一、美国中西部地区既有铁路列车提速（论文文献综述）
王泽东[1]（2021）在《长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理》文中指出交通运输系统是影响区域社会经济发展及空间格局演变的重要因素,铁路交通作为国民经济建设的重要命脉,长期以来发挥着不可替代的重要作用。长江三角洲地区（以下简称“长三角地区”）是我国区域一体化发展的先行区,2018年正式上升为国家战略,成为新时代我国区域空间布局的重要一极。面向长三角区域一体化发展的新机遇和新要求,需要充分认识交通运输系统在其中担当的重要责任和发挥的关键作用,深入探究地区铁路客运交通网络的基本特征、发展变化及其效应机理正当其时。作为我国发达城市群地区的典型代表,长三角地区铁路客运系统的演进很大程度上刻画了城市群地区铁路系统发展的一般规律,在指导地区铁路组织网络建设、优化区域空间结构等方面具有一定的理论与现实意义。本文以长江三角洲地区为例,选取地级以上城市的铁路客运网络作为研究对象,采用数学模型、经济计量以及GIS空间分析等方法,遵循“基本格局-演化过程-空间效应-内在机理”的逻辑思路,对2000年—2020年长三角地区铁路客运网络的时空演变、空间效应及其内在机理进行了探究。本研究的主要结论包括:（1）理清了2000年以来长三角地区不同类型铁路客运网络的结构特征及其演变过程。地区普通客运班次、快速客运班次先后从主导地位下降至从属地位,高铁客运班次则是经历了从无到有、从萌芽到繁荣的演化过程。以京沪、沪昆通道为南北两翼构成的“V”字型空间格局长期存在,上海、南京、徐州、杭州等沿线城市处于客运网络的中心,但随着铁路提速特别是高铁线网的延伸与加密,区域铁路客运布局的多中心性、均衡化特征不断显现。（2）采用更加准确的复合可达性分析方法探究了长三角地区铁路交通空间格局的发展变化。研究期间地区复合可达性空间格局总体稳定,高可达性区域主要分布在京沪通道沿线,表现出明显的“核心-边缘”结构特征。复合可达性水平呈现波动上升的趋势,上海、南京、杭州、合肥等重点城市获得的时空压缩效益高于中小城市。交通网络变化对城市等时圈范围拓展同样发挥了重要作用,对高等级规模城市的推动作用也要明显高于其他城市,形成了“内核同城化联动、外围日常化交流”的总体发展格局。（3）识别出长三角地区铁路客运网络内部的竞争与替代效应。重叠网络的竞争优势度从时序上看大致经历了由低等级客运网络到高等级网络优势互换的发展过程,在面对铁路系统的升级变化中,中心城市在时序上也明显早于地区边缘城市。替代效应可以划分为4种类型,快速替代、低速替代在前期占有一定优势,2015年之后完全替代网络成为主导。不同时期不同铁路列车之间的替代效应在空间上存在明显的位移现象,但均以相对高等级列车网络替代低等级网络为主要表现形式。（4）刻画了长三角地区铁路客运网络演变对不同地区旅客交通出行合理性的影响。其中,“铁路快速化”情景下选乘快速列车出行的合理性程度相对较低,“铁路高速化”情景下选乘高铁出行的合理性程度总体较高。但随着时间推移,两种情景的选乘合理性程度均呈上升趋势。总体上,长三角地区不同城市居民出行受铁路列车结构调整及票价制定的影响越来越小,二者之间的关系更趋协同。（5）测算了铁路客运交通网络变化对长三角地区经济发展的直接效应和溢出效应。本地区铁路客运复合可达性水平每提升1%,将带动本地区0.0563%的经济增长和周边地区0.3431%的经济增长,最短时间可达性对周边地区经济影响效果略低于复合可达性。总体看地区可达性环境改善对邻近地区产生了较强的空间溢出效应,提升交通网络的功能性水平是推动地区经济协调发展的重要举措。（6）揭示出铁路交通网络演变对区域空间影响的内在作用机理。区域社会经济发展是铁路客运网络演变的根本动力,同时也受到交通演变的重要影响,二者相互关联并具有循环反馈特征。交通网络的演进通过改变多个距离要素、优化客运类型来提升区域可达性水平,其对各类要素流动、区域产业发展以及市场贸易格局产生的影响本质上都是通过这一基础性功能来扩散和放大的。二者相互结合,最终推动了区域一体化发展的升级。本研究可能的创新点包括:（1）基于铁路客运网络数据的灵活运用提出一种复合可达性水平的计算方法,更加符合不同地区之间的实际交通联系水平。界定并量化了铁路客运网络内部不同类型之间的替代效应,探讨了铁路客运网络此消彼长、不断转型升级的发展过程和基本特征。（2）融合地理学、经济学等多学科理论方法,识别出地区铁路客运网络演化对交通及社会经济格局的影响,深化了对长三角区域一体化发展的认识。（3）更加系统、全面的构建铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理的分析框架,进一步明确了二者之间“影响-反馈-再影响”的循环累积过程。
王美昌[2]（2020）在《基于高速铁路交通的经济发展效应研究》文中研究指明中国自2007年掀起了高铁建设热潮,截至2019年高铁营业里程已超3.5万公里,日开行5000多对高铁班次,高铁服务覆盖了200多个城市。高速铁路发展加速了要素流动和信息传播,改变了铁路运输能力不足的历史面貌,对经济发展也产生了与日俱增的影响。这种影响效应是什么?又是如何形成的?既有研究对这两个问题展开了丰富的研究,但结论并不一致,且对影响效应的形成机制认识也不清晰,这为本文的研究留下了扩展空间。本文以新经济地理理论、交通运输理论和国际贸易理论为理论基础,基于高铁网络的属性特征和时空演化趋势,从流量效应和网络效应两个视角,研究了中国高铁网络的经济发展效应。第一,本文在搜集大量的高铁数据基础上,分析了高速铁路的发展历程、空间格局和网络结构,研究发现:中国高铁建设自2003年以来经历了建设启动、快速发展、高速发展和繁荣发展四个阶段;高铁开行公交化、网络化和同城化特征日益明显,班次数量迅速增长;全国高铁网络运营形成了四个层级的网络结构,网络密度和中心度持续增加,中心城市首位度态势持续提高,呈现全国高铁网络运营多中心、均衡化发展和区域中心极化发展的空间特征。第二,本文基于校准后的2007-2016年城市夜间灯光亮度数据,使用“最短路径-最小成本”高铁网路工具变量估计了高速铁路发展的城市经济增长效应,研究发现:高速铁路发展显着地促进了城市经济增长,但该效应受到城市地理位置、人口规模、高铁线路等级、高铁站点位置等因素影响;高速铁路发展的城市经济增长效应具有显着空间溢出性质,国家中心城市和区域中心城市分别形成了“2小时高铁圈”和“1小时高铁圈”空间溢出地理圈层。第三,本文从经济集聚效应、技术进步效应和出口贸易效应探究了高速铁路发展影响城市经济增长的作用机制,研究发现:（1）高速铁路发展通过拉近空间距离、减少搜寻时间等途径影响企业经营环境条件,促使企业向区位优势突显的“极点”城市不断聚拢,推动制造业和服务业向沿途城市空间聚集,提升了城市经济集聚效应。（2）高速铁路发展通过创新要素集聚和技术知识溢出促进了制造业企业创新数量和创新质量的双提升,尤其是对研发强度高和非国有制两类企业的提升效应更为明显,高铁时速越高、站点越靠近市中心,提升作用越显着;高速铁路发展促进了长三角、珠三角和京津冀地区的技术、知识和人才高地优势向其他地区溢出,促进了中西部地区的创新资源积累,从而缩小了地区之间创新能力差距。（3）高速铁路发展降低了人与人的面对面交流成本,有助于提高生产商与贸易商的匹配效率,促进了非编码的知识传播与学习,有助于提高企业知识吸收与学习能力,从而推动了企业产品出口贸易增长,其影响程度随着城市、高铁、企业特征差异而呈现显着的异质性表现。最后,本文立足于研究结论,结合中国城市经济发展的特征趋势,按高质量发展要求,围绕提升城市经济增长内生动力和制造业创新能力等目标,提出加快发展全国高速铁路网络、统筹高铁建设时序和车次安排、构建高铁知识溢出为导向的知识创新集聚区、打造“国家高速铁路创新走廊”等政策建议。
王涛[3]（2020）在《货物列车紧急制动距离对川藏铁路通过能力的影响》文中研究说明随着西部大开发战略的实施,西藏地区的经济文化发展也越来越受到国家的重视,对交通运输的要求也越来越高,青藏铁路已不能完全满足经济发展的需要。正在修建的川藏铁路在建成之后将极大地缓解青藏铁路的运输压力,并且利用其地理优势,将西藏地区与西南、华中、东南地区衔接起来,增强西藏与中东部发达地区的联系,同时推动“一带一路”的发展,促进我国与南亚国家的合作交流和友好往来。但是,由于川藏铁路沿线区段地质构造复杂,气候环境恶劣,给运输组织带来了一定的难度。因此,本文在国内外相关研究的基础上,针对川藏铁路对以下几个方面进行了研究工作:（1）分析川藏铁路的线路技术条件以及复杂的环境特征,提出特殊的环境条件对川藏线运输组织的影响。（2）根据列车牵引计算规则建立了仿真模型,分析了在30‰的长大下坡道上客、货列车在不同紧急制动距离情况下的运行速度。（3）分析了移动闭塞条件下货物列车的区间追踪间隔和车站追踪间隔的计算方法,并计算得到了不同货物列车直接的追踪间隔。（4）由于川藏铁路采用200km/h的客货混跑模式,进一步介绍了在客货混跑模式下各种情况的旅客列车扣除系数的计算方法,包括单列旅客列车和多列旅客列车等情况,分析了扣除系数的影响因素。并模拟计算川藏线上运行不同速度差客货列车情况下的扣除系数,通过分析扣除系数的变化,探究客货速差对通过能力的影响。
黄伟刚[4]（2020）在《航空运输基础设施对我国产业结构升级的影响研究》文中进行了进一步梳理交通基础设施作为经济发展的“加速器”,其建设不仅能够直接带动资本流入和相关产业发展,其运营亦能降低企业运输成本和加快要素流动,而航空运输基础设施作为交通基础设施之一,其以实现人和货物在空间的快速通达功能加快经济活动中生产要素流动和优化资源配置,充当着经济发展的快速管道。本研究探究航空运输基础设施对我国产业结构升级的影响,从理论上看,本研究基于产业结构升级理论,通过梳理交通基础设施对产业结构升级的文献,从中发现了航空运输基础设施对产业结构升级影响的机制——从其直接影响来看,航空运输基础设施的发展大幅度缩短运输时间、降低运输成本、吸引注重时序竞争及高附加值产业以促进产业结构的高级化;从其间接影响来看航空运输基础设施通过促进国际贸易、增强城市对FDI的吸引力及提升技术创新推动产业结构升级。同时本研究基于所构建的282个地级行政单位2007年至2017年面板数据集,将航空运输基础设施和产业结构升级进行量化,利用航空连通表征航空运输基础设施发展及利用Moore值在内的多种测度方法计算各城市产业结构变化,在此基础使用固定效应模型、随机效应模型、2SLS回归及门槛模型等多种计量回归方法以进行实证研究,结果显示航空运输基础设施能够显着促进第一产业、第二产业、住宿和餐饮业、房地产业、交通运输仓储邮政业、批发和零售业、金融业依次递进的演化进程,但是该影响存在明显的地区差异性,东部城市的航空运输基础设施具有最强的产业升级效应,西部地区次之,中部城市的产业升级作用则不明显;为检验航空运输基础设施通过促进FDI流入及技术创新促进产业结构升级的间接机制,本研究也分别构建航空运输基础设施对城市FDI流入、技术创新的实证模型及分别以FDI流入和技术创新为中介变量的中介效应模型,结果显示航空运输基础设施发展能够通过促进城市FDI流入和技术创新推动产业结构升级。
