一、驾驶员肇事的处理（论文文献综述）
金泽刚,刘棽昊[1]（2021）在《论智能网联汽车涉交通肇事案的刑事责任问题——基于《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》的思考》文中提出在弱人工智能时代,智能网联汽车仍存在涉交通肇事罪的危险。在智能网联汽车涉交通肇事案中,由何刑事责任主体承担责任、承担何种责任未有定论。当前,智能网联汽车尚不具备刑事责任主体地位。智能网联汽车的程序设计者、生产者更多情况下承担相应的产品责任,少数情况下承担交通肇事罪的刑事责任,并存在与驾驶员责任分担的情形。尽管驾驶员不再始终保持进行驾驶操作,但控制权仍为驾驶员所有,其依旧负有对车辆行驶状况的注意义务与对交通肇事后果的阻止义务。驾驶员依然应当承担智能网联汽车交通肇事罪的刑事责任,但在不同等级自动驾驶模式下承担的刑事责任有所不同。
陈阳[2]（2020）在《自动驾驶汽车交通肇事刑事责任研究》文中研究说明成熟的自动驾驶技术可以提高驾驶的安全性、经济性和效率,从而达到"解放驾驶员"的目的。在"人机共驾"模式和"无人驾驶"的自动驾驶模式下,便利与风险往往是并存的。自动驾驶汽车可能会造成严重交通事故,此时由于交通肇事原因的复杂性,简单套用现行刑法中交通肇事罪的相关规定可能出现刑事责任主体难以确定、刑事责任难以划分、相关主体无法入罪等问题。面对自动驾驶汽车交通肇事在司法实践中可能引发的对传统刑法理论的挑战,相较于立法而言,在不改变现行刑法体系的前提下,通过法律解释等方法解决自动驾驶技术带来的法律难题,合理、科学地认定不同情况下自动驾驶汽车交通肇事的刑事责任会是更好的选择。
孙佳人[3]（2020）在《基于贝叶斯时空建模的高速公路交通安全计量评价研究》文中研究说明随着社会经济的快速发展,近年来,我国机动车驾驶人数、机动车保有量和公路通车里程均迅猛增长。其中,驾驶人数量和高速公路里程已位居世界第一。作为高等级的道路,高速公路在提供快速、高效的客、货交通运输的同时,也带来了交通安全问题。高速公路由于车流量大、行车速度快、货车比例高,导致其交通事故率和致死率（死亡人数/伤亡人数）相对较高。在高速公路通车里程和客、货运量持续增长的背景下,其交通安全压力不断提升,交通安全形势不容乐观,交通安全改善势在必行。为了构建本质安全的高速公路交通运输系统,有必要对高速公路交通事故的发生机理展开深入研究,计量分析人、车、路、环境等因素对高速公路的事故风险和伤亡程度的影响,并以此制定经济、有效的交通安全改善对策、建立科学有效的高速公路交通安全评价技术体系。为此,本文基于广东省开阳高速公路2014年的道路、交通和事故数据,开展了如下研究工作:（1）以平面曲率、纵向坡度和交通构成同质性为原则,将整条高速公路划分为154条路段。通过事故记录中的肇事地点将事故和路段进行关联。鉴于相邻路段事故风险间的空间关联,采用贝叶斯条件自回归模型,对路段年事故数进行预测建模,分析道路、交通等因素对路段年事故数据的影响,通过具有条件自回归先验的随机项表示未被观测的风险因素对相邻路段事故风险的共同影响。同时,对比了条件自回归模型和传统的泊松模型、贝叶斯层级模型在事故频次预测上的拟合性能。（2）将路段年事故数按照事故时间划分为路段月事故数,进一步解析交通因素的时间变化对事故频次的影响。建立关联路段月份事故频次和道路、交通因素间的随机效应模型、一阶自回归模型和一阶自回归随机效应模型,分别通过路段随机效应项、一阶迟滞随机项以及两者的综合解释路段相邻月份事故数间的时间关联。对比这三个模型以及泊松模型在月事故数预测上的拟合性能。（3）在事故记录的数据基础上,通过事故地点和时间关联道路和交通信息,构建事故伤亡程度分析数据集。在传统有序Logit模型的基础上,增加具有条件自回归先验的随机项以解析相邻事故伤亡程度间的空间关联,从而建立空间有序Logit模型,分析驾驶员、车辆、道路、交通、环境、救援和事故特征对伤亡程度的影响。在此基础上,推导出了连续变量和0-1变量的边际效应计算公式,以此量化显着因素对各伤亡程度发生概率的影响。同时,还对比了空间有序Logit模型和传统有序Logit模型的拟合性能和分类准确度。（4）将路段年事故数按照事故伤亡程度划分为无伤亡事故数和伤亡事故数,建立多变量条件自回归模型对其进行联合预测建模,以分析道路、交通因素对各伤亡等级事故频次的影响,同时解析这两类事故频次的空间关联和伤亡程度相关性。通过与多变量泊松对数-正态模型和单变量条件自回归模型的拟合性能对比,说明多变量条件自回归模型的优越性。上述的高速公路交通安全分析结果表明,事故数据中存在显着的时空关联。通过贝叶斯时空模型解析时空关联,有助于提高模型的拟合预测性能。路段曲率、坡度和交通构成均对事故频次具有显着影响。车辆类型、天气条件、事故季节、交通构成、救援时长和事故类型均对事故伤亡程度具有显着影响。曲率仅对无伤亡事故频次具有显着影响,坡度仅对伤亡事故频次具有显着影响,交通构成对这两类事故频次的影响方向相反。（5）基于上述安全分析结果,从影响事故频次的安全效应、影响事故伤亡程度的安全效应以及综合影响事故频次与伤亡程度的安全效应等三种角度出发,并结合开阳高速公路交通安全现状,提出了相应的高速公路交通安全改善对策。本文研究成果为解析高速公路交通事故机理及预测交通安全发展趋势提供了理论基础和技术支持,对改善高速公路交通安全具有重要的参考价值。
