一、标准助动市场,合作服务用户（论文文献综述）
林泽婷[1]（2021）在《汕头市电动自行车道路交通伤害危险因素的病例对照研究》文中认为目的通过重点人群问卷调查和中心路段实地观察了解汕头电动自行车（Electric-Bike,EB）骑行者的基本人口学特征、道路交通安全法规认知、骑行行为特征、人格特质与伤害现况,描述电动自行车道路交通伤害（E-bike road traffic injury,ERTI）现状并探讨其影响因素,明确其伤害模式和流行病学特点,为预防和控制汕头市ERTIs提供基础数据及理论依据。方法描述性研究:包括横断面研究和路边观察研究两部分。横断面研究采用多阶段分层整群随机抽样的方法,选取广东省汕头市共享电动自行车（Shared electric bicycle,SEB）投放区域（金平区、龙湖区）和非投放区域（潮阳区、潮南区和澄海区）进行调查。调查对象为幼儿园和小学的学生家长、以及初中生、高中生和大学生。路边观察研究选取汕头市市区（金平区和龙湖区）6个交通流量与人流量最大的道路交叉路口,由经过统一标准培训的研究人员分别在8:00～9:00、11:30～12:30、14:00～15:00以及17:30～18:30这4个时间段对路口的EB骑行者进行为期一周的观察。分析性研究:包括病例对照研究和病例交叉研究两部分。病例对照研究选取汕头市三家综合性三甲医院的骨科住院部（汕头大学附属第一医院、汕头大学附属第二医院以及汕头市中心医院）进行调查,筛选并确证因ERTI新入院的EB骑行者纳入病例组,由住院部的护士或医师按照统一方法进行调查。采用1:1配对的病例对照研究,以横断面调查中同性别、同年龄（±5岁）、同行政区域且在调查前12个月内未发生过ERTI者作为对照组。将病例组同一个体在伤害发生前的特定时间段定义为危险期,将伤害发生前一天起的3个月定义为对照期,对两期内某些危险因素（如头盔佩戴、手机使用等）的暴露情况进行病例交叉研究。统计方法:采用Epi Data 3.2对数据进行双录入核查比对和清洗,使用SPSS 25.0（IBM）和R 4.0.3进行统计分析。分别采用均数和标准差及频数和构成比对定量资料和定性资料进行统计描述;采用t检验、χ2检验和单因素Logistic回归进行组间比较;采用逐步向前的多因素非条件Logistic回归/Cox回归识别ERTI危险因素。P<0.05（双侧）为差异具有统计学意义。结果1.横断面研究:共对汕头市2444名EB骑行者进行调查,收集有效问卷2412份,问卷有效率为98.69%,伤害发生率为4.81%（116/2412）,男性（7.62%）伤害发生率高于女性（3.37%）,未达法定骑行年龄（16岁）的中学生为伤害高发人群。汕头市EB骑行者对道路交通安全法规知晓率较低,平均知晓率仅为60.26%;不佩戴安全头盔、闯红灯、骑行时使用手机、在机动车道上骑行、逆向骑行等危险骑行行为较为普遍。10月份（17.24%）和7月份（16.38%）发生的伤害事故最为集中,且以17:00～18:00时间段最多（9.48%）,伤害部位主要为下肢（57.76%）和上肢（28.45%）,就诊方式以私人门诊（40.52%）和医院门诊（27.59%）就诊为主。伤害原因主要是道路设计不完善、不合理,其所致ERTI占所有伤害事故三成以上（35.34%）。2.路边观察研究:共观察到14144名私有型电动自行车（Private electric bicycle,PEB）骑行者和20410名SEB骑行者。逆行发生率为4.52%,闯红灯行为发生率为5.58%,人行步道上骑行率为28.01%,骑行时接打电话和阅读手机信息的发生率分别为3.37%和7.61%。PEB骑行者在上述危险骑行行为上的发生率均高于SEB骑行者,无交警执勤处的交通路口出现上述危险骑行行为较有交警执勤处明显更高。PEB头盔佩戴率为58.17%,女性高于男性。不同时间段内的PEB骑行者头盔佩戴率不同,其中08:00～09:00（早上班高峰期）的头盔佩戴率最高,11:30～12:30（早下班高峰期）最低。