黄伟刚[5]（2020）在《航空运输基础设施对我国产业结构升级的影响研究》文中进行了进一步梳理交通基础设施作为经济发展的“加速器”,其建设不仅能够直接带动资本流入和相关产业发展,其运营亦能降低企业运输成本和加快要素流动,而航空运输基础设施作为交通基础设施之一,其以实现人和货物在空间的快速通达功能加快经济活动中生产要素流动和优化资源配置,充当着经济发展的快速管道。本研究探究航空运输基础设施对我国产业结构升级的影响,从理论上看,本研究基于产业结构升级理论,通过梳理交通基础设施对产业结构升级的文献,从中发现了航空运输基础设施对产业结构升级影响的机制——从其直接影响来看,航空运输基础设施的发展大幅度缩短运输时间、降低运输成本、吸引注重时序竞争及高附加值产业以促进产业结构的高级化;从其间接影响来看航空运输基础设施通过促进国际贸易、增强城市对FDI的吸引力及提升技术创新推动产业结构升级。同时本研究基于所构建的282个地级行政单位2007年至2017年面板数据集,将航空运输基础设施和产业结构升级进行量化,利用航空连通表征航空运输基础设施发展及利用Moore值在内的多种测度方法计算各城市产业结构变化,在此基础使用固定效应模型、随机效应模型、2SLS回归及门槛模型等多种计量回归方法以进行实证研究,结果显示航空运输基础设施能够显着促进第一产业、第二产业、住宿和餐饮业、房地产业、交通运输仓储邮政业、批发和零售业、金融业依次递进的演化进程,但是该影响存在明显的地区差异性,东部城市的航空运输基础设施具有最强的产业升级效应,西部地区次之,中部城市的产业升级作用则不明显;为检验航空运输基础设施通过促进FDI流入及技术创新促进产业结构升级的间接机制,本研究也分别构建航空运输基础设施对城市FDI流入、技术创新的实证模型及分别以FDI流入和技术创新为中介变量的中介效应模型,结果显示航空运输基础设施发展能够通过促进城市FDI流入和技术创新推动产业结构升级。
曹慧卓[6]（2020）在《基于动态博弈的中国高速铁路客票定价研究》文中研究指明高铁客票定价问题关乎高铁运营、客运市场及综合交通系统的可持续发展,是中国高铁在当前阶段亟待解决的重要问题之一。高铁运营利润和旅客出行选择是高铁客票定价的关键因素,多交通方式竞争、高铁客运服务的产品特征和公益特征也会影响高铁票价的制定。高铁客运服务的产品特征体现在高铁的快速性,这是高铁区别于其他陆上交通方式的主要特征。中国高铁的公益特征是指定价需要平衡企业盈利需求和旅客福利的关系,这是中国高铁与其他国家高铁的主要区别。中国高铁客票现行定价方式是以成本和效益为基础的静态定价模式,较少考虑旅客出行行为和市场竞争因素。现有的高铁客票定价研究多从单一角度考虑,缺少多角度融合的定价研究,且较少探讨高铁客运服务的产品特征和公益特征对客票定价的影响。基于此,本文以中国高铁客票定价为研究问题,考虑客运市场的供需平衡,市场竞争,中国高铁客运服务的产品特征和公益特征,分析高铁客票定价的影响因素和定价过程中的动态博弈问题,构建基于动态博弈的中国高铁客票定价模型。本研究是对运输定价理论的延伸和发展,能够为高铁客票定价部门提供决策依据。论文主要研究内容和结论如下:（1）基于供给方企业的成本效益、需求方出行行为、多交通方式竞争、中国高铁客运产品特征和公益特征四个方面梳理高铁客票定价研究进展。总结发现定价理论侧重静态分析,高铁定价缺少多角度融合的研究,定价模型较少考虑高铁客运服务的时空因素,较少关注中国高铁客运的公益特征。（2）在传统价格理论基础上,结合高铁客运服务产品内容和旅客出行的离散选择理论,分析高铁客票定价的影响因素。从供给和需求两方面,提出供给和需求函数及影响客票定价的主要因素,并据此提取相关变量。高铁客运服务产品的时空因素是高铁客票定价的根源,供需平衡是高铁客票定价形成的基础,市场因素和政府因素是影响高铁客票定价的外部力量。（3）根据博弈论和福利经济学理论,考虑高铁客运现实特点,分析高铁客票定价过程中的动态博弈问题。探讨高铁客票定价的博弈主体、博弈过程及收益,从不确定因素的角度,对实际结果偏离理论最优的现象作出解释。高铁客票定价是一个动态博弈问题:在供给方初始票价下,旅客选择最有利的出行方式,进而,各交通方式需要调整票价吸引旅客,形成新的票价,迭代优化形成稳定的博弈结果。博弈主体需要在多个纳什均衡解中作出最优选择,决策过程受多种因素影响:如定价目标、择优标准和不确定性因素等。（4）根据上述影响客票定价的因素和定价中的动态博弈关系,建立中国高铁客票定价模型。研究高铁在追求企业利润或满足旅客福利的单一目标下定价。通过算例模拟纳什均衡解及供需因素、时空因素对均衡解的影响。客运供给要以需求为导向,有助于提高定价目标的实现效果。缩短旅客出行时间和提升旅客出行舒适度,有助于增加高铁运营收益。若高铁提速成本较低,票价上涨,客流增加,高铁运营利润增加。若提速成本较高,票价涨幅较大,客流减少,高铁运营利润降低。因此,提速列车适合在旅客出行需求弹性小的高峰期开行。（5）基于纳什均衡解,研究高铁客票定价的寻优过程。一是供给方高铁运营企业面临利润最大化和旅客福利最大化的目标选择时,客票定价的寻优;二是需求方旅客在短途和长途运距情境下面临多交通方式选择时,客票定价的寻优。结论认为:多目标定价方案是对单目标方案的帕累托改进;短途客票和针对时间敏感型旅客的票价有较高涨价空间;定价决策和效果受市场竞争影响。政策启示是:多目标定价方法符合当前高铁客票价格改革需求,对政策推行和稳定市场较有益处;目标偏好的选择应考虑客运市场环境、时空因素;因时因线路调整定价目标及预期目标值;定价因素应考虑各方可接受程度。与现有研究文献和成果相比,本文主要有以下四个方面的创新:（1）高铁客票定价同时考虑了企业行为、旅客出行行为和市场竞争行为,在高铁客票定价研究中补充了多角度融合的思路。从静态和动态角度分别探讨高铁客票定价影响因素和定价中的动态博弈过程。（2）定价考虑了高铁客运的产品特征和公益特征。高铁客运服务产品与其他商品最大的区别在于它提供空间位移服务,同时产生时间消耗。探讨改变通行时间和空间拥挤程度对票价的影响,符合客运产品特征。高铁运营方在企业利润和旅客福利的定价目标中做出优化选择,体现了中国高铁客运的公益特征。（3）在客运网络中考虑多交通方式竞争,增强了高铁客票定价的现实性,丰富了现有高铁客票定价研究中关于网络定价和竞争定价的内容。在线形高铁网络中加入高速客车和民航的竞争因素,在定价过程中做出优化选择,更贴切地解释定价问题。（4）首次应用Epsilon约束方法求解高铁票价多目标寻优问题。结合Epsilon约束方法设计多目标分解问题,改进双层规划模型中的上层模型。克服了既有研究中因采用加权和方法导致的非凸目标函数无法求解的问题,使目标之间的权衡取舍更加明晰。文中共计图37篇,表17个,参考文献172篇
韦功鼎[7]（2020）在《高速铁路对城市群发展的影响研究》文中指出随着国内高铁网络日益完善,高速铁路对推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变,由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变,由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变的作用日益显着。同时,中国宏观经济已进入增长速度变化、经济结构优化、发展动力转换的经济高质量发展阶段,经济发展内涵由速度、规模扩张型向优化结构、创新驱动、提质增效转变。京津冀协同发展、长江经济带、粤港澳大湾区和长三角一体化等国家战略的实施,使得京津冀、长三角和珠三角城市群的发展对中国经济社会发展的支撑和引领作用越来越重要。在城市群形成和发展的过程中,交通扮演着关非常关键的角色。现代化的高速铁路使得城市群各类要素在城市间频繁流动,支撑和引导城市群的形成和发展。开展高速铁路对城市群发展的影响机理研究,有助于落实国家区域协调发展战略和交通强国建设,支撑现代化综合交通体系建设和城市群经济高质量发展,解决和缓解城市群交通发展的问题与挑战。本论文在已有高速铁路对城市群发展相关理论研究的基础上,借鉴区域经济学、新经济地理学和城市群相关理论,构建高速铁路对城市群发展影响的研究框架,研究高速铁路对城市群发展的影响机理。结合中国城市群高速铁路网络发展的实际情况和城市群高质量发展的需求,基于高速铁路对城市群发展的影响机理,借鉴知识溢出相关理论,从知识溢出角度研究高速铁路影响城市群发展的动力机制,进一步完善高速铁路对城市群发展影响的研究框架。基于高速铁路对城市群发展的影响机理和高速铁路影响城市群发展的动力机制,选择京津冀、长三角和珠三角等七个主要城市群作为研究区域;选择地区专利数量作为区域知识存量,构建基于知识函数的知识溢出空间权重矩阵来考察知识溢出效应;通过LM检验,确定并构建空间杜宾误差模型;通过对比分析基于知识函数的知识溢出空间权重矩阵、包含高铁在内的铁路系统体系下的时间距离权重矩阵和基于经济距离的空间权重矩阵下的空间杜宾误差模型估计结果,研究高速铁路知识空间溢出效应对城市群第三产业发展的影响,从多层次、多尺度、多角度研究高速铁路知识溢出对不同城市群产业集聚影响的差异。基于高速铁路对城市群发展的影响路径,运用社会网络分析方法,对高速铁路建成前后七个主要城市群的网络密度,点数中心度,网络中心势,中间中心度和接近中心度进行计算,对比分析高速铁路对主要城市群空间网络结构的影响程度,从多层次、多尺度、多角度研究高速铁路对不同城市群空间格局影响的差异。论文主要结论如下:高速铁路对城市群发展的影响机理:高速铁路主要从要素流动、产业分工、空间格局和知识溢出4个路径来影响城市群发展。高速铁路通过居民出行方式、产业布局和城镇布局影响城市群人口流动。