孙凯铭[4]（2020）在《自动驾驶汽车交通肇事的刑事归责研究》文中研究表明在目前自动驾驶汽车技术发展迅猛的今天,世界多国都在对自动驾驶汽车的道路运输进行法律规制。而在美国和中国相继发生自动驾驶汽车致人死亡的案例后,交通肇事罪的规制范围也引起人们的关注。自动驾驶汽车造成交通肇事后果后,可能承担刑事责任的主体主要包括自动驾驶汽车的制造者（设计者）、销售者、使用者及自动驾驶汽车本身。在我国现有刑法体系内,难以找到可直接适用的责任分配依据。若要对各方主体确定可能承担的罪名,必须从现有刑法理论中找到依据。根据我国“无行为即无犯罪”的原则,在自动驾驶汽车造成交通肇事结果后,若单位或自然人主体未实施导致该结果产生的行为,则很难成为刑法谴责的对象,这时便需要挑战传统哲学伦理,即确定自动驾驶汽车可否获得刑法主体资格及其行为是否可认定为犯罪行为。在对比境外国家、地区的立法后,可借鉴自动驾驶汽车交通肇事后的责任承担途径,分别为:首先确定自动驾驶汽车的刑事主体地位,避免适用“无行为即无犯罪”原则导致受害人失去相应利益保护;其次确定自动驾驶汽车承担责任的方式,如将保险金作为其承担罚金刑的方式等;最后须保证各方主体是否应当承担责任的依据,及像民用航空器一样安装“黑匣子”来记录所有信息详情,以此作为重要的证据来源。
蔚文日[5]（2020）在《论自动驾驶汽车交通肇事刑事规制》文中认为自动驾驶作为现在人工智能研究领域内最热门的研究话题之一,在近些年取得了巨大的突破,多家汽车厂商已为汽车产品提供了ACC自适应巡航、车道偏离预警等L2级别自动驾驶功能。因此可以预见,在不远的未来,自动驾驶车辆将占据我们生活中很大的比重。但与蓬勃发展的发展现状不相适应的是,目前我国自动驾驶方面的立法相对滞后。而自动驾驶车辆一旦发生交通肇事,造成严重后果时,会面临无法可依的情况。因此,为了保护人民的生命财产安全,笔者认为需要依托自动驾驶汽车分级理论,结合自动驾驶汽车交通肇事的成因以及自动驾驶汽车车辆特性,对于从L0～L4级别的自动驾驶汽车,分析其在不同场景下自动驾驶汽车交通肇事的刑事责任的承担主体和刑事责任的承担方式。同时,对于自动化程度最高的自动驾驶汽车即无人驾驶汽车（L5级别）,由于其行驶时是由智能驾驶系统完成全部驾驶操作,并没有人类驾驶员的介入,因此对于无人驾驶汽车应当独立予以讨论。何种主体将承担无人驾驶汽车交通肇事的刑事责任、如何承担刑事责任等问题需要予以关注。笔者认为,无人驾驶汽车本身并不能成为犯罪主体,应从无人驾驶汽车从生产到上路各个环节中的参与主体,如智能驾驶系统的设计者、汽车的生产者、汽车的使用者等从对交通肇事的发生是否存在过错的角度出发,讨论各个主体在不同情形下承担刑事责任的方式。同时,由于目前法律在处理自动驾驶汽车交通肇事问题并不能准确评价行为,可以通过对现有法律条款做出相应调整,从道路交通法规和刑法的角度出发规制自动驾驶汽车、无人驾驶汽车,使法律可以对自动驾驶汽车交通肇事所带来的一系列法律问题予以回应。笔者通过阅读国内外专着、文献,研究不同级别的自动驾驶汽车工作机制,了解国内外的立法现状等方法就以上问题谈一些粗浅的看法。
徐梦迪[6]（2020）在《自动驾驶汽车交通肇事的刑事归责研究》文中研究指明进入21世纪,自动驾驶汽车应运而生,逐渐进入大众视野。而自动驾驶技术所依托的人工智能革命被称为人类面临的第四次工业革命,在这场互联网+人工智能的技术革命背景下,传统汽车显然已经无法满足市场对于交通出行的需求,传统汽车和现代互联网碰撞后产生的新火花——自动驾驶汽车。但是作为新生事物,自动驾驶汽车与现实社会还存在脱轨,如何使自动驾驶汽车融入人类社会?并在鼓励自动驾驶汽车的技术发展和防范技术风险之间取得最佳平衡点,是我们不得不思考的问题。刑法作为维护社会秩序最后一道防线,具有谦抑性和补充性。利用其他社会规范足以解决自动驾驶汽车发展中遭遇的问题时,刑法就应当充分发挥其谦抑性。但是当自动驾驶汽车在公共道路上发生交通肇事,并带来生命财产损失时,就可能触及刑法的交通肇事罪。根据SAE分类标准,自动驾驶技术在L1-L2时,只是一种驾驶辅助系统,仍然只是扮演工具角色。L3-L5的自动驾驶技术属于高度自动或无人驾驶,此时的行车过程中由自动驾驶系统操纵,只有个别的例外情形需要人类接管。那么此时发生交通肇事时,事故责任应当如何认定?按现有《刑法》第133条规定的交通肇事罪认定,显然存在诸多冲突:包括交通肇事罪规定的责任主体只能是自然人或单位、犯罪主观方面要求是过失、肇事行为和结果之间的因果关系认定等问题。但此时人类在车中扮演的并非驾驶员角色,对于汽车的行驶过程并没有实时监督和接管义务,再要求人类承担刑事责任显然并不符合刑事归责的责任自负原则。因此本文将从自动驾驶汽车肇事责任主体认定复杂的情形下,汽车本身是否能够作为刑事责任主体展开论述,并讨论可以作为归责主体的几种可能性。L1-L2技术水平下,汽车仍属于辅助驾驶工具,肇事责任可以按传统方式认定。进入L3-L5的自动驾驶水平,事故责任应就驾驶员、自动驾驶系统、制造商三方进行讨论。通过技术特征以及刑法的归责原则首先可以排除驾驶员责任,通过分析自动驾驶系统是否具有刑法要求的辨认能力以及控制能力,进而否定自动驾驶汽车的刑事责任主体地位,认为事故责任最终分解在制造商、设计者以及销售者身上。但这三者在行车过程中并不承担对具体肇事行为的“注意义务”,因而不可能构成交通肇事罪,其责任承担并非是按照交通肇事罪定罪量刑,而是根据车辆的设计、生产、销售是否符合质量安全标准,判定是否构成《刑法》第146条规定的生产、销售不符合安全标准的产品罪。当然,技术的发展必然会带来一定的风险,刑法在一定限度内应当容忍。如下两种情况:第一,在汽车的设计、生产、销售并不存在违反安全标准,驾驶员（乘客）也遵循相应谨慎义务但依然造成肇事的;第二,无法抉择的伦理道德困境中,迫使自动驾驶系统不得已而做出的选择造成人身财产受损的。都应通过设置自动驾驶汽车安全保障基金来处理赔偿问题,并不能在此情况下依然严苛的追究各方主体的刑事责任。