有交警执勤的交叉路口头盔佩戴率（70.98%）高于无交警执勤处（53.64%）。使用SEB违规搭载大人（11.37%）的总体发生率高于搭载小孩（5.33%）,且非工作日违规搭载乘客的发生率较工作日高。商圈区域以搭载大人（13.30%）为主,而非商圈地区搭载小孩（5.34%）的发生率略高于搭载大人（5.32%）。P均<0.05。3.病例对照研究:散光是重型ERTI的保护因素（OR=0.05,95%CI:0.007～0.331）。较市区路段而言,经常骑行路段为郊区和乡镇（OR=8.19,95%CI:2.344～28.601）则更容易发生重型ERTI。包括逆向骑行史（OR=5.01,95%CI:1.523～16.449）、未佩戴头盔史（OR=6.62,95%CI:1.849～23.694）、与其它车辆或行人追逐打闹史（OR=25.57,95%CI:5.624～116.240）、发现车辆故障并继续骑行史（OR=12.52,95%CI:2.087～75.138）在内的危险骑行行为均是重型ERTI的危险因素。4.病例交叉研究:佩戴头盔为重型ERTI的保护因素,不佩戴头盔的EB骑行者发生伤害的风险较佩戴头盔者增加3.63倍（OR=4.63,95%CI:1.041～16.260）,使用手机接/打电话或阅读信息（OR=24.94,95%CI:4.266～27.793）将ERTI风险提高了23.94倍。而在机动车道上骑行（OR=0.35,95%CI:0.162～0.765）和在人行道上骑行（OR=0.08,95%CI:0.023～0.272）则为重型ERTI发生的保护因素。结论1.汕头市轻型ERTI发生率为4.81%。EB骑行者缺乏对相关道路交通安全法规的正确认知,危险骑行行为的实施率较高。初中生是ERTI防制的重点人群。2.汕头市EB头盔佩戴率为58.17%,其他交通违法行为发生率约5%。交警执法是减少危险骑行行为的强有力控制措施。3.重型ERTI高发路段为混合车道,以郊区和乡镇路段为主。部分重型ERTI导致的临床症状较重且预后不良。佩戴头盔可降低伤害发生风险,而骑行时使用手机的行为是ERTI的重要危险因素。逆向骑行、与其它车辆或行人追逐打闹、车辆故障后继续骑行等行为也与伤害发生密切相关。因此,交管部门应切实落实“一盔一带”政策的宣传和执行力度,提高EB骑行者的头盔佩戴率,坚决杜绝闯红灯、骑行使用手机等违法行为;城建规划和治理部门应着力完善道路建设和骑行环境,健全非机动车—机动车分流隔离设施,将EB的社会经济效益和公共卫生效益最大化。
秦亚敏[2]（2021）在《轻工企业研发行为与市场结构、市场绩效的作用机制研究》文中认为轻工业作为传统产业,与人民群众的生产生活息息相关,其稳定发展对于国民经济的重要性不言而喻。在我国目前的社会经济发展阶段,保障轻工业的繁荣发展对内具有满足内需、增加就业岗位、维护社会稳定、助力乡村振兴等重要意义,对外具有扩大出口、稳定外汇、增强我国国际影响力等重要作用。目前,就轻工产品的生产、出口或消费,中国已成为世界轻工业大国。但是,中国的大多数轻工业产品都位于产业链的下游,在国际市场中也属于较为低端的产品,一些行业的基本技术和设备仍需从国外进口。消费者需求的持续增长在供应体系落后的同时造成了“产能过剩”和“国内需求不足”的现象。未来,我国轻工业的发展必须从“轻工业大国”向“轻工业强国”转变,要实现这一转型升级,就必须重视科技创新。轻工产业的科技创新需要依赖行业内各轻工企业的研发行为来实现。产业组织理论中,何种类型的市场结构更有利于研发创新,有着不同的观点,关于研发行为如何影响市场结构和市场绩效的研究也很少。为了搞清这一问题,本文将以我国的轻工企业作为研究对象,主要依托产业组织理论对轻工企业的研发行为与市场结构、市场绩效的作用关系进行系统的分析,这不仅是对相关理论的延续与深化,也对推动我国轻工行业转型升级具有重要意义。