高速铁路通过释放既有铁路线路的运能影响城市群货物流动。高速铁路通过增加铁路客货运收入,引发城市群交通运输结构改革,影响城市群资金流动。高速铁路通过产业集聚和产业扩散影响城市群产业分工。高速铁路主要通过缩短城市群内部城市间的时间距离和空间距离,改变沿线地区的可达性,进而改变城市内部和城市群的空间格局。高速铁路的开通运营,加速知识交流和传递的频率,降低知识传递的时空成本,促进知识溢出效应的形成。高速铁路引发的知识溢出通过城市群高速铁路网络加速要素流动,成为产业分工不断深化的催化剂,促进空间格局演化,进而推动城市群高质量发展。高速铁路影响城市群发展的动力机制:高速铁路缩短城市群经济体间的时空距离,降低知识交流的时空成本,有利于知识交流,提高了知识溢出的空间邻近性,加强了知识溢出效应。高速铁路引发的知识溢出将进一步加速人流、物流、信息流在城市群内部流动、配置,对城市群相关产业分工协作和城市群空间结构变化产生重要影响。高速铁路知识溢出通过要素配置机制影响城市群要素流动。高速铁路知识溢出通过引发集聚与扩散机制和区域分工机制,影响城市群产业分工。高速铁路知识溢出通过引发空间联系机制,影响城市群空间格局。高速铁路对城市群发展的影响程度:高速铁路对主要城市群的第三产业集聚有着显着影响。知识存量越高的地区接收的知识溢出强度越多,越能从高速铁路的开通运营所引发的知识溢出效应中受益。高速铁路知识溢出不仅有空间效应,其空间影响还具有正向高阶效应。高铁开通之后,东部、中部和西部城市群均有显着的正向知识空间溢出效应,验证了高速铁路的开通加速了区域间的交流,有利于知识跨区域流动,有利于我国第三产业发展。各城市群的网络密度在高速铁路成网后有一定程度上的增长。本文的创新点为:完善了高速铁路对城市群发展的影响机理研究。在已有的研究基础上,根据中国高速铁路和城市群发展的实际情况,借鉴区域经济学、新经济地理学和城市群发展等相关理论,通过构建高速铁路影响城市群发展的研究框架,定性分析高速铁路对城市群发展的影响机理,为形成符合中国发展特色的高速铁路影响城市群发展的研究范式提供理论依据,丰富了区域经济学、新经济地理学和城市群发展等相关理论。完善了高速铁路影响城市群发展的动力机制研究。基于高速铁路对城市群发展的影响机理,借鉴知识溢出相关理论,从知识溢出角度研究高速铁路影响城市群发展的动力机制,进一步完善高速铁路对城市群发展影响的研究框架,为解决高速铁路影响城市群发展的动力机制的量化问题提供理论基础,为相关交通行业主管部门制定政策制度提供理论参考。首次将空间杜宾误差模型引入到高速铁路知识溢出的研究中。针对性地利用地区专利数量和高铁旅行时间,构建能够反映高速铁路知识溢出的空间权重矩阵,建立相应的空间杜宾误差模型,一定程度上解决了解决高速铁路影响城市群发展的动力机制的量化问题,为各地落实交通强国建设方案制定与实际情况相适应的差异化政策提供案例支撑,扩大知识溢出理论和空间杜宾误差模型的应用范畴。
冯山[8]（2019）在《高铁开通的资源空间配置效应研究》文中提出新经济地理学的兴起使得经济学研究开始重视交通发展对于资源空间配置的影响。高速铁路是交通基础设施投资的重要表现形式,高铁加速了劳动、资本等生产要素的流动,重塑了中国的经济空间布局。因此,探讨和研究高铁开通对生产要素空间重塑过程中的配置效率的影响就显得格外的重要和迫切。本文尝试从人口、信息以及投入要素配置效率这三个角度来分析高速铁路对于资源空间重塑中的配置效应的影响,进而加深我们对于高铁的认知和理解,对高速铁路建设的规划提出政策建议,以供有关决策者参考。本文首先分别从资源空间配置的影响因素以及高速铁路对人口空间流动、信息空间流动以及城市资源配置的影响这四个角度梳理了既有的学术研究,总结了现有文献的主要研究方向与尚有的不足之处。然后,分析了与高速铁路相关的一些基本事实并提出了本文的主要研究假说。最后,利用双重差分法及系列稳健性检验进行实证回归分析。本文的实证研究主要从以下三个方面展开:第一,高铁开通不仅重塑了区际之间的生产要素的空间配置,而且也影响了城市内部的要素分布。以城市蔓延为衡量指标,测度城市内部低密度扩张式的人口空间分布。基于连续时间双重差分法研究发现,高铁开通加剧了沿线站点城市的蔓延。进一步研究表明,高铁开通主要加剧了东中部地区的城市蔓延,对于东部城市的影响最为显着;高铁开通对于中小城市的城市蔓延的影响要大于大城市;城市距离本省省会距离越近,高铁开通对于站点城市的城市蔓延的加剧作用越明显。倾向得分匹配、安慰剂等系列性检验证明了上述结论的稳健性。机制分析表明,高铁开通引起的房价的增加、道路的扩张是导致城市蔓延的重要原因。实证结果表明,在“看得见的手”的干预下,高速铁路带来城市人口呈现低密度扩张等问题,加剧了城市蔓延,降低了城市的土地利用效率。基于行政手段对“高铁圈地”、“高铁新城”等加以限制,合理引导规划高铁建设中产业配套就显得格外重要。第二,以人口、资本等要素为载体,高铁同样加速了城市之间信息的流动。价格是引导市场资源配置的重要调节机制,价格信息含量的不足会严重降低资源的配置效率。以股票市场为例,研究发现,高铁开通显着提升了所在地上市公司的股价信息含量,从而提高了资本市场的资源配置效率。上述结论在一系列稳健性检验之后依旧成立。分析其影响机制发现,高铁开通显着促进了信息不对称程度较高以及外部监管较弱的上市公司的股价信息含量。由于信息不对称和监管成本内生于当地的制度环境,进一步发现高铁开通显着提升了位于市场化程度较低以及法制不完善地区的上市公司的股价信息含量。这些经验结果表明高铁开通有利于信息流动从而促进资本市场信息释放和监管成本的降低,同时也为交通基础设施建设促进资本市场发展提供了经验证据。第三,高铁开通改变了区域之间的要素空间配置,城市全要素生产率反映了全要素投入在城市之间的配置效率。研究结果表明,高铁开通显着提高了沿线站点城市的全要素生产率。进一步研究发现,高铁开通对于东中部城市的全要素生产率具有显着的提升作用,而对于西部城市的全要素生产率并没有显着影响;此外,高铁开通对于规模较大城市的全要素生产率的提升要高于中小城市。倾向得分匹配法、安慰剂检验等证明了上述结论的稳健性。回归结果说明,总体上而言,高铁开通对于沿线站点城市表现为外溢效应而非虹吸效应,有利于站点城市的持续快速发展。但是由于样本区间内西部地区高铁开通城市数量较少、开通时间短等原因,正向溢出效应尚未体现。总之,上述结果表明在资源空间重构过程中,高铁开通有利于信息的空间流动,有效提升了价格的微观资源配置功能,并且提高了城市的全要素生产率。但是高铁开通也面临了一些挑战,如导致站点城市内部人口低密度扩张。最后,对本文的主要结论进行了总结,并以此为基础提出了相关政策建议,同时也指出了未来的研究展望。
张帆[9]（2019）在《高速铁路与中国区域经济发展研究》文中进行了进一步梳理过去十年中国高速铁路（HSR）迅速发展对中国经济社会产生了巨大的推进作用。高铁运行通过压缩时空、加速人口流动促进了生产要素流动,进而提高整个社会的生产效率,在经济“新常态”下,是维持中国经济“稳中有进、稳中向好”方向发展的重要物质基础。但目前还鲜有研究关注这一重要经济现象。本研究采用内生经济增长理论解释为何高铁建设不仅可以推动中国城市经济增长,还能缩小落后和发达城市之间的经济发展差距,从而推动中国长期可持续的经济增长。我们首先建立理论分析框架去解释这一经济现象,再用实证模型去证明两个理论假设:（1）高铁运营促进中国城市整体经济增长;（2）高铁运营促进区域经济均衡发展。本研究主要分为七个部分:第一章,绪论。阐述本研究的研究背景及意义、目标及思路、假设及方法、特色及创新等。第二章,文献综述。分别从中国地区经济增长及收敛、基础设施投资与经济发展、铁路与经济发展、高铁建设与经济发展四个方面,层层递进,全面地梳理了国内外的相关文献。第三章,详细梳理中国高速铁路发展历程及现状。第四章,中国高速铁路对经济增长及趋同发展的影响分析。研究总结了高铁在四个方面所可能产生的经济社会外部性,分别为高铁扩展了城市经济腹地的范围、增加城市之间的投资便利、扩展了工作地点和居住地之间的距离、减轻其他交通系统的交通拥堵状况。另外,采用内生经济增长模型,根据拓展的Cobb-Douglas生产函数构建中国高速铁路发展对经济增长及趋同发展影响的分析模型,使分析更加严谨直观。高速铁路发展对经济增长及趋同发展影响的实证分析讨论了高铁如何通过压缩时空,加速生产要素流通速度,产生巨大和多样的经济外部性去实现对全国所有城市经济增长的促进作用,对城市之间的趋同发展产生促进作用。通过简单的统计分析,尤其是样本城市劳均GDP的基尼系数计算分析全国城市经济发展的趋同走向。最后,我们建立适合中国城市经济内生经济增长的理论模型,植入高铁变量,植入高铁与城市初始劳均GDP的交叉变量,一步一步地分析高铁如何影响城市经济增长,影响城市之间经济发展的收敛速度,来验证我们的两个基本理论假设。再通过寻找合适的工具变量,利用TSLS检验避免内生性问题,使结果更加稳健。实证结果显示,全样本的截面和面板数据回归都支持我们的理论假设;进一步分区域以及区域配对的敏感性分析也得出一致的结论。本研究的实证结果对城市通过建设现代基础设施,特别是建设高铁来促进经济增长与趋同发展有着重要的现实意义。第五章,高速铁路发展与投资增长。建立投资计量模型估计高铁建设对全社会固定资产投资的影响作用,同时利用双重差分法（DID）及倾向得分匹配法（PSM）验证计量结果的可靠性。实证结果表明,高铁建设促进我国全社会固定资产投资,从而为长期经济可持续发展奠定物质基础,提升全国整体技术水平;高铁投资没有挤占其它行业的投资,相反,因为高铁投资的拉动,通过其上下游漫长的产业链条拉动全国各行各业投资增长。相对于没有开通高铁的城市,开通高铁的城市社会固定资产投资率、吸引外资率、房地产投资率、排除掉房地产或交通邮政投资以后的其它社会固定资产投资率,都有显着性增加。因为高铁的出现,全国、东部、中部及西部城市的投资增长率每年平均分别提高2.2%、1.5%、7%和4.2%。高铁拉动全社会固定资产投资率的增加幅度是非常可观的,如果没有高铁建设,在后世界经济危机时期,特别是2012年进入“新常态”以后,中国经济很难有如此持续稳定的增长速度。第六章,高速铁路发展与人口迁移。利用1%人口抽样调查数据,构建双重差分模型（DID）和倾向得分匹配法（PSM）验证高铁开通和人口迁移的因果关系。并寻找人口迁移的代理变量,即商品房销售面积变量,采用基本OLS回归模型检验高铁开通对人口迁移的影响。