马琳[7]（2020）在《网约车平台交通事故侵权责任研究》文中研究指明在市场经济繁荣发展,互联网技术日新月异的背景下,民众更加乐于接受“互联网+产业”的经营模式,网约车（全称网络预约出租汽车）行业就是最典型的代表。从2012年开始,以“滴滴出行”为代表的网约车行业一直蓬勃发展,网约车解决人们的出行难题并缓解了就业压力的同时,交通事故的概率也随之增加。在审判实践中,网约车平台、驾驶员等各被告均相互推卸责任,而法院对于平台这一新兴事物的责任承担问题亦尚未达成共识。虽然《暂行办法》第16条规定了网约车平台的承运人责任,但是面对现实生活中网约车交通事故中涉及的多方主体之间复杂的法律关系,该条规定显得过于单薄,对于审判的指导作用十分有限。网约车引发的交通事故侵权责任应该由谁承担,怎样去承担是值得探讨的问题。为了使网约车交通事故侵权主体认定之困境得到有效解决,通过考察域外关于机动车交通事故责任主体认定的法律规定,并分析我国对机动车交通事故责任主体范围的认定标准,进而以各国普遍适用的且为我国理论和实务认可的“运行支配”和“运行利益”二元标准对网约车平台的侵权责任主体地位进行具体认定,得出以下结论:在私家车直接加盟模式、租赁车代驾模式和自有车辆直接雇佣模式下,网约车平台均是服务车辆的运行利益和运行支配的归属者,网约车平台具有侵权责任主体的地位;而在媒介服务模式下,网约车平台不是侵权责任主体。在此基础上,对私家车直接加盟模式、租赁车代驾模式和自有车辆直接雇佣模式下网约车平台的侵权责任形态进行具体分析,得出以下结论:在私家车直接加盟模式下,网约车平台承担连带责任;而在租赁车代驾模式和自有车辆直接雇佣模式下,网约车平台承担替代责任。由此为不同网约车运营模式下网约车平台的侵权责任主体地位之认定以及侵权责任形态的问题提供较为统一的裁判思路,也希望在此呼吁立法者能够对网约车交通事故侵权责任问题有所回应,通过制定更有针对性的法律规定为司法审判提供明确的指导。
庞婧[8]（2020）在《水上交通过失犯罪研究》文中进行了进一步梳理随着我国经济贸易往来的需要,水上交通运输业务不断增多,频发的水上交通事故引起的人员伤亡、财产损失以及水域污染问题不容小觑。其中,水上交通从业者和航运管理者的过失行为成为制约水上交通公共安全的重要因素。但是,目前水上交通领域的犯罪问题甚少引起学者的关注,特别是对于水上交通领域的过失犯罪问题更是缺乏系统性的整合。理论上的空白导致司法实践中无法规范化认定水上交通过失犯罪并对相关责任人员追究刑事责任。建设海洋强国战略目标的实现需要强化海洋刑事法治功能的实现。在充分考察我国水上交通过失犯罪的立法和司法现状的基础之上,本文致力于对水上交通过失犯罪的基本理论问题进行全面分析和系统探讨,期待能够为我国刑事立法设置合理的罪刑标准提供建议,为司法实践中认定水上交通过失犯罪提供坚实的理论基础和司法路径选择,从而为推动当今语境下水上交通过失犯罪理论体系的完善略尽绵力。本文主要围绕水上交通过失犯罪的构成要件展开研究。在引言部分对本文的选题背景与研究意义进行介绍,在明确当前我国水上交通过失犯罪研究现状的基础之上,对本文所采用的研究方法和本文具有的研究价值进行论述。全文除引言外共分为八章,具体内容如下:第一章为水上交通过失犯罪的基本理论。本章结合中外学者对交通过失犯罪的定义,从狭义层面对我国水上交通过失犯罪进行界定并明确其在刑法典中的归类依据。在进一步认识水上交通过失犯罪的典型特征之后,分别从客观行为的表现形式、主体范围、过失原因、过失内容层面对水上交通过失犯罪类型和存在范围进行明确,从而方便下文的研究论述。此外,本章还针对传统的航运免责思维误区指出刑法介入水上交通过失犯罪需要兼顾的因素。第二章论述了水上交通过失犯罪实行行为的界定。首先从形式要件和实质要件对水上交通过失犯罪中的实行行为进行阐述,并区分水上交通过失犯罪不同类型的实行行为表现形式。对于其中较为典型的水上交通阶段过失中实行行为的认定提出应当以过失阶段说为路径选择。第三章对水上交通过失犯罪中危害结果的标准与认定进行探讨。就目前所适用的法律规范中人身伤亡和财产损失的标准设置合理性问题分析,并对水上交通过失犯罪中特有的结果形态即人员落水失踪、船舶溢油污染提出司法适用路径。第四章着重论述了水上交通过失犯罪中因果关系的判断路径。我国水上交通过失犯罪的因果关系具有多因一果性、受介入因素影响因果进程、因果联系本身具有复杂性等特征,在理解传统刑法因果关系理论的基础之上,提出我国水上交通过失犯罪的因果关系判断应当分为事实归因和结果归责两个阶段进行,并分别适用条件因果关系理论和客观归责理论完成因果关系的判断任务。第五章重点研究不同过失类型下水上交通犯罪主体的范围和特殊情形下的责任主体限定。在总结不同过失类型水上交通过失主体范围的基础上,指出应当对值班水手、引航员这两类在司法实践中容易被忽视的刑事责任主体进行明确,并对船舶组织体系内部具有监督职责的主体层级以逆向原则进行限定。另外,对常见的一般管理情形和管理错位情形中责任主体分别进行明确。第六章对水上交通过失犯罪主观特征之注意义务进行论述。文章分别从注意义务的内容、根据以及履行三方面对水上交通过失主体的注意义务进行分析;另外,对水上交通不同过失类型中信赖原则的适用进行探讨。在肯定信赖原则在水上交通运输领域以及船舶组织体系内进行适用的基础上进一步提出信赖原则的适用限制,提出信赖原则在水上交通领域得以适用的首要基础是实行船舶定线制的水域。另外,基于保障水上交通公共安全法益的需要和严格航运管理者管理义务的导向,提出在航运管理者未履行建立安全管理体制的情形下应否定信赖原则在水上交通管理过失犯罪中的适用。第七章是对水上交通过失犯罪主观特征之注意能力判断的阐述,着重对影响水上交通从业者注意能力的因素进行揭示,进而提出在对注意能力的判断标准选择时,应当充分考察具体水上交通业务行为时所处的环境条件。在此基础之上采用以实际行为人的注意能力为标准的主观说作为注意能力的判断标准;相应地,对于航运管理者的注意能力判断标准应当坚持以一般航运管理主体的注意能力为基础的客观说,从而严格其履行安全管理义务。第八章是水上交通过失犯罪的完善建议。针对当前水上交通领域的存在问题,从立法和司法方面提出完善建议。从立法层面提出应当增设独立罪名并完善非刑事法律规范中的罪刑规范;从司法层面提出应当以宣告死亡作为处理水上交通事故致人落水失踪的路径选择,以溢油吨数作为衡量水上交通事故致溢油污染中环境法益遭受侵害的标准,同时提高人员伤亡的入罪标准,转变财产损失的认定模式。另外,在司法层面对水上交通肇事逃逸的认定提出应当以“救助义务的履行”为规范保护目的并关注水上交通责任主体主观明知的认定。