围绕轻工业企业的研发行为与市场结构、市场绩效的作用关系,论文研究思路和主要方法是:首先,对核心要素研发行为、市场结构与市场绩效进行界定和度量,基于研发投入强度和技术进步率分别度量了企业的研发行为,研发投入强度即企业的研发投入对其营业收入的占比,技术进步率是通过不仅适用于宏观数据、也适用于企业微观数据的非参数生产前沿面方法中应用最广泛的DEA-Malmquist方法进行测算,再通过加权汇总的方法获取行业技术进步率数据。市场结构的度量采用反映市场或者是行业之中所有企业规模的集中度指标（赫芬达尔—赫希曼指数,也称HHI指数）,测算了我国轻工业2007～2018年的市场结构。市场绩效的度量,采用的是利润率指标,它在产业组织理论中指的是经济利润,即净利润与自有资本的比值。该利润率比值越高,市场绩效越差。其次,建立Tobit模型考察市场结构对企业研发行为的作用关系,同时分析了市场结构作用于研发行为时多元化的中介作用机制和高管权力的调节作用机制。再者,考察了研发行为对市场结构的影响。不仅整体考察了研发行为产生的技术进步与市场结构的关系,还分行业分析了技术进步对市场结构的影响。最后,分析研发行为带来的技术进步对行业市场绩效的影响,用门限回归模型验证了两者之间的非线性关系,发现存在市场结构门限效应。论文的主要内容和创新如下所述:（1）将委托代理理论和公司治理理论纳入“市场结构-市场行为”分析范式。我国轻工行业的市场结构的竞争程度正向影响企业研发投入,市场结构作用于企业研发投入强度的多元化中介作用机制中,企业的多元化程度会随着市场结构垄断性的增强而增加,研发投入强度随着企业多元化程度的增加而减少。市场结构作用于企业研发投入强度的高管权力调节作用机制中,高管权力越大,市场竞争程度越高对研发投入强度的促进作用越大。（2）构建了“市场结构-市场行为-市场绩效”的完整分析框架。不仅分析了市场结构对市场行为中研发投入的影响,还分析了技术进步对市场结构、市场绩效的影响。企业的研发投入强度会随着市场垄断程度的增强而降低。轻工行业技术进步率增加时,市场结构的垄断程度增加,但不排除行业差异。技术进步率提高会使企业获得更多的市场占有率甚至垄断地位。市场结构的垄断程度较高时,技术进步率对市场绩效的作用是负向且显着的。通过构建非线性模型发现了单一市场结构门限值。当市场结构HHI指数大于0.146时,技术进步表征的研发行为使利润率表征的市场绩效较差。（3）全面衡量了轻工企业的市场结构、研发行为与市场绩效。轻工行业涉及广泛,论文采用18个细分行业2007～2018年轻工上市企业的相关数据全面的考察了轻工行业的市场结构、研发行为与市场绩效。对把握我国轻工业现状具有重要意义。我国轻工业研发投入强度不高,技术进步率对轻工业生产率变化具有积极的促进作用,轻工企业在现有技术的应用、资源的优化配置以及企业的管理水平方面仍有提升的空间。我国轻工业整体的HHI指数在统计年份总体上呈下降趋势。仪器仪表制造业的垄断性最高,其次为木材加工及木、竹、藤、棕、草制品业。塑料制品业的竞争性最强,其次为专用设备制造业。轻工行业利润率水平存在差异,酒、饮料和精茶制造业,仪器仪表制造业的利润率水平领先,其市场绩效水平较低。农副食品加工业,食品制造业,木材加工及木、竹、藤、棕、草制品业,造纸及纸制品业化学原料和化学制品制造业,非金属矿物制品业,通用设备制造业,专用设备制造业,自行车、助动车及非公路休闲车制造业等行业利润率都低于轻工业平均利润率,有较高的市场绩效水平。综上所述,本文构建了轻工企业研发行为与市场结构、市场绩效的完整分析框架。在三者的作用机制中,既存在相关变量的中介和调节机制,也存在由于行业、市场结构特点不同导致的相关作用机制的差异。最后,本文为中国轻工业的创新发展提出了对策建议:政府要营造鼓励、支持企业自主研发创新的良好环境,妥善处理反垄断与保护创新的协同发展关系;轻工企业应通过研发创新打造核心竞争力,以企业可持续发展为目标,适度开展多元化经营、积极完善公司治理机制,助力中国轻工业创新驱动发展。