实证结果表明,高铁开通显着加速了人口流动,使人口迁移变化更加明显。第七章进行总结与展望。本研究的主要创新点和贡献表现在以下几个方面。首先,用实证模型和地级城市层面的数据证明中国区域经济增长趋同的现象,尤其是通过理论及实证模型,同时证明高铁建设对区域经济增长趋同的影响。现有关于中国区域经济增长的实证研究,大都采用全国省一级跨时间的面板数据,本研究认为有必要利用全国地区一级城市跨时间的面板数据,才能构建一个各地城市你追我赶、区域均衡增长的实证模型。其次,对高铁的经济外部性进行全面系统的分析。高铁的外部性主要表现为高铁对经济增长的乘数效应,以及其降低传统交通系统运输压力带来的间接作用。在现有的文献中,很少把高铁作为一个提高交通效率的变量,并将其植入动态的内生经济增长模型中去研究区域经济增长和趋同发展的重要因素。本研究创新性地把城市间高铁和传统铁路的运行时间,作为影响城市间交通效率的变量,并考虑这个变量对传统交通基础设施的外部性,同时假设这些变量能够帮助打破发达地区与欠发达地区之间经济增长溢出的障碍,因而弱化、甚至消除区域经济增长的差异性,推动中国区域经济的均衡发展,为发达地区拉动落后地区共同跨越“中等收入陷阱”创造必要的前提条件。再次,前人文献研究高铁作用时主要集中在可达性提高带来的同城效应或重要城市极化发展等方面,对高铁对投资额或城市人口迁移影响的研究目前还比较少。本研究从物质资本和人力资本两大生产要素方面深入探究高铁对经济增长及收敛的影响因素和传导机制,即从投资金额的变化上,量化分析了高铁对全社会固定资产投资的影响,此外,利用1%人口抽样调查数据,证明了高铁开通对加速人口迁移带来的积极影响。不仅丰富了高铁经济学的研究,还增进了对高铁效应作用机制的理解。本研究把理论研究与实证研究有机结合起来,不仅在研究方法上有新的突破,在实证研究的手段方面,也有其独到之处。在实证方面,用双重差分法、倾向得分匹配法等研究手段,对同一个理论问题,从不同的视角进行分析。这样的研究结果,不仅具有科学性,更具有其综合性。
俞峰[10]（2019）在《中国高铁、贸易成本和企业出口研究》文中进行了进一步梳理“要想富,先修路”,交通基础设施建设旨在降低贸易成本,对经济和社会发展起到重要的支撑作用。自2008年8月1日第一条时速1350公里/小时的线路——京津城际铁路开通运营以来,中国高铁在十年间得到了迅猛发展。截至2016年底,按国际标准和中国新标准统计,中国高铁通车里程高达2.3万公里,覆盖了全国53%的城市,总里程超过了世界高铁的60%,使中国成为世界头号高铁强国。中国高铁的飞速发展,极大地完善了国内交通网络,为经济发展打开了新局面。尽管大量研究表明交通基础设施通过影响货物物流降低可变贸易成本促进企业出口,但是较少关注人员流动效率提高改变固定贸易成本对企业出口的影响。随着贸易自由化的推进与互联网的发展,关税壁垒和贸易往来中基础信息的交流对贸易的阻碍效应在不断弱化,而获取一些复杂信息,如对市场的了解、企业间供应关系的建立、港口通关时的信息交流等对贸易起着日益重要的作用。而这些复杂信息的获取和交流,往往依赖于人与人之间的面对面交流。高铁作为客运专线,具有压缩时空的作用,可以改变地理距离造成的时空约束条件,极大地便利了人员的空间流动,为探究贸易成本变动对企业出口的影响提供了便利。此外,自改革开放至今的40年时间内,我国对外贸易也取得了快速发展。贸易量上而言,中国进出口贸易总额由1978年仅占世界总贸易额的0.77%,到2017年中国进出口贸易总额占世界总贸易额的11.48%（排名世界第一位）,中国实现了由“贸易小国”向“贸易大国”的转变。贸易产品种类上而言,先后实现了由初级产品为主向工业制成品为主、由轻纺产品为主向机电产品为主的转变。并且,自进入新世纪以来,我国以电子和信息技术为代表的高新技术产品出口比重不断扩大。然而,我国相当一部分出口产品种类依然集中于低附加值领域,仍然处于全球产业链的中低端环节。并且,就出口目的地而言,亚洲始终是中国出口的主要目的地。基于我国高铁迅猛发展和面对面交流成本在贸易中越来越重要两个重要事实,从理论和实证层面探究高铁开通对企业出口的影响,及其内在机制具有较强的理论价值和现实意义。本文从贸易成本变动视角切入,考察中国高铁对企业出口的影响及其机制,研究结果将为优化高铁修建提供重要的理论支撑和依据线索,有助于提升沿线企业区位选择的合理性,为国家宏观规划和地区经济发展提供政策建议。本文将中国从2008年开始启动的、史无前例的大型高铁建设项目视作一项准自然实验,基于贸易成本变动视角,考察中国高铁对企业出口的影响及其机制。首先,通过理论研究发现,一方面高铁作为客运专线,可能通过促进人员流动和交流,加强企业间供应关系匹配,提高企业外包,进而降低固定贸易成本促进企业出口;另一方面,高铁作为交通运输网络的重要组成部分,可能通过释放其他交通运输方式货运运能降低可变贸易成本促进企业出口。其次,采用企业层面企业出口数据实证检验了高铁开通对企业出口的影响。采用最小生成树为工具变量解决内生性问题、事件分析法验证平行假设以及多种稳健性检验增加实证结果的可靠性和稳健性。再次,通过分析各交通运输方式的客运和货运情况,评估高铁对可变贸易成本的影响;通过实证检验中国高铁对不同行业就业和流动人口的影响、引入Donaldson&Hornbeck（2016）提出的市场准入（Market Access）,并借鉴Lin（2017）的方法测算了高铁引致的固定贸易成本变动,来阐释高铁开通对固定贸易成本的影响,阐释高铁开通影响企业出口的内在机制。最后从多维度视角对高铁影响企业出口进行异质性分析。本文研究内容共分为七章。第一章导论,主要介绍了研究背景、研究目的、研究思路与方法,以及本研究的创新之处和不足。第二章文献综述,我们重点梳理了与本文研究内容密切相关的文献,包括交通基础设施与贸易的相关研究、高铁与贸易成本的相关研究和贸易成本与出口的相关研究。在文献回顾与梳理中,我们重点结合相关文献对高铁的经济效应、作用机制及研究结果进行分析。最后对相关文献进行总结,并提出本文的研究方向和研究价值。第三章中国高铁、贸易成本与企业出口的理论研究,主要对高铁影响企业出口的机制进行梳理,进而构建本文的理论框架。首先,概述了高铁的发展,通过对高铁规模、特点、优劣势分析为高铁影响企业出口机制奠定现实基础;其次,通过回顾既往文献对高铁通过影响企业间匹配效率、劳动力流动、货运运能释放的影响阐释高铁对可变贸易成本和固定贸易成本影响的理论机制,构建本文的理论框架。第四章中国高铁对企业出口的实证研究,利用匹配后的2000-2011年中国海关数据、工业企业数据、高铁数据和城市数据,将高铁在各个城市内的开通视作准自然实验的外生冲击,采用双重差分方法进行回归,并采用事件分析法、工具变量法回归、PPML方法、Truncreg模型、安慰剂检验、不同样本窗口的亚组分析和独立样本数据验证等方法来检验回归结果的稳健性。第五章中国高铁对企业出口影响的机制检验,通过理论研究我们发现,高铁对贸易成本的影响可能体现在两个方面:一方面,高铁开通通过影响高技能劳动力流动,加强企业间匹配效率,通过提高企业外包、降低固有贸易成本促进了出口;另一方面,高铁作为交通网络的重要组成部分,可能通过释放铁路、高速公路等交通方式的货物运能,通过降低可变贸易成本对企业出口产生影响。本章通过统计各交通方式的货运和客运情况、实证检验高铁开通对客运和货运的影响评估高铁带来的可变贸易成本改变;通过实证检验高铁对不同人群就业、迁移的影响,以及构造市场准入指标测算高铁带来的固定贸易成本变动,以期探究高铁开通引致的不同类型贸易成本的下降,影响企业出口的内在机制。第六章中国高铁对企业出口的异质性分析,基于企业出口特征（二元边际、行业异质性、产品异质性）、高铁站选址、企业异质性和地区异质性视角,对高铁对企业出口影响的异质性进行细分讨论。第七章总结与展望,总结本文主要研究结果,给出对应的政策建议,并提出未来的研究方向。基于文献梳理、理论研究和实证检验,最终本文得到的主要结论如下。（1）我们对既往文献以及企业间贸易模型进行总结,从理论上探究高铁开通对企业出口的影响。本文发现,高铁一方面可能能够通过促进高技能劳动力流动,加强企业间供应关系建立,通过降低固定贸易成本促进企业出口;另一方面,高铁作为交通运输网络的重要组成部分,可能通过释放铁路、高速公路的货运运能进而降低可变贸易成本促进企业出口。在下文中结合特征事实描述和实证检验策略对上述可能机制进行检验。（2）相比于未开通高铁城市,开通高铁城市的企业出口提高了12.7%。采用多种稳健性检验,包括出口替代指标、PPML方法、Truncreg模型、计划修建高铁数据、生产率替代指标和分时间段亚组回归等,结果始终稳健。进一步,借鉴Faber（2014）的思路构建基于地理信息的“最小生成树”作为高铁的工具变量,处理由于高铁布局的非随机性而导致的内生性问题,回归结果与原结论相一致。（3）高铁开通影响企业出口的机制检验发现,控制了城市固定效应和时间固定效应后,实证结果显示中国高铁开通对其他交通运输方式货运量的影响都不显着,即高铁开通没有产生显着的释放其他交通运输方式运能的效应。通过实证方法分析了高铁开通对不同人群的影响,发现中国高铁开通显着促进了建筑行业低技能劳动力的就业,但是加强了金融行业高技能劳动力向中心城市的集聚;流动人口、高受教育年限居民和城市居民均从高铁开通中获益,提示高铁主要通过影响高技能人员流动对企业出口产生影响。为了实证检验高铁对人员流动的效应,本文参考Donaldson&Hornbeck（2016）的方法计算了“市场准入”的指标作为人员交流成本的代理变量,以评估固定贸易成本的变化情况。结果显示高铁开通显着地提高了城市市场准入,促进了企业出口,验证了高铁通过降低城市间人员的交流成本、改变固定贸易成本促进企业出口的内在机制。（4）异质性分析发现,企业出口的二元边际分析结果显示高铁促进了企业出口扩展边际的增加;从行业要素密集度、产品时间敏感度、高铁站选址、地区异质性等视角分析,发现高铁开通对资本或技术密集型行业、时间敏感性产品、东部地区和高铁直达港口的城市的企业出口促进作用更大,高铁的出口效应范围为高铁站距离其所在城市中心30公里的道路距离。基于企业异质性贸易理论框架分析发现,非国有企业、内资企业、在位企业更能从高铁带来的贸易成本下降中获益,进而促进企业出口。本文从贸易成本变动的视角为中国高铁开通对企业出口的影响及其作用机制提供了较为全面的诠释。本文的创新点在于:（1）本文是国内最早关注中国高铁对企业出口影响的研究之一,我们发现高铁开通城市企业出口提高了12.7%,拓展了现有关于高铁的实证研究。