冯爱文[9]（2020）在《“L3”模式下自动驾驶汽车交通事故的刑事责任分析》文中进行了进一步梳理人工智能技术的飞速发展使人们在不久的将会迎来全面人工智能时代。快速发展的人工智能技术早已在社会生活的方方面面蔓延,越来越多的行业出现了人工智能的身影。自动驾驶汽车作为人工智能在交通领域的延伸,由于其高度精准性和安全性,未来将会成为智能交通运输的主要工具。然而,自动驾驶汽车并非绝对安全。作为人工智能产品的一种,自动驾驶汽车的决策自主性和深度学习的特征使得其在面临复杂多变的交通环境时所做出的决策可能“出乎意料”。而正是由于自动驾驶汽车做出的“出乎意料”的决策使得传统刑法理论在认定刑事责任主体和具体刑事责任时显得“力不从心”。尤其是在“L3”模式下,自动驾驶汽车存在人类驾驶员与驾驶系统之间相互转换汽车操控权的情形,因此,在自动驾驶汽车发生交通事故时如何认定刑事责任主体是否适格以及对于适格的犯罪主体应当承担何种具体刑事责任将成为进入人工智能时代所必须要解决的问题。本文将围绕这两个问题进行分析。对于自动驾驶汽车刑事责任的认定,首先需要论证的即自动驾驶汽车发生事故时的责任主体,其中最为关注的便是自动驾驶汽车的犯罪主体之争。本文在否定自动驾驶汽车的主体地位的基础上,进而分析在自动驾驶汽车背后的其他犯罪主体的刑事责任分配,争论的焦点主要集中以下三点——注意义务的内容、严格责任的适用以及因果关系的确认。具体而言,接下来的刑事责任分配将围绕人类驾驶员、自动驾驶汽车制造商、生产商以及自动驾驶系统研发者这三个主体逐个分析。通过界定驾驶员注意义务的范围以及界定驾驶员在发现可能造成危害结果时强制干预行为的减损性否定其交通肇事罪的承担。对于自动驾驶汽车的制造商、生产商,本文通过界定其在自动驾驶汽车生产、交付前以及交付后不同的时间节点的注意义务履行与否来判定是否免于承担刑事责任。又通过对于自动驾驶汽车制造商、生产商适用相对的严格责任原则,在规范制造商、生产商产品质量的同时也避免了打击科研工作者创作热情。最后论证因果关系链条断裂使得自动驾驶系统设计者免于交通肇事罪的刑事责任承担。作为人工智能的结晶之一,自动驾驶技术已经成为各大汽车企业竞相追逐的“宠儿”。技术的发展总是与风险并存。因此,自动驾驶汽车,特别是处于“过渡”阶段的“L3”模式下的自动驾驶汽车在过程中导致交通事故等危害结果时的犯罪及其认定,成为当今中国法治社会备受瞩目且急需解决的问题。本文力图根据自动驾驶汽车当前发展的实际情况,结合我国刑法规定及传统刑法理论,并通过其他国家对于类似问题的判决,为我国自动驾驶汽车相关问题的刑法认定寻求启示,以人工智能时代的刑法保护我国公民的人身、财产安全以及公共安全免受自动驾驶汽车的“不法侵害”。
鲍星钱[10]（2020）在《基于CIDAS数据库的危险驾驶行为研究》文中进行了进一步梳理基于交通事故的数据分析中,由驾驶人直接导致的道路交通事故约占70%,若综合考虑车辆、道路设计、建造、维护以及道路环境等方面的人为因素,有将近90%的事故与人的因素有关。驾驶人在行车过程中的差错是引发道路交通事故的直接原因,驾驶人差错又由多种因素造成,包括驾驶人自身、交通管理规则以及道路运行环境等,但驾驶人自身却是引发交通事故的根本原因。我国道路交通环境复杂,虽然道路交通事故数量在逐年下降,但交通事故总数不容小觑。因此,针对驾驶行为的危险驾驶研究具有重要意义。本文首先整理了中国交通事故深入研究（CIDAS）数据库中的356起乘用车事故案例,并对事故特征进行了描述。数据表明:交通事故与驾驶人行为有密切联系,具体表现在驾驶风格、年龄、驾龄等驾驶人个体特征因素,此外交通事故与基本环境因素有相当强的关系。为了更具体了解交通事故成因,我们重点分析了危险驾驶状态的产生机理。其次,本文将驾驶人个体信息和环境信息进行采集,详细对驾驶行为特征和一般模式进行研究,分析出驾驶员个体特征因素与环境因素对驾驶行为的影响。最后,本文基于CIDAS真实交通事故案例出发,展开非职业驾驶员为样本的问卷调查,统计CIDAS真实交通事故案例的驾驶回访调查数据和事故形态信息,构建“驾驶行为得分-表现模式-评价指标”危险驾驶行为评价体系的三层结构。通过灰色聚类理论,得到驾驶员肇事的倾向性特征,结果表明,年龄在18-30这一年龄段驾驶员更容易发生事故,而驾龄在6-10年驾驶员发生事故的倾向性最高,其次为4-5年驾驶员,一般型驾驶员的肇事倾向性是三类驾驶员中肇事倾向性最高的。综上所述,本文从总结驾驶行为与交通安全的目的出发,阐述了基于人、车、路、环境及交通管理的驾驶行为与交通安全的研究现状和进展,并对当前驾驶行为与交通安全的研究进行了展望,为实现车辆的安全有效控制提供了翔实的理论基础,为驾驶行为与主动安全技术和无人驾驶技术的研究做了铺垫。
二、驾驶员肇事的处理（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、驾驶员肇事的处理（论文提纲范文）
（2）自动驾驶汽车交通肇事刑事责任研究（论文提纲范文）
| 1 自动驾驶汽车的界定及分级标准 |
| 2 自动驾驶汽车肇事后适用交通肇事罪的刑事法律困境 |
| 2.1 困境之一：驾驶员无法入罪 |
| 2.2 困境之二：制造商无法入罪 |
| 3 自动驾驶汽车交通肇事的刑事归责出路 |
| 3.1 驾驶员或使用者的刑事责任 |
| 3.1.1“高度自动驾驶”模式下汽车驾驶员的刑事责任 |