范琪[3]（2020）在《基于优势出行距离的城市居民出行方式选择模型研究》文中研究说明伴随着城市空间的快速扩张,居民出行需求急剧增加,交通方式多元化趋势显着,我国城市多方式交通系统中的供需矛盾日益突出,迫切需要合理准确的城市多方式交通系统理论体系支撑。其中,准确把握城市中各出行方式的交通需求是城市多方式交通系统理论体系的关键环节,也是确定城市交通发展方向的前提和基础。深入分析城市出行结构,探索各出行方式的出行距离特征,提出一种符合我国城市出行方式结构特征的基于优势出行距离的方式划分方法,能够有效提升我国特色城市交通系统需求分析的效率和准确性。本文依托国家自然科学基金重点项目《基于广义交通枢纽的城市多模式交通网络协同规划理论与方法》（51638004）,立足于我国特色的城市出行方式特征分析,开展了各出行方式的优势出行距离研究,围绕优势出行距离的变化特征,分别从微观和宏观层面阐述了不同层次影响因素的作用机理,提出了城市多方式交通系统中基于优势出行距离的方式划分模型及其应用方法。本文的具体研究内容包括以下五个部分:（1）城市多方式交通系统下的出行距离特征。在阐述城市多方式交通系统概念的基础上,对我国城市多方式交通系统的结构进行剖析;详细分析了影响出行方式选择的宏观、中观、微观因素,从珠海市居民出行调查数据中提取了居民出行距离分布特征,并分别探索了不同出行方式的出行距离分布函数;提出了优势出行距离和优势度的概念以及研究意义;详细说明了出行方式属性、用户差异和城市差异对优势出行距离的影响。（2）基于优势出行距离的城市居民出行方式选择模型。从理论层面推导了模型的构建逻辑,阐述了建模原理并梳理了建模步骤;建立了我国城市中常见交通方式的广义出行费用函数,说明了参数标定的方法;拟合了基于广义出行费用的优势出行距离曲线模型,对模型中的参数标定方法进行了讨论;提出了基于优势出行距离曲线和交通小区间最短路矩阵进行方式划分和OD矩阵分析的方法。（3）考虑用户差异化的出行方式优势出行距离研究。基于居民出行调查的实际数据,提取了影响居民出行方式选择的微观因素;分别对出行时间价值服从的分布特征,出行者性别、年龄和交通工具拥有情况的特征以及出行目的、出行时间特征进行描述,绘制各类人群的出行方式优势出行距离曲线;将随机参数离散理论中的BLP模型引入交通需求分析,构建了增加用户时间价值特征和出行者特征的效用函数模型,该模型只需要特征参数服从的分布情况即可求解。（4）考虑城市差异的出行方式选择模型修正。通过对比不同城市的各交通方式优势出行距离曲线阐述了城市差异对优势出行距离曲线研究的影响;提出城市特性对优势出行距离曲线的作用机理,并说明了巢式Logit模型结构参数在其中的作用原理;建立城市交通指标体系,分析了与各出行方式存在相关性的关键指标,并构建了能够反映巢式Logit模型中结构参数与交通指标关系的拟合函数。（5）基于优势出行距离的出行方式选择模型应用与实践。以珠海市为例进行出行方式选择的分析和预测,分别应用微观和宏观的修正方法对优势出行距离曲线进行调整,进一步说明了基于优势出行距离曲线分析城市交通出行方式结构方法的有效性;基于TranStar软件平台设计了本文理论研究内容对应的出行方式划分功能模块,该模块可以应用于不同城市的出行方式划分。
王沛[4]（2020）在《外向型汉语学习词典中词语搭配处理的考察与分析 ——以动名、动形、动名形兼类词为例》文中研究说明词语搭配是二语词汇习得的难点所在,兼类词搭配尤甚。外向型汉语学习词典针对兼类词搭配合理有效的处理,对于促进汉语学习者的词汇学习有重要意义。目前从学习词典视角考察搭配,尤其是兼类词搭配的体例设计仍不多见。本文试图根据兼类词在大规模本族语语料库中体现出的词语搭配使用规律,并对比考察留学生在中介话语料库中体现出的兼类词搭配使用特征,反观当前主流汉语学习词典对该问题处理策略的得失,提出有针对性的建议,为对外汉语教学服务。本文研究参考《现代汉语词典》（第7版）的词性标注,从《汉语水平词汇与汉字等级大纲》（修订本）甲乙级词汇表中遴选选8个高频动名、动形、动名形兼类词作为考察对象。中心工作任务有两个:其一是通过检索提取这些兼类词在汉语语料库（国家语委现代汉语语料库、北京大学CCL语料库）及汉语中介语语料库（HSK动态作文语料库）中的相关搭配实例,借助搭配词项、类联接等语料分析手段,对比上述兼兼类词搭配在本族语语料库和学习者语料库中的不同分布,藉此刻画并分析留学生对不同类型汉语兼类词搭配使用的真实面貌；其二是选取对外汉语教学界两部有影响的词典（《当代汉语学习词典》和《商务馆学汉语词典》）作为研究对象,以从任务一真实语料中分析得到的数据为依据,对照考察当前外向型汉语学习词典在兼类词搭配处理设计上的有效性。