（2）本文借鉴了Faber（2014）为高速公路构建工具变量的逻辑,基于地理信息数据为高铁构建了工具变量——“最小生成树（Least Cost Path Spanning Tree Networks）”,来处理内生性问题,识别高铁对企业出口影响的因果关系。（3）本文参考Donaldson&Hornbeck（2016）和Lin（2017）,引入并计算“市场准入”指标作为贸易成本的代理变量,发现开通高铁通过提高市场准入,降低固定贸易成本,促进企业出口的内在机制。（4）异质性分析发现,高铁开通主要促进了企业出口扩展边际的增长,对资本或技术密集型行业、时间敏感性产品、东部地区城市和高铁直达港口的城市出口促进作用更大,高铁对企业出口的有效影响范围约是高铁站到其所在城市中心30公里的道路距离。本文研究结果对于中国高铁修建和中国企业出口结构的优化升级均具有重要指导价值。（1）关于高铁修建的问题。本研究发现,高铁开通确实显着促进了企业出口,但是高铁对中小城市的服务行业、金融行业、研发行业等人员虹吸到大城市,也产生不同人群的收入差距,带来收入不平衡问题。2017年的“十九大”报告中指出我国社会主要矛盾已经转为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。从此种意义而言,高铁建设并非是减少地区发展不平衡的有效政策工具。民众在信息不完全下做出的判断甚至进行的“争路运动”,学界和政策制定者应该予以更多引导和解惑;对于经济欠发达地区的中西部城市,对高铁的福利效益应该有更理性的预期,理性地看待连入高铁网络的时间节点,增强对高铁建设节奏与速度的把握。（2）关于企业出口结构转型。据统计,1995-2005年中国的出口增长主要沿着集约边际实现,扩展边际占据比重很小。本文通过对贸易成本和企业出口结构分解发现高铁开通显着降低了固定贸易成本,对企业出口的扩展边际产生促进作用,为我国企业出口结构的转型提示了一个发展契机。（3）关于企业选址的问题。本文研究发现高铁的出口效应作用范围为高铁站距离城市中心的30公里以内的道路距离。然而,对高铁规划者而言,受政治、安全和施工能力等因素限制,高铁路线在走向方面实际的自由度十分有限。高铁作为客运专线,不同于其他交通基础设施,主要促进了资本或技术密集型、时间敏感性、直达港口城市的企业出口。因此,在面对交通基础设施条件变化时,企业结合地区交通基础设施的发展调整企业选址是促进企业出口一个有效的优化改进方向。本文为现实中各地区轰轰烈烈的“争路运动”到“高铁选址”热论的转变提供了理论依据。（4）关于不同类型交通基础设施的协调发展的问题。现代交通网络的构成远比本文的设定更加复杂立体,各类交通之间、针对不同的运输对象,彼此存在繁复的相关关系。本文分析发现,高铁开通显着地正向影响铁路客运,而对民航客运带来显着的负向影响,在高铁开通对货运方面的影响都没有显着影响。因此,要充分调动交通网络的经济效应潜力必然离不了交通网络内部各类交通基础设施的协调,这对现代交通网络的统筹规划与综合管理提出了更高的要求。总之,本文研究结果不仅为交通基础设施通过改变贸易成本影响贸易的相关研究进行了有益拓展,在一定程度上丰富和拓展了交通基础设施与贸易的研究,更为优化企业出口策略、国家宏观规划和地区经济发展提供政策建议,为优化高铁修建提供重要的理论支撑和依据线索。
二、美国中西部地区既有铁路列车提速（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、美国中西部地区既有铁路列车提速（论文提纲范文）
（1）长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市网络理论的发展推动了城市研究范式转变 |
| 1.1.2 铁路交通运输系统调整影响我国社会经济发展格局 |
| 1.1.3 长三角区域一体化发展成为地理学研究的重要议题 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念界定 |
| 1.3.1 铁路客运网络 |
| 1.3.2 空间效应 |
| 1.4 研究思路与论文内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 论文研究内容 |
| 第2章 理论基础与国内外研究进展 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 城市网络理论 |
| 2.1.2 时空压缩理论 |
| 2.1.3 区域一体化理论 |
| 2.1.4 交通经济带理论 |
| 2.2 国内外研究进展 |
| 2.2.1 铁路网络演变对交通空间格局的影响研究 |
| 2.2.2 铁路网络演变对区域社会经济格局的影响研究 |
| 2.2.3 铁路网络演变对区域空间影响的内在机理研究 |
| 2.2.4 研究评述 |
| 第3章 研究区概况、数据与方法 |
| 3.1 长江三角洲地区概况 |
| 3.1.1 社会经济发展基本状况 |
| 3.1.2 铁路交通网络建设概况 |
| 3.2 数据来源 |
| 3.2.1 铁路客运班次数据 |
| 3.2.2 社会经济发展数据 |
| 3.3 研究方法 |
| 3.3.1 文献研究法 |
| 3.3.2 数学模型分析方法 |
| 3.3.3 空间计量经济分析方法 |
| 3.3.4 GIS空间分析方法 |
| 第4章 长三角地区铁路客运网络结构的时空演变 |
| 4.1 计算方法 |
| 4.1.1 城市间铁路客运联系强度 |
| 4.1.2 强度中心性 |
| 4.1.3 网络密度 |
| 4.2 铁路客运列车班次的总体变化特征 |
| 4.2.1 列车班次数量的总体变化 |
| 4.2.2 铁路客运系统的转型发展阶段划分 |
| 4.3 不同类型铁路客运网络的结构演变特征 |
| 4.3.1 综合客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.2 普通客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.3 快速客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.4 高铁客运列车网络的格局演变 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 长三角地区铁路客运网络演变对交通空间格局的影响 |
| 5.1 区域铁路客运交通可达性演变 |
| 5.1.1 计算方法 |
| 5.1.2 复合可达性的空间演变 |
| 5.1.3 城市交通圈结构变化 |
| 5.2 区域铁路客运网络的竞争与替代效应演变 |
| 5.2.1 计算方法 |
| 5.2.2 铁路客运网络竞争格局分析 |
| 5.2.3 铁路客运网络替代效应分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 长三角地区铁路客运网络演变对社会经济格局的影响 |
| 6.1 成本-收益视角下区域铁路交通出行合理性的时空演变 |
| 6.1.1 计算方法 |
| 6.1.2 不同城市旅客出行合理性的总体演化格局 |
| 6.1.3 不同城市旅客出行合理性的网络演化格局 |
| 6.2 铁路客运网络变化对区域经济影响的空间计量分析 |
| 6.2.1 模型分析与变量选取 |
| 6.2.2 空间计量分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理 |
| 7.1 区域交通运输系统与区域社会经济系统的关系 |
| 7.2 铁路客运网络演变影响区域交通空间格局的内在机理 |
| 7.2.1 对铁路交通可达性变化的影响机理 |
| 7.2.2 对铁路客运网络结构性升级的影响机理 |
| 7.3 铁路客运网络演变影响区域社会经济格局的内在机理 |
| 7.3.1 对区域要素流动的影响机理 |
| 7.3.2 对产业分工与合作的影响机理 |
| 7.3.3 对区域市场贸易的影响机理 |
| 7.4 铁路客运网络演变影响区域一体化发展的内在机理 |
| 7.4.1 对综合交通运输系统变化的影响机理 |
| 7.4.2 对区域空间格局重塑的影响机理 |
| 7.4.3 对地区政策制度调整的影响机理 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 可能的创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 8.3.1 研究不足 |
| 8.3.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（2）基于高速铁路交通的经济发展效应研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 问题提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 研究创新 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 高速铁路的定义与衡量 |
| 2.2 高速铁路经济效应的评估方法 |
| 2.3 高速铁路经济效应的实证文献 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 中国高速铁路发展的总体状况分析 |
| 3.1 中国高速铁路的发展历程 |
| 3.2 中国高速铁路的空间格局 |
| 3.3 中国高速铁路的网络结构 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 高速铁路发展的经济增长效应 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 文献述评 |
| 4.3 理论分析 |
| 4.4 实证检验 |
| 4.5 实证结果分析 |
| 4.6 作用机制检验 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 高速铁路发展的产业集聚效应 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 理论分析 |