| 3.1.2“无人驾驶”模式下使用者的刑事责任 |
| 3.2 制造商的刑事责任 |
| 3.3 其他主体的刑事责任 |
| 4 结语 |
（3）基于贝叶斯时空建模的高速公路交通安全计量评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国高速公路发展现状 |
| 1.1.2 我国高速公路安全研究的必要性 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国内高速公路交通安全分析与评价研究 |
| 1.3.2 事故预测建模方法 |
| 1.3.3 高速公路交通安全影响因素 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 高速公路交通事故频次影响因素的空间分析 |
| 2.1 数据准备 |
| 2.2 模型建立 |
| 2.2.1 模型结构 |
| 2.2.2 模型评价指标 |
| 2.2.3 模型参数估计 |
| 2.3 结果分析 |
| 2.3.1 模型对比分析 |
| 2.3.2 安全影响因素分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 高速公路交通事故频次影响因素的时间分析 |
| 3.1 数据的准备与初步分析 |
| 3.2 模型建立 |
| 3.2.1 模型结构 |
| 3.2.2 模型评价指标 |
| 3.2.3 模型参数估计 |
| 3.3 结果分析 |
| 3.3.1 模型对比分析 |
| 3.3.2 安全影响因素分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 高速公路交通事故伤亡程度影响因素的空间分析 |
| 4.1 数据准备 |
| 4.2 模型建立 |
| 4.2.1 模型结构 |
| 4.2.2 边际效应 |
| 4.2.3 模型评价标准 |
| 4.2.4 模型参数估计 |
| 4.3 结果分析 |
| 4.3.1 模型对比分析 |
| 4.3.2 安全影响因素分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 高速公路交通事故频次与伤亡程度综合分析 |
| 5.1 数据准备 |
| 5.2 模型建立 |
| 5.2.1 模型结构 |
| 5.2.2 模型评价指标 |
| 5.2.3 模型参数估计 |
| 5.3 结果分析 |
| 5.3.1 模型对比分析 |
| 5.3.2 安全影响因素分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 高速公路交通安全改善对策 |
| 6.1 广东开阳高速公路交通安全影响因素总结 |
| 6.2 不良线形路段行车安全优化措施 |
| 6.2.1 合理规划交通标志标线 |
| 6.2.2 加强沿线安全设施设置 |
| 6.2.3 改善路面功能 |
| 6.2.4 增强高速公路保障措施 |
| 6.3 提高高速公路应急救援专业水平 |
| 6.4 加强驾驶员及管理者的安全教育 |
| 6.5 交通安全其他方面的改善建议 |
| 6.5.1 加强交通执法力度 |
| 6.5.2 加强高速公路交通安全预警 |
| 6.5.3 加强货车驾驶员疲劳驾驶的智能监管 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1、主要的成果与结论 |
| 2、研究的局限性与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（4）自动驾驶汽车交通肇事的刑事归责研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 相关概念界定 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究意义及创新之处 |
| 2 自动驾驶汽车交通肇事刑事责任承担的理论基础 |
| 2.1 行为主体及危害行为有体论 |
| 2.2 交通肇事结果与各主体行为间的因果关系 |
| 2.3 过失理论于自动驾驶汽车交通肇事情形的适用 |
| 3 自动驾驶汽车交通肇事的刑事责任应对方式及承担形式 |
| 3.1 国外对自动驾驶汽车交通肇事的责任应对方式 |
| 3.2 各主体刑事责任承担形式 |
| 4 关于自动驾驶汽车交通肇事刑事责任承担的处理建议 |
| 4.1 确定自动驾驶汽车刑事主体地位 |
| 4.2 完善自动驾驶汽车刑事责任承担责任途径 |
| 4.3 建立数据收集机制以明确刑事责任的承担主体及形式 |
| 5 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）论自动驾驶汽车交通肇事刑事规制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 2 自动驾驶汽车及相关法律发展现状概述 |
| 2.1 自动驾驶汽车肇事的归责问题更为复杂 |
| 2.1.1 自动驾驶汽车的概念 |
| 2.1.2 分级制度为自动驾驶汽车刑事规制提供思路 |
| 2.2 国内外关于自动驾驶汽车的立法远未完善 |
| 2.2.1 国内立法现状 |
| 2.2.2 国外立法现状 |
| 3 现行刑法对自动驾驶汽车交通肇事的应对 |
| 3.1 自动驾驶汽车交通肇事责任主体认定 |
| 3.1.1 L0~L2级自动驾驶的主体认定 |
| 3.1.2 L3级和L4级驾驶员参与的自动驾驶主体认定 |
| 3.2 自动驾驶汽车交通肇事的罪名认定 |
| 3.2.1 L0~L2级自动驾驶交通肇事的罪名确定 |
| 3.2.2 L3级和L4级自动驾驶交通肇事的罪名确定 |