研究结果发现:汉语学习者对兼类词搭配的总体使川情况与本族语者既有共性又有差异,兼类词搭配的典型词项和类型使用率也有差异。外向型汉语学习词典在兼类词的搭配处理上存在有值得商榷之处,有必要根据学习者的真实语言表现调整兼类词搭配的设计安排,并提出了相应的改进建议。本文研究尝试采用语料库语言学研究方法,借且不同性质的大规模语料库语言使用的调查,得到二语学习者的真实语言使用情况,以此来评价作为学习资源的外向型学习词典的适切性,具有方法论的普适意义。相关发现对于深化汉语语言本体研究、汉语作为外语的教学研究以及外向型汉语学习词典的研编都有一定程度的贡献。
王伟民[5]（2020）在《述宾还是状中 ——“情态动词+VP” 结构关系研究》文中研究表明“情态动词+VP”的结构关系较难辨别,一直存在争议。究其原因主要有两点:一为情态动词意义亦实亦虚,有的意义较实在,接近动词;有的意义较虚,接近副词。二为分布位置单一,情态动词的显着分布位置为“VP之前”,这个位置是状语、述语,以及连谓结构中谓语的共同位置,从这个分布位置很难辨别它与VP的关系。汉语没有严格意义上的形态变化,判断句法功能,多凭借意义与分布。“情态动词”意义的多义性和显着分布的单一性,让辨别依据失去了判断能力。因此,要解决“情态动词+VP”的结构关系问题,就得有针对性地解决这两个问题。意义方面,情态动词的分类应与情态类型结合起来,跨语言的研究表明,情态与句法功能存在一定关系,以情态为标准分类,有利于将内部小类与句法功能对应起来,从而明晰地理顺它与VP的结构关系。分布方面,除显着分布特征外,其他分布特征的发现与整理非常重要,结构关系最终确定还得依据形式证据。从分类上看,依据Palmer（2001）、彭利贞（2007）等人观点,汉语情态动词分为动力情态、道义情态、认识情态三类比较合理。在合理分类的基础上,下一步工作就是寻找形式上的证据。以形式特征为依据,再辅以其他语用语义手段,“情态动词+VP”的结构关系可以得到准确判定。判定既要从整体着眼,又要从个案入手,个案证明整体性规律,整体性规律解释个案。论文第1章首先分析鉴别述宾结构和状中结构的标准,并尝试运用相关标准对“情态动词+VP”的结构关系进行鉴别,以初步了解该问题的基本情况。第2章到第5章以动力/道义情态动词的研究为主,力求加深对这部分情态动词的认识。第2章结合“肯VP”的句法语义特征,重点讨论动力情态动词的谓语核心地位,以及它对VP的支配控制问题。第3章通过“敢VP”句法功能在特殊语境下的变化,讨论构式化等因素对“情态动词+VP”结构关系的影响。第4章以“可以VP”表示不同情态时的句法语义情况,研究情态动词从动力情态发展为道义情态后,句法功能的发展变化。第5章以“要VP”为考察重点,讨论“情态动词VP”句法特征在普遍性的基础上,有什么个性化表现。第6章在前面讨论的基础上,对动力/道义情态动词VP的句法表现加以总结,重点关注表示两种不同情态时情态动词句法功能的差异。在动力/道义情态动词精细研究的基础上,论文其他章节重点关注从动力/道义情态发展为认识情态后,“情态动词+VP”的句法语义特征有哪些变化,并以这些表现鉴别认识“情态动词+VP”的结构关系。第7章首先分析认识情态内部的差异与不同,并尝试对相应情态动词的特殊句法语义表现作出解释。之后关注动力/道义情态动词内部的句法语义区别,从频率、特殊句法表现等角度讨论“情态动词+VP”结构,以解决其句法功能典型性问题。第8章至第11章从具体个案的深入研究入手,在共时平面集中讨论“情态动词+VP”句法与情态等相关因素的关系。第8章全面考察“应该VP”表示认识情态时的句法语义特征,将其与表示道义时的特征作对比,以此讨论不同情态下句法功能的区别与对立。第9章剖析“得VP”句法表现的特殊性,并以此为突破口,分析方言因素对“情态动词+VP”结构关系的影响。