| 5.3 实证检验 |
| 5.4 实证结果分析 |
| 5.5 作用机制检验 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 高速铁路发展的技术创新效应 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 文献述评 |
| 6.3 理论分析 |
| 6.4 实证检验 |
| 6.5 实证结果分析 |
| 6.6 作用机制检验 |
| 6.7 本章小结 |
| 第七章 高速铁路发展的出口贸易效应 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 文献述评 |
| 7.3 理论分析 |
| 7.4 实证检验 |
| 7.5 实证结果分析 |
| 7.6 作用机制检验 |
| 7.7 本章小结 |
| 第八章 研究结论与政策启示 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策启示 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在读期间主要研究成果 |
| 致谢 |
（3）货物列车紧急制动距离对川藏铁路通过能力的影响（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 序言 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外铁路现状 |
| 1.2.1 国内复杂山区铁路现状 |
| 1.2.2 国内外铁路运输组织现状 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 本文研究的主要内容 |
| 2 川藏铁路线路环境特征及对运输组织的影响 |
| 2.1 川藏铁路技术条件分析 |
| 2.2 川藏铁路复杂的环境特征分析 |
| 2.3 川藏铁路的运输组织复杂性分析 |
| 2.4 川藏铁路货运组织模式分析 |
| 2.4.1 采用集装箱和驼背运输为主的货运组织模式 |
| 2.4.2 川藏铁路货车行车组织模式比选 |
| 2.5 川藏铁路行车组织模式比选 |
| 2.5.1 采取全天候客货共线模式 |
| 2.5.2 采取划分列车时段模式 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 川藏线长大坡道列车运行速度计算 |
| 3.1 列车制动率分析 |
| 3.2 列车紧急制动距离限值 |
| 3.3 列车紧急制动距离计算 |
| 3.4 列车下坡速度确定 |
| 3.5 200KM/H动车组列车下坡速度确定 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 川藏线列车追踪间隔的确定 |
| 4.1 区间追踪间隔的计算方法 |
| 4.2 车站追踪间隔的计算方法 |
| 4.3 参数取值与计算 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 不同制动距离限值下通过能力的对比 |
| 5.1 扣除系数对通过能力的影响 |
| 5.2 不同速度差列车组合开行对扣除系数的影响分析 |
| 5.2.1 单列旅客列车扣除系数分析 |
| 5.2.2 多列旅客列车扣除系数分析 |
| 5.3 基于UIC406的通过能力分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 列车制动距离程序代码 |
| 附录B 列车牵引计算(货车)程序代码 |
| 附录C 列车牵引计算(普通旅客列车)程序代码 |
| 附录D 列车牵引计算(动车组列车)程序代码 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）航空运输基础设施对我国产业结构升级的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 .相关理论及概念界定 |
| 1.2.1 产业结构与产业结构升级 |
| 1.2.2 交通基础设施和航空运输基础设施 |
| 1.3 研究目标 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 研究创新点 |
| 第二章 文献综述及机制梳理 |
| 2.1 产业结构升级的影响因素 |
| 2.2 交通基础设施对产业结构升级影响的文献梳理 |
| 2.3 航空运输基础设施对产业结构升级影响的文献梳理 |
| 2.4 交通基础设施对产业结构升级的机制分析 |
| 2.4.1 交通基础设施对产业结构升级的直接机制 |
| 2.4.2 交通基础设施对产业结构升级的间接机制 |
| 2.5 航空运输基础设施对产业结构升级的作用机制 |
| 2.5.1 航空运输基础设施对产业结构升级的直接影响机制 |
| 2.5.2 航空运输基础设施对产业结构升级的间接影响机制 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 航空运输基础设施的测度 |
| 3.1 交通基础设施的测度 |
| 3.2 航空运输基础设施的测度 |
| 3.3 基于ACQI方法的航空运输基础设施测度 |
| 3.3.1 ACQI方法的介绍 |
| 3.3.2 ACQI方法的改进 |
| 3.4 航空运输基础设施的分析 |
| 第四章 航空运输基础设施对产业结构升级的实证研究 |
| 4.1 产业结构升级的测度 |
| 4.2 理论模型及其推导 |
| 4.3 变量选择与计量模型构建 |
| 4.4 描述性统计 |
| 4.5 基准计量的回归分析 |
| 4.6 稳健性检验 |
| 4.6.1稳健性检验1 |
| 4.6.2稳健性检验2 |
| 4.7 小结 |
| 第五章 航空运输基础设施促进产业结构升级的间接机制检验 |
| 5.1 间接机制一:航空运输基础设施通过促进FDI流入推动产业结构升级 |
| 5.1.1 航空运输基础设施与FDI的理论梳理 |
| 5.1.2 变量选择与计量模型构建 |
| 5.1.3 航空运输基础设施与FDI的回归分析一 |
| 5.1.4 航空运输基础设施与FDI的回归分析二 |
| 5.1.5 以FDI为中介变量的中介效应模型分析 |
| 5.1.6 小结 |
| 5.2 间接机制二:航空运输基础设施通过促进技术创新推动产业结构升级 |
| 5.2.1 航空运输基础设施对技术创新影响的机制梳理 |
| 5.2.2 变量选择与计量模型构建 |
| 5.2.3 航空运输基础设施与技术创新的回归分析一 |
| 5.2.4 航空运输基础设施与技术创新的回归分析二 |
| 5.2.5 以技术创新为中介变量的中介效应模型分析 |
| 5.2.6 小结 |
| 第六章 结论 |
| 6.1 基本结论 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.2.1 继续加强航空运输基础设施建设力度 |
| 6.2.2 因地制宜建设航空运输基础设施 |
| 6.2.3 加强航空运输基础设施与城市互联互通建设 |
| 6.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录一:航空运输基础设施指数值 |
| 作者简介 |
（5）航空运输基础设施对我国产业结构升级的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 .相关理论及概念界定 |
| 1.2.1 产业结构与产业结构升级 |
| 1.2.2 交通基础设施和航空运输基础设施 |
| 1.3 研究目标 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 研究创新点 |
| 第二章 文献综述及机制梳理 |
| 2.1 产业结构升级的影响因素 |
| 2.2 交通基础设施对产业结构升级影响的文献梳理 |
| 2.3 航空运输基础设施对产业结构升级影响的文献梳理 |
| 2.4 交通基础设施对产业结构升级的机制分析 |
| 2.4.1 交通基础设施对产业结构升级的直接机制 |
| 2.4.2 交通基础设施对产业结构升级的间接机制 |
| 2.5 航空运输基础设施对产业结构升级的作用机制 |
| 2.5.1 航空运输基础设施对产业结构升级的直接影响机制 |
| 2.5.2 航空运输基础设施对产业结构升级的间接影响机制 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 航空运输基础设施的测度 |
| 3.1 交通基础设施的测度 |
| 3.2 航空运输基础设施的测度 |
| 3.3 基于ACQI方法的航空运输基础设施测度 |
| 3.3.1 ACQI方法的介绍 |
| 3.3.2 ACQI方法的改进 |
| 3.4 航空运输基础设施的分析 |
| 第四章 航空运输基础设施对产业结构升级的实证研究 |
| 4.1 产业结构升级的测度 |
| 4.2 理论模型及其推导 |
| 4.3 变量选择与计量模型构建 |
| 4.4 描述性统计 |
| 4.5 基准计量的回归分析 |
| 4.6 稳健性检验 |
| 4.6.1稳健性检验1 |
| 4.6.2稳健性检验2 |
| 4.7 小结 |
| 第五章 航空运输基础设施促进产业结构升级的间接机制检验 |
| 5.1 间接机制一:航空运输基础设施通过促进FDI流入推动产业结构升级 |
| 5.1.1 航空运输基础设施与FDI的理论梳理 |
| 5.1.2 变量选择与计量模型构建 |
| 5.1.3 航空运输基础设施与FDI的回归分析一 |
| 5.1.4 航空运输基础设施与FDI的回归分析二 |
| 5.1.5 以FDI为中介变量的中介效应模型分析 |
| 5.1.6 小结 |
| 5.2 间接机制二:航空运输基础设施通过促进技术创新推动产业结构升级 |
| 5.2.1 航空运输基础设施对技术创新影响的机制梳理 |
| 5.2.2 变量选择与计量模型构建 |
| 5.2.3 航空运输基础设施与技术创新的回归分析一 |
| 5.2.4 航空运输基础设施与技术创新的回归分析二 |