| 3.3 对无人驾驶汽车交通肇事的探讨 |
| 3.3.1 无人驾驶汽车交通肇事的主体及罪过 |
| 3.3.2 无人驾驶汽车交通肇事的刑事责任 |
| 4 无人驾驶对刑法理论的冲击 |
| 4.1 刑法与伦理道德在无人驾驶中的协调 |
| 4.2 期待可能性理论在无人驾驶中的应用 |
| 4.3 强人工智能阶段是否需要增加刑罚种类 |
| 5 刑事法律应对自动驾驶时代到来有所回应 |
| 5.1 对犯罪主体规定的补充 |
| 5.2 对“违反道路交通法规”行为情形的补充 |
| 5.3 谨慎使用新设罪名的方式 |
| 6 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 学位论文数据集 |
（6）自动驾驶汽车交通肇事的刑事归责研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 序言 |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 一、研究目的 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外研究现状 |
| 一、国内研究现状 |
| 二、国外研究现状 |
| 第三节 研究的主要内容、方法 |
| 一、主要内容 |
| 二、主要方法 |
| 第二章 自动驾驶汽车的发展状况概述 |
| 第一节 概念、特点以及SAE等级划分标准 |
| 一、概念及特性分析 |
| 二、自动驾驶技术的SAE分类标准 |
| 第二节 汽车行业的发展现状 |
| 一、国内自动驾驶汽车的发展 |
| 二、域外自动驾驶汽车的发展 |
| 第三节 法律法规体系的构建 |
| 一、我国自动驾驶汽车测试的立法 |
| 二、域外自动驾驶汽车的立法发展 |
| 第三章 自动驾驶汽车交通肇事对刑法的挑战 |
| 第一节 境内外自动驾驶汽车交通肇事的事故统计 |
| 一、国内的特斯拉事故 |
| 二、国外多起事故纷起 |
| 第二节 自动驾驶汽车是否能作为肇事责任主体存有分歧 |
| 一、肯定说 |
| 二、否定说 |
| 第三节 自动驾驶交通事故下认定传统交通肇事罪的困境 |
| 一、自动驾驶交通肇事责任主体认定复杂 |
| 二、自动驾驶交通肇事主观方面难以认定 |
| 三、自动驾驶交通肇事因果关系存在差异 |
| 第四节 自动驾驶交通肇事中法理与伦理的冲突 |
| 第四章 自动驾驶汽车交通肇事追责困境之刑法应对 |
| 第一节 自动驾驶刑事追责必要性与相关原则 |
| 一、树立前瞻性的刑法规制思维 |
| 二、容许风险原则范围内刑法不介入 |
| 第二节 自动驾驶汽车交通肇事的刑事责任主体认定 |
| 一、根据驾驶级别认定责任的原理及依据 |
| 二、赋予自动驾驶车主特殊的谨慎义务 |
| 三、不同驾驶级别的肇事责任认定需分情形讨论 |
| 第三节 设置自动驾驶安全保障基金应对伦理与情理冲突 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）网约车平台交通事故侵权责任研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 0 引言 |
| 0.1 选题背景 |
| 0.2 选题意义 |
| 0.3 国内外研究现状 |
| 0.4 研究方法 |
| 0.5 论文结构安排 |
| 0.6 创新与不足 |
| 1 网约车平台承担交通事故侵权责任问题概述 |
| 1.1 网约车平台的概念及运营模式 |
| 1.1.1 网约车平台的概念 |
| 1.1.2 网约车平台运营模式 |
| 1.2 网约车交通事故纠纷的司法现状 |
| 1.3 问题的提出 |
| 2 网约车平台交通事故侵权责任主体地位的认定 |
| 2.1 机动车交通事故侵权责任主体的认定标准 |
| 2.1.1 域外机动车交通事故责任主体认定的一般标准 |
| 2.1.2 我国机动车交通事故责任主体的认定标准 |
| 2.2 网约车平台交通事故侵权责任主体地位的具体认定 |
| 2.2.1 媒介服务模式下,网约车平台不是侵权责任主体 |
| 2.2.2 私家车直接加盟模式下,网约车平台是侵权责任主体 |
| 2.2.3 租赁车代驾模式下,网约车平台是侵权责任主体 |
| 2.2.4 自有车辆直接雇佣模式下,网约车平台是侵权责任主体 |
| 3 网约车平台交通事故侵权责任形态的认定 |
| 3.1 私家车直接加盟模式下,网约车平台承担连带责任 |
| 3.1.1 不真正连带责任说 |
| 3.1.2 补充责任说 |
| 3.1.3 替代责任说 |
| 3.1.4 连带责任说 |
| 3.2 租赁车代驾模式下,网约车平台承担替代责任 |
| 3.3 自有车辆直接雇佣模式下,网约车平台承担替代责任 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 致谢 |
| 学位论文数据集 |
（8）水上交通过失犯罪研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 一、选题背景与研究意义 |
| 二、本文的研究综述 |
| 三、本文的研究方法 |
| 四、本文的研究价值 |
| 第一章 水上交通过失犯罪基本理论 |
| 第一节 水上交通过失犯罪的概念及归类依据 |
| 一、交通过失犯罪的定义 |
| 二、水上交通过失犯罪的定义 |
| 三、水上交通过失犯罪在刑法典中的归类依据 |
| 第二节 水上交通过失犯罪的特征 |
| 一、危害结果严重于道路交通领域 |
| 二、介入因素具有多重复杂性 |
| 三、过失竞合的情形较为常见 |
| 四、由不负责任的心态引发的犯罪 |
| 第三节 水上交通过失犯罪的类型与存在范围 |