第10章通过“能VP”表示不同情态时句法语义特征的变化,研究情态动词与VP之间的支配控制关系,并详细讨论“VP”句首话题化的特殊表现。第11章以争议较多的“会VP”为研究重点,关注认识“情态动词VP”句法表现的特殊与例外情况,在此基础上,重新审视鉴别标准。第12章从历时的角度考察情态动词的情态发展,主要考察在情态的不同发展阶段,句法功能的变化,通过历时考察印证共时的研究。通过准确的分类和较完备的句法语义分析,“情态动词VP”的结构关系可以逐步认清,理顺情态与句法功能的关系后,该结构的未来发展情况也可以合理地预测。
方政[6]（2019）在《整体性治理视角下上海市非机动车交通管理问题及对策研究》文中研究说明非机动车交通管理一直都是解决城市交通拥堵治理的重点和难点,作为特大型城市的上海,同时大批外来务工人员的涌入及物流配送行业的不断发展,使得非机动车交通违法行为日渐成为交通整治中的突出问题和顽疾。交通主管部门通过多年的摸索和实践已经逐渐意识到单靠法律、法规的颁布和执行已经远远跟不上现实需求,因此改善公共治理环境、优化管理配合,辅之有效的科技手段势在必行。唯有此才能控制和改善非机动车各种违规行为,规范城市道路通行的有序性和安全性。上海作为中国经济、金融、航运和文化中心,有着庞大的人口规模和完善的交通基础设施,但随着全国各地大量移居和打工人口涌入,非机动车保有量正快速增长和持续扩大。人们一味追求快节奏、高效率的生活,非机动车交通管理失位严重扰乱了正常的交通秩序,成为美好城市建设中不和谐的音符。本文首先从国内外大中城市非机动车交通管理问题入手,挖掘公共管理相关理论在道路交通安全治理中的现实意义,阐述了城市交通中非机动车存在的种种问题:如管理需求不断发展和立法滞后之间的矛盾、非机动车违法后果同违法成本之间的矛盾、交通发展和道路规划之间的矛盾以及执法成本和执法收益之间的矛盾等。其次,以整体性治理理论为学术引导,借鉴国内外成功的治理经验,对上海市非机动车交通管理问题的源头深入分析,对国内同类型城市如深圳、澳门,以及其他发达国家如韩国、荷兰的成功管理经验和治理方式进行有效性研究。最后,结合上述分析内容从发挥政府的主导作用、强化非机动车交通源头管理和发挥个人及社会的积极作用三方面提出适合的改善上海市非机动车交通管理的对策和建议。
申洁[7]（2019）在《需求视角下城市住区建成环境步行性评价研究 ——以武汉市为例》文中研究表明习近平总书记在十九大报告中指出,新时代人民群众的需要已经从“物质文化需要”发展到“美好生活需要”。彰显了全党把人民对美好生活的向往作为奋斗目标,也体现了以人民为中心的思想和全面多元的民生需求。人民期待生活品质和环境质量的提升,因此城市环境质量的品质化发展成为迫切需求。随着我国城市快速化发展和机动车的广泛普及,车行交通逐渐替代了步行交通,环境污染以及健康问题也日益严峻。城市是我国人口最大聚集地,是人居环境建设的主体,住区是城市居民生产、生活的起止之地,是人居环境建设的最基本细胞。步行作为一种最基本的出行方式对于减少环境污染、改善环境品质及居民健康等方面具有积极意义。住区建成环境步行性的差异直接影响着居民出行方式的选择。在这样的时代背景下,作为代表居民生活和出行质量的住区建成环境步行性评价成为城乡规划学及其他学科研究新的重要领域。城市规划是规划工作的传统领域,宜乎因势利导,进一步强化住区规划做精做细的设计理念,是提升住区品质的根本问题。品质是多元多层级的,不同阶层人群有不同的愿望和需求,如何更好的响应居民的需求。这将是今后住区规划设计工作的重心,是适应新时代的发展要求,也是“以人民为中心”的价值导向。鉴于此,本文尝试从城市住区这一中微观层面出发,基于建成环境如何适应居民步行出行需求开展理论分析。实证研究以武汉市主城区半殖民半封建时期的历史住区、计划经济时期的单位住区、改革开放时期的老旧住区、市场经济初期的新建经济住区和市场经济发展时期的新建高档住区五种类型为例,利用GIS和现场踏勘以及问卷访谈相结合的方法获取建成环境步行性相关需求影响因素的基础数据。