| 5.2.5 以技术创新为中介变量的中介效应模型分析 |
| 5.2.6 小结 |
| 第六章 结论 |
| 6.1 基本结论 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.2.1 继续加强航空运输基础设施建设力度 |
| 6.2.2 因地制宜建设航空运输基础设施 |
| 6.2.3 加强航空运输基础设施与城市互联互通建设 |
| 6.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录一:航空运输基础设施指数值 |
| 作者简介 |
（6）基于动态博弈的中国高速铁路客票定价研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高铁客票定价依据及弊端 |
| 1.1.2 高铁运营市场化改革 |
| 1.1.3 高铁票价试点化调整 |
| 1.2 问题提出及研究意义 |
| 1.2.1 问题提出 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和范围界定 |
| 1.3.1 高速铁路客票 |
| 1.3.2 研究范围界定 |
| 1.4 研究内容和方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 高铁客票定价研究综述 |
| 2.1 基于供给方企业视角的客票定价研究 |
| 2.1.1 以成本为依据的定价研究 |
| 2.1.2 以收益为目标的定价研究 |
| 2.2 加入需求方出行行为的客票定价研究 |
| 2.2.1 以需求弹性为基础的定价研究 |
| 2.2.2 以市场细分为基础的定价研究 |
| 2.3 考虑多交通方式竞争关系的定价研究 |
| 2.3.1 离散选择模型 |
| 2.3.2 博弈模型 |
| 2.3.3 双层规划模型 |
| 2.3.4 竞争环境下的收益管理定价模型 |
| 2.3.5 比价关系和交叉弹性模型 |
| 2.4 考虑高铁客运服务产品特征和公益特征的定价研究 |
| 2.4.1 基于高铁速度的定价研究 |
| 2.4.2 平衡企业效益与旅客福利的定价研究 |
| 2.5 研究文献述评 |
| 3 高铁客票定价影响因素 |
| 3.1 企业视角中的成本效益因素 |
| 3.1.1 高铁客运服务产品内容 |
| 3.1.2 网络形态分层视角下的高铁客运供给方 |
| 3.1.3 高铁客运供给的经济特征 |
| 3.1.4 基于成本效益的供给函数及定价 |
| 3.1.5 高铁客运供给变动影响因素 |
| 3.2 出行行为中的旅客需求因素 |
| 3.2.1 旅客出行需求层次 |
| 3.2.2 客运需求特征 |
| 3.2.3 高铁客运需求函数 |
| 3.2.4 高铁客运需求变动影响因素 |
| 3.3 高铁客票定价影响因素分析 |
| 3.3.1 供需平衡决定均衡价格 |
| 3.3.2 市场因素对高铁客票定价的影响 |
| 3.3.3 政府因素对高铁客票定价的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 高铁客票定价动态博弈分析 |
| 4.1 高铁客票定价博弈主体 |
| 4.1.1 博弈理论基础 |
| 4.1.2 高铁客票定价的博弈主体解读 |
| 4.1.3 高铁客票定价决策目标 |
| 4.2 高铁客票定价博弈过程及收益 |
| 4.2.1 高铁客票定价博弈问题解读 |
| 4.2.2 寡头垄断市场下的高铁客票定价博弈过程 |
| 4.2.3 多重决策目标下对高铁客票定价博弈收益的评价 |
| 4.3 高铁客票定价博弈影响因素 |
| 4.3.1 旅客出行效用对定价决策的影响 |
| 4.3.2 客运市场信息对定价决策的影响 |
| 4.3.3 博弈过程对定价决策的影响 |
| 4.3.4 政策、制度对定价决策的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于动态博弈的高铁客票定价模型 |
| 5.1 问题描述及假设 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 参数说明 |
| 5.1.3 模型假设 |
| 5.2 建模与算法 |
| 5.2.1 旅客出行决策模型 |
| 5.2.2 客运供给方票价决策模型 |
| 5.2.3 算法 |
| 5.3 算例数据及参数选取 |
| 5.3.1 算例描述 |
| 5.3.2 数据获取 |
| 5.3.3 参数设置 |
| 5.4 均衡解及影响因素分析 |
| 5.4.1 均衡解分析 |
| 5.4.2 供需数量对均衡解的影响分析 |
| 5.4.3 时空因素对均衡解的影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于均衡解的高铁客票定价寻优选择 |
| 6.1 Epsilon约束方法在求解多目标问题上的适用性 |
| 6.2 模型设计及算法 |
| 6.2.1 问题描述 |
| 6.2.2 多目标定价的分解问题 |
| 6.2.3 解析框架 |
| 6.2.4 算法 |
| 6.3 基于目标选择的定价寻优 |
| 6.3.1 看重利润目标的最优结果 |
| 6.3.2 看重旅客福利目标的最优结果 |
| 6.3.3 兼顾多目标的最优结果 |
| 6.4 基于多交通方式竞争的定价寻优 |
| 6.4.1 模型引入旅客异质性因素 |
| 6.4.2 短途OD与高速客车竞争的市场 |
| 6.4.3 长途OD与民航竞争的市场 |
| 6.5 基于定价寻优的政策启示 |
| 6.5.1 兼顾多目标的定价原则适合中国高铁发展现状 |
| 6.5.2 目标偏好的选择应考虑客运市场环境 |
| 6.5.3 目标偏好的选择应考虑时空因素 |
| 6.5.4 定价决策应考虑各方可接受程度 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 全文总结及研究展望 |
| 7.1 主要工作与基本结论 |
| 7.1.1 论文主要工作 |
| 7.1.2 论文基本结论 |
| 7.2 主要创新与贡献 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）高速铁路对城市群发展的影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 理论背景 |
| 1.1.2 现实背景 |
| 1.2 选题的目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与论文框架 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文框架与研究技术路线 |
| 2 高速铁路对城市群发展的研究综述 |
| 2.1 城市群的概念、内涵和特征 |
| 2.1.1 城市群概念 |
| 2.1.2 城市群内涵 |
| 2.1.3 城市群特征 |
| 2.2 高速铁路对城市群要素流动的影响研究 |
| 2.3 高速铁路对城市群产业分工的影响研究 |
| 2.4 高速铁路对城市群空间格局的影响研究 |
| 2.5 高速铁路知识溢出的研究 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 高速铁路对城市群发展的影响机理 |
| 3.1 城市群发展的影响因素 |
| 3.2 高速铁路对城市群要素流动的影响机理 |
| 3.2.1 高速铁路对城市群人口流动的影响 |
| 3.2.2 高速铁路对城市群货物流动的影响 |
| 3.2.3 高速铁路对城市群资金流动的影响 |
| 3.3 高速铁路对城市群产业分工的影响机理 |
| 3.3.1 高速铁路对城市群产业集聚的影响 |
| 3.3.2 高速铁路对城市群产业扩散的影响 |
| 3.4 高速铁路对城市群空间格局的影响机理 |
| 3.5 高速铁路对城市群知识溢出的影响机理 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 高速铁路影响城市群发展的动力机制 |
| 4.1 知识溢出的影响因素以及测度方法 |
| 4.1.1 知识溢出的影响因素 |
| 4.1.2 知识溢出的测度方法 |
| 4.2 高速铁路知识溢出对城市群发展的影响机制 |
| 4.2.1 高速铁路知识溢出影响城市群要素流动的动力机制 |
| 4.2.2 高速铁路知识溢出影响城市群产业分工的动力机制 |
| 4.2.3 高速铁路知识溢出影响城市群空间格局的动力机制 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 高速铁路知识溢出对城市群发展的影响程度 |
| 5.1 空间计量模型及相关检验 |
| 5.1.1 空间自相关分析 |
| 5.1.2 空间计量模型 |
| 5.1.3 空间计量经济学模型检验 |
| 5.2 空间权重矩阵 |
| 5.3 模型构建、变量选择和数据来源 |
| 5.3.1 空间面板杜宾误差模型 |
| 5.3.2 变量选择 |
| 5.3.3 样本选择和数据来源 |
| 5.3.4 空间权重矩阵构建 |
| 5.4 主要城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.1 京津冀城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.2 长三角城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.3 珠三角城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.4 长江中游城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.5 中原城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.6 成渝城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.7 关中平原城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.5 实证结果及分析 |