| 一、基于客观行为表现形式不同的分类 |
| 二、基于主体范围不同的分类 |
| 三、基于主观过失原因不同的分类 |
| 四、基于过失内容不同的分类 |
| 第四节 刑法介入水上交通过失犯罪需要兼顾的因素 |
| 一、水上交通运输环境的高风险性 |
| 二、水运经济与航行危险之间的平衡 |
| 三、工作环境的特殊性对水上交通从业者生理和心理的影响 |
| 第二章 水上交通过失犯罪中的实行行为界定 |
| 第一节 水上交通过失犯罪中的实行行为判断内容 |
| 一、形式要件——违反特殊注意义务 |
| 二、实质要件——具有法益侵害的紧迫危险或者危险升高 |
| 第二节 水上交通过失犯罪中实行行为表现形式 |
| 一、水上交通过失犯罪中作为形式认定 |
| 二、水上交通过失犯罪中不作为认定 |
| 第三节 水上交通阶段过失中的实行行为界定 |
| 一、阶段过失中实行行为界定的学说争论 |
| 二、水上交通过失犯罪中实行行为的阶段性类型 |
| 三、水上交通阶段过失中实行行为认定的路径选择 |
| 第三章 水上交通过失犯罪危害结果的标准与认定 |
| 第一节 水上交通过失犯罪危害结果的标准探索 |
| 一、人员伤亡作为水上交通过失犯罪危害结果适用标准之反思 |
| 二、财产损失作为水上交通过失犯罪危害结果适用标准之反思 |
| 第二节 水上交通事故致落水失踪的法律后果定性分析 |
| 一、水上交通事故致落水失踪处理路径的学理争论 |
| 二、涉水行政、司法机关处理致人落水失踪的不同处理路径 |
| 三、以宣告死亡论认定致人落水失踪的合理性证成 |
| 第三节 水上交通事故致溢油污染的法律后果定性分析 |
| 一、水上交通事故致溢油污染定性路径的学理争论 |
| 二、司法实践中水上交通事故致溢油污染的处理路径 |
| 三、以环境法益侵害衡量水上交通事故致溢油污染的合理性分析 |
| 第四章 水上交通过失犯罪的因果关系判断 |
| 第一节 水上交通过失犯罪的因果关系特征 |
| 一、以多因一果、多因多果为主要表现形式 |
| 二、介入因素影响因果进程 |
| 三、水上交通过失犯罪中的因果联系具有复杂性 |
| 四、水上交通过失犯罪中的因果关系认定困难 |
| 第二节 传统因果关系理论的判断难点 |
| 一、条件说的判断难点 |
| 二、原因说的判断难点 |
| 三、相当因果关系说的判断难点 |
| 第三节 水上交通过失犯罪中因果关系的判断路径选择 |
| 一、以条件说作为结果归因的重要理论 |
| 二、以客观归责理论进一步检验结果归属 |
| 第五章 水上交通过失犯罪的主体范围及认定 |
| 第一节 水上交通业务过失犯罪的主体范围及认定 |
| 一、船舶组织体中业务过失主体范围和界定标准 |
| 二、值班水手作为水上交通业务过失犯罪责任主体的案例审视 |
| 三、引航员作为水上交通业务过失犯罪责任主体的认定 |
| 第二节 水上交通监督过失犯罪的主体范围及认定 |
| 一、船舶组织体内监督过失主体范围界定 |
| 二、船舶组织体系内部监督过失主体追责层级的限定 |
| 第三节 水上交通管理过失犯罪的主体范围及认定 |
| 一、水上交通管理过失犯罪主体范围和责任主体认定 |
| 二、一般管理情形下责任主体限定 |
| 三、管理错位情形下责任主体限定 |
| 第六章 水上交通过失犯罪主观特征之注意义务分析 |
| 第一节 水上交通过失不同主体的注意义务内容与根据 |
| 一、水上交通过失不同主体的结果预见义务内容 |
| 二、水上交通过失不同主体的结果避免义务内容 |
| 三、水上交通过失不同主体的注意义务根据 |
| 第二节 水上交通过失不同主体的注意义务履行 |
| 一、水上交通过失不同主体的注意义务履行内容 |
| 二、水上交通过失不同主体违反注意义务的程度 |
| 第三节 水上交通过失与信赖原则 |
| 一、信赖原则的一般理论 |
| 二、信赖原则在水上交通领域中的适用分析 |
| 三、信赖原则在水上交通监督过失中的适用分析 |
| 四、信赖原则在水上交通管理过失中的适用分析 |
| 第七章 水上交通过失犯罪主观特征之注意能力判断 |
| 第一节 水上交通过失不同主体注意能力的影响因素 |
| 一、心理状态对水上交通业务过失主体的注意能力影响 |
| 二、生理状态对水上交通业务过失主体的注意能力影响 |
| 第二节 水上交通过失不同主体注意能力的判断标准 |
| 一、注意能力判断标准的学说争鸣 |
| 二、水上交通从业者的注意能力判断标准选择 |
| 三、航运管理者的注意能力判断标准选择 |
| 第八章 我国水上交通过失犯罪的刑法完善思考 |
| 第一节 我国水上交通过失犯罪的立法完善 |
| 一、增设“水上重大航行事故罪”的理论意义与实践需要 |
| 二、由附属刑法规范配合刑事立法进行规制 |
| 第二节 我国水上交通过失犯罪的司法完善 |
| 一、水上交通过失犯罪的入罪标准完善 |
| 二、水上交通过失犯罪中特殊结果形态的法律适用完善 |
| 三、水上交通过失犯罪中逃逸行为的司法认定完善 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）“L3”模式下自动驾驶汽车交通事故的刑事责任分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 引言 |
| 一、自动驾驶汽车的发展现状 |
| (一)自动驾驶汽车的概念及等级分类 |
| (二)自动驾驶汽车可能带来的社会风险 |
| 二、“L3”模式下自动驾驶汽车交通事故可能的责任主体 |
| (一)驾驶员 |
| (二)自动驾驶汽车的制造商、生产商 |
| (三)自动驾驶系统研发者、设计者 |
| (四)自动驾驶系统 |
| 三、驾驶员在“L3”模式下自动驾驶汽车交通事故的刑事责任 |