联合Pearson相关性和Kano模型及IPA修正法,分析出影响不同类型城市住区建成环境步行性的“优先需求”因素,进而提出城市住区建成环境步行性的差异化规划策略。为改善城市住区建成环境步行性条件,提升居民步行出行频率和意愿,推动可持续的社会发展,以及对现阶段住区规划建设与政策制定具有重要的现实指导意义。论文主要研究结论如下:（1）通过对马克思需求理论、马斯洛需求理论、环境心理学、环境行为学、社会生态学、魅力质量理论等相关理论中人的需求与建成环境的关系研究基础上,尝试提出城市住区建成环境步行性需求理论。将居民对建成环境步行性的需求划分为物质需求和精神需求两种维度五种层级,对应于居民步行目的地可达性需求,步行路径便利性需求、步行交通安全性需求、步行社会交往性需求、步行环境审美性需求五种需求层级展开,这为研究需求影响因素的选取以及各因素的表征等提供理论基础。在理论指引下总结国内外既有的研究成果,选取高频需求因素,采用德尔菲法和经过小组讨论初步选定5个目标层下的12个准侧层,共50个需求因素。（2）依据武汉市城市住区发展时间脉络及特征划分为五种不同类型。针对五类城市住区居民进行社会属性特征调查、居民对现状建成环境步行性需求评价调查、物质需求和精神需求因素测度数据进行统计。通过联合Pearson相关性、kano模型及IPA修正分析法逐步筛选,发现五类住区建成环境步行性“优先需求”因素影响程度和作用存在明显差异。更为深入和准确的确定五类住区居民对建成环境步行性有着较高需求但实际表现不好,且与步行出行频次强相关的“优先需求”因素和亟待改善的需求层级。研究发现,“社交性需求”属于半殖民半封建时期的历史住区改善需求;“审美性需求”属于计划经济时期的单位住区改善需求;“安全性需求”属改革开放时期的老旧住区改善需求;“便利性需求”属市场经济初期的新建经济住区改善需求;“可达性需求”属市场经济发展时期的新建高档住区改善需求。（3）依据五类住区不同的“优先需求”因素,对住区建成环境步行性进行需求评价。研究发现,半殖民半封建时期的历史住区,建成环境步行性需求综合指数为0.902,低于均值不满足需求的有三德里、鼎余里、延昌里、联保里、积庆里、昙华林住区,说明这6个住区是改善重点。计划经济时期的单位住区,建成环境步行性需求综合指数为0.859,低于均值不满足需求的有工人新村、仁寿小区、知音西苑、电力新村、117街坊、汽发小区、五环小区,说明这7个住区是改善重点。改革开放时期的老旧住区,建成环境步行性需求综合指数为0.794,低于均值不满足需求的有湖边坊小区、劳动小区、七里一村小区、胭脂路小区、卧佛庵小区、新桥小区,说明这6个住区是改善重点。市场经济初期的新建经济住区,建成环境步行性需求综合指数为0.764,低于均值的有花园一期、富强天嘉园、汉博佳园、复地翠微新城、江南春城二期、华大家园,说明这6个住区是改善重点。市场经济发展时期的新建高档住区,建成环境步行性需求综合指数为0.748,低于均值不满足需求的有百步亭现代城2区、晋合金桥世家、广电兰亭熙园、世贸锦绣三期、东湖尚郡,说明这5个住区是改善重点。依据分析结果提出差异化的规划策略,以期满足五种类型住区居民对步行出行差异化需求。本文从居民需求的视角对城市住区建成环境步行性评价展开研究,试图建立城市住区建成环境步行性需求理论体系及定量的评价方法,并将研究成果应用于武汉市五种不同住区类型。在一定程度上扩展并丰富了城市住区建成环境步行性评价相关研究的视角和思路,对城市住区建成环境步行性建设完善有积极的作用。然而,本次研究针对不同年龄层和不同步行出行目的对建成环境步行性的需求、不同住区类型研究的扩展、多种综合因素的探讨以及优化住区建成环境步行性规划策略仍存在不足之处,还需进一步深化。
