天津大学, 2006(01)
- [4]感潮河段设计水位方法确定与水位预报研究[D]. 吴玲莉. 河海大学, 2006(08)
- [5]港口工程施工过程仿真分析[D]. 任凯. 天津大学, 2005(06)
- [6]船舶营运航速的优化分析[D]. 张署. 上海海事大学, 2004(04)
- [7]黄东海平原海岸潮汐河口地貌剖析[J]. 傅光翮. 南京大学学报(自然科学版), 2003(03)
- [8]舟山马岙港区建港条件综合评价[D]. 周大成. 浙江大学, 2001(01)
- [9]射阳港潮汐与乘潮进港[J]. 刘加模,栾加友. 海岸工程, 2000(01)