| (一)自动驾驶汽车交通事故致人损害典型案例 |
| (二)驾驶员在机动车自动驾驶期间发生交通事故的责任分析 |
| 四、自动驾驶汽车制造商、生产商在“L3”模式下的刑事责任 |
| (一)德日有关产品制造商、生产商承担刑事责任的案例 |
| (二)自动驾驶汽车制造商、生产商因产品质量导致交通事故的责任析 |
| 五、自动驾驶系统设计者在“L3”模式下自动驾驶汽车交通事故的刑事责任 |
| (一)因自动驾驶系统故障而导致交通事故时的责任承担 |
| (二)因第三人入侵系统而导致交通事故时的责任承担 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（10）基于CIDAS数据库的危险驾驶行为研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 基于驾驶员个体特征的研究 |
| 1.2.2 基于分心驾驶的研究 |
| 1.2.3 基于疲劳驾驶的研究 |
| 1.2.4 基于交通环境的研究 |
| 1.2.5 基于交通管理的研究 |
| 1.3 驾驶行为与交通安全研究现状分析 |
| 1.3.1 注意偏向与驾驶行为研究 |
| 1.3.2 应用汽车主动安全技术 |
| 1.3.3 应用无人驾驶运动规划 |
| 1.3.4 研究存在的不足 |
| 1.4 本文研究内容和思路 |
| 1.4.1 本文研究内容 |
| 1.4.2 本文研究思路 |
| 第二章 危险驾驶产生机理 |
| 2.1 危险驾驶状态描述 |
| 2.1.1 危险驾驶状态的提出 |
| 2.1.2 危险驾驶状态与事故关系 |
| 2.2 危险驾驶状态的产生 |
| 2.2.1 危险驾驶状态的种类 |
| 2.2.2 危险驾驶状态的产生过程 |
| 2.2.3 危险驾驶状态的影响因素分析 |
| 2.3 危险驾驶状态的产生机理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 驾驶人个体信息与环境信息的采集与分析 |
| 3.1 数据采集 |
| 3.1.1 数据采集标准 |
| 3.1.2 现场勘探标准 |
| 3.2 驾驶行为的一般模式 |
| 3.2.1 驾驶行为的经验模式 |
| 3.2.2 驾驶行为的逻辑模式 |
| 3.2.3 驾驶行为的创造性模式 |
| 3.3 危险行为特征研究 |
| 3.3.1 危险行为的环状结构 |
| 3.3.2 危险行为的信息加工 |
| 3.3.3 危险行为的平衡模式 |
| 3.3.4 危险行为的回避模式 |
| 3.4 CIDAS数据库统计内容 |
| 3.4.1 年龄特征 |
| 3.4.2 驾龄特征 |
| 3.4.3 道路特征 |
| 3.4.4 驾驶风格特征 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 危险驾驶风险分析与程度评定 |
| 4.1 驾驶行为问卷调查 |
| 4.2 基于因子分析的驾驶员微观模型特性量化 |
| 4.2.1 问卷因子分析 |
| 4.2.2 驾驶人个体特性与交通特性研究的方法及内容 |
| 4.3 危险驾驶行为评价体系 |
| 4.3.1 评价体系建立 |
| 4.3.2 主成分分析 |
| 4.3.3 权重的确定 |
| 4.4 危险驾驶评价模型验证 |
| 4.5 本章小节 |
| 第五章 驾驶员肇事倾向性研究 |
| 5.1 驾驶过程中的典型驾驶行为 |
| 5.2 基于驾驶风格的驾驶员肇事倾向性研究 |
| 5.2.1 确立灰色聚类对象与指标 |
| 5.2.2 确立灰类及白化值 |
| 5.2.3 构建灰类白化权函数 |
| 5.3 计算驾驶员各类特征组肇事倾向性评估值 |
| 5.4 高肇事倾向性汽车驾驶员特征分析 |
| 5.4.1 高肇事倾向性驾驶员年龄特性分析 |
| 5.4.2 高肇事倾向性驾驶员驾龄特性分析 |
| 5.4.3 高肇事倾向性驾驶员驾驶风格特性分析 |
| 5.5 本章小节 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A (攻读学位期间取得研究成果) |
| 附录B (攻读学位期间参与的课题项目) |
四、驾驶员肇事的处理（论文参考文献）
- [1]论智能网联汽车涉交通肇事案的刑事责任问题——基于《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》的思考[A]. 金泽刚,刘棽昊. 《上海法学研究》集刊（2021年第5卷 总第53卷）——2021世界人工智能大会法治论坛文集, 2021
- [2]自动驾驶汽车交通肇事刑事责任研究[J]. 陈阳. 中阿科技论坛(中英文), 2020(11)
- [3]基于贝叶斯时空建模的高速公路交通安全计量评价研究[D]. 孙佳人. 华南理工大学, 2020(05)
- [4]自动驾驶汽车交通肇事的刑事归责研究[D]. 孙凯铭. 暨南大学, 2020(04)
- [5]论自动驾驶汽车交通肇事刑事规制[D]. 蔚文日. 北京交通大学, 2020(04)
- [6]自动驾驶汽车交通肇事的刑事归责研究[D]. 徐梦迪. 江苏大学, 2020(05)
- [7]网约车平台交通事故侵权责任研究[D]. 马琳. 山东科技大学, 2020(06)
- [8]水上交通过失犯罪研究[D]. 庞婧. 大连海事大学, 2020(01)
- [9]“L3”模式下自动驾驶汽车交通事故的刑事责任分析[D]. 冯爱文. 吉林大学, 2020(08)
- [10]基于CIDAS数据库的危险驾驶行为研究[D]. 鲍星钱. 长沙理工大学, 2020(07)
标签：汽车论文; 交通事故责任认定论文; 网约车论文; 交通肇事逃逸论文; 刑法理论论文;