| 5.5.1 空间自相关分析及LM检验 |
| 5.5.2 实证分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 高速铁路对城市群空间网络结构的影响程度 |
| 6.1 城市群网络结构的模型构建 |
| 6.1.1 引力模型 |
| 6.1.2 社会网络分析方法 |
| 6.1.3 样本选择及数据来源 |
| 6.2 高速铁路对主要城市群空间网络结构影响实证分析 |
| 6.2.1 京津冀城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.2 长三角城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.3 珠三角城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.4 长江中游城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.5 中原城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.6 成渝城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.7 关中平原城市群空间网络结构分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 全文总结与工作展望 |
| 7.1 研究主要贡献与结论 |
| 7.2 本研究的创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 表A-1 2006-2017年长三角城市群交通业专业化水平指数 |
| 表A-2 2006-2017年长三角城市群住宿业专业化水平指数 |
| 表A-3 2006-2017年长三角城市群金融业专业化水平指数 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）高铁开通的资源空间配置效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 重塑经济地理:研究背景与研究意义 |
| 1.2 研究思路与结构安排 |
| 1.3 研究方法与研究创新 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 关于资源空间配置影响因素的相关文献研究 |
| 2.2 高铁开通对人口空间流动的影响研究 |
| 2.3 高铁开通对信息空间流动的影响研究 |
| 2.4 高铁开通对城市资源配置的影响研究 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高铁开通对资源空间配置的理论分析 |
| 3.1 高铁开通对资源空间配置影响研究的三个视角 |
| 3.2 研究假说 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 高铁开通对城市内部人口空间分布的影响分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 数据来源与研究设计 |
| 4.3 实证结果分析 |
| 4.4 影响机制分析 |
| 4.5 稳健性检验 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 基于股价信息含量的高铁开通对信息空间流动的影响分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 数据来源与研究设计 |
| 5.3 实证结果分析 |
| 5.4 影响机制分析 |
| 5.5 稳健性检验 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 高铁开通对不同地域空间城市全要素生产率的影响分析 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 数据来源与研究设计 |
| 6.3 实证结果分析 |
| 6.4 稳健性检验 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 政策含义 |
| 7.3 研究局限与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 :攻读博士学位期间发表的论文目录 |
（9）高速铁路与中国区域经济发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题与研究意义 |
| 1.2 研究内容及结构安排 |
| 1.3 创新点 |
| 1.4 概念界定 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 中国地区经济增长及趋同发展 |
| 2.2 基础设施与经济发展 |
| 2.3 铁路与经济发展 |
| 2.4 高速铁路与经济发展 |
| 2.5 文献述评及展望 |
| 3 中国高速铁路发展 |
| 3.1 中国高速铁路的开通及飞速发展 |
| 3.2 中国向“八纵八横”高铁网时代迈进 |
| 3.3 中国高速铁路的特点及优势 |
| 4 高速铁路与中国经济增长及趋同发展 |
| 4.1 高速铁路对经济增长及趋同发展影响的理论分析 |
| 4.2 实证模型 |
| 4.2.1 σ收敛 |
| 4.2.2 β 收敛 |
| 4.2.3 工具变量检验 |
| 4.3 变量及数据 |
| 4.4 估计结果及分析 |
| 4.5 铁路旅行时间与城市经济增长趋同的实证研究 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 高速铁路与中国投资增长 |
| 5.1 高速铁路对投资增长作用的理论分析 |
| 5.2 实证模型 |
| 5.2.1 高铁对投资增长影响的基本模型 |
| 5.2.2 双重差分(DID)模型 |
| 5.2.3 倾向得分匹配双重差分(PSM-DID)模型 |
| 5.3 变量及数据 |
| 5.4 实证结果及分析 |
| 5.4.1 OLS模型实证结果 |
| 5.4.2 DID模型及PSM-DID模型实证结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高速铁路与中国人口迁移 |
| 6.1 高速铁路发展对人口迁移的影响 |
| 6.2 实证模型 |
| 6.2.1 双重差分(DID)模型 |
| 6.2.2 倾向得分匹配双重差分(PSM-DID)模型 |
| 6.2.3 面板数据OLS模型 |
| 6.3 变量及数据 |
| 6.4 实证结果及分析 |
| 6.4.1 DID模型实证结果 |
| 6.4.2 PSM-DID模型实证结果 |
| 6.4.3 OLS模型实证结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与研究展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 攻读博士学位期间发表的论文 |
| B 攻读博士学位期间参加的科研项目 |
| C 攻读博士学位期间参加的学术会议 |
| D 学位论文数据集 |
| 致谢 |
（10）中国高铁、贸易成本和企业出口研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 第一节 研究背景、目的和意义 |
| 第二节 研究思路、内容和方法 |
| 第三节 研究创新与不足 |
| 第二章 文献综述 |
| 第一节 交通基础设施与贸易的相关研究 |
| 第二节 高铁与贸易成本的相关研究 |
| 第三节 贸易成本与出口的相关研究 |
| 第三章 中国高铁、贸易成本与企业出口的理论研究 |
| 第一节 高铁的发展概述 |
| 第二节 高铁与其他交通基础设施的优劣势比较 |
| 第三节 中国高铁与企业出口的机理分析 |
| 第四章 中国高铁对企业出口的实证研究 |
| 第一节 数据来源与处理 |
| 第二节 实证研究策略 |
| 第三节 中国高铁对企业出口影响的实证结果 |
| 第五章 中国高铁对企业出口影响的机制检验 |
| 第一节 中国高铁与可变贸易成本变动 |
| 第二节 中国高铁与固定贸易成本变动 |
| 第三节 中国高铁、固定贸易成本与企业出口 |
| 第六章 中国高铁对企业出口的异质性分析 |
| 第一节 出口特征异质性分析 |
| 第二节 高铁站选址异质性分析 |
| 第三节 企业异质性分析 |
| 第四节 地区异质性分析 |
| 第七章 总结与展望 |
| 第一节 主要结论与政策启示 |
| 第二节 研究展望 |
| 参考文献 |
| 博士期间研究成果 |
| 致谢 |
四、美国中西部地区既有铁路列车提速（论文参考文献）
- [1]长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理[D]. 王泽东. 南京师范大学, 2021
- [2]基于高速铁路交通的经济发展效应研究[D]. 王美昌. 东南大学, 2020
- [3]货物列车紧急制动距离对川藏铁路通过能力的影响[D]. 王涛. 北京交通大学, 2020(03)
- [4]航空运输基础设施对我国产业结构升级的影响研究[D]. 黄伟刚. 中国民航大学, 2020(01)
- [5]航空运输基础设施对我国产业结构升级的影响研究[D]. 黄伟刚. 中国民航大学, 2020(01)
- [6]基于动态博弈的中国高速铁路客票定价研究[D]. 曹慧卓. 北京交通大学, 2020(03)
- [7]高速铁路对城市群发展的影响研究[D]. 韦功鼎. 北京交通大学, 2020(06)
- [8]高铁开通的资源空间配置效应研究[D]. 冯山. 华中科技大学, 2019(10)
- [9]高速铁路与中国区域经济发展研究[D]. 张帆. 重庆大学, 2019(01)
- [10]中国高铁、贸易成本和企业出口研究[D]. 俞峰. 中央财经大学, 2019(12)