潘洁[8]（2019）在《基于LBS数据的武汉市“日常生活单元”土地使用对交通出行的影响研究》文中提出城市的高速发展,伴随着经济活动的急剧扩张、空间结构的变化调整,并影响着城市居民的就业居住选择与出行活动选择,合理的日常出行范围与低碳出行方式方可促进城市的可持续发展,然而现实生活中多存在职住分离、交通拥堵等情况,给城市发展带来了不同层面的挑战。作为独立的个体,居民在选择出行方式市会受到多种因素的影响,其中土地使用情况是重要因素之一,以往对土地使用方式与交通出行的研究多集中在宏观层面与微观层面,本文从中观层面实证探索大城市的各种日常大概率、经常性出行需求得到满足的空间范围的土地使用与交通出行的作用机制,并对日常生活单元的土地使用提出优化策略,缩小日常生活单元的范围,改变居民不适宜的交通出行方式。本文的研究主要分为三个部分内容:第一个部分是分别借助LBS数据和POI公服设施数据界定通勤圈与非通勤圈,并在此基础上识别出武汉现状存在的日常生活单元;第二个部分是应用TRANUS软件模拟日常生活单元的出行活动,并分析了各日常生活单元的出行特征;第三个部分是研究日常生活单元的土地使用与交通出行方式的作用机制,并对日常生活单元的土地使用提出优化策略。本文以武汉市为例进行实证分析,选择日常大概率、经常性出行需求得到满足的空间范围——日常生活单元作为基本的建成环境分析单元,研究发现武汉中心城区存在六个日常生活单元,接着分析日常生活单元的土地使用对居民日常出行方式选择的影响,结果显示就业密度与居住密度与机动出行呈正相关关系,容积率与土地混合度可以促进公共交通的使用,道路网密度对于机动车出行具有促进作用,公共交通站点密度与公共交通出行呈正相关关系,因此提出推进土地高密度混合开发、提高公服设施公平高效配置、构建良好的交通系统网络等土地优化策略。
王艳艳[9]（2018）在《工业化建筑供应链的合作机理研究》文中认为工业化建造方式相对于传统建造方式具有能够更好地进行质量控制、更有效地利用资源、提高生产效率、缩短建设工期、减少建筑垃圾产生、减少现场湿作业、改善健康和安全性能、产生规模效益等优势,是目前国家在建筑业中重点推广的建造方式之一,但工业化建筑的建造流程中还面临着外界环境的高复杂性、不确定性、项目建造的长期性、项目参与方的多样性等的影响,需要参与组织间的高度合作来协调各方关系,增加整个供应链的灵活性、适应性和知识交流。通过调研切实地发现推广初期的工业化建筑建造过程中存在的问题包括:设计、生产、施工的流程界面割裂,工业化生产、施工的优势未能充分发挥,技术研发成本较高,各方的信息流通不畅、工业化建筑供应链合作的理论研究薄弱等问题,故此,本文的主要内容从以下几个方面展开研究:工业化建筑供应链合作的动力机制、预制部品供应商的合作伙伴选择方法、合作绩效的影响因素分析以及推进合作的实施路径等。工业化建筑供应链中各方的利益趋同是其合作的核心动力要素,产业拉动、市场推动、资源驱动、制度助动等形成了驱使供应链企业组成合作伙伴的具体动力要素。总承包商作为供应链中的核心企业,与众多供应商的合作关系是动态变化的,本文选择总承包商与预制部品供应商之间的合作创新从溢出效应、合作创新收益与成本分配、风险成本、创新补贴等方面来研究二者演化博弈机理,结果表明,在合作初期,总承包商的创新补贴会带来更大的溢出收益份额,存在最优的合作收益分配系数以及最优的风险损失减少值的最优分配系数,使得供应链向合作方向演化的概率最大。根据核仁、夏普利值等合作收益的分配不同解的结果可以得出不同的分配方法和分配观念会带来不同的分配结果,受谈判力大小的差异,合作方并不会在联合剩余中得到完全的平均分配。根据协同学理论,可以分析出工业化建筑供应链本身具有自组织的特性,在序参量的影响下,供应链合作能够进行自组织的演化。与一般钢筋、混凝土等主要建筑材料供应商的选择时考虑的内容不同,预制部品部件的生产及供应需要充分理解设计方对构件的要求和设计意图、需要与施工方的施工计划、构件需求计划紧密结合并能做出快速反应,其供应商的生产能力、技术研发能力、质量控制能力、市场响应能力、关系协调能力等直接影响到项目的质量、工期和成本,对项目的顺利实施至关重要,本文针对预制部品供应商的指标选择同时考虑了积极因素和消极因素从利益、机会、成本、风险等四个方面综合选取了16个评价指标,应用了BOCR五种评价值综合技术方法和TOPSIS方法及M-TOPSIS方法对供应商进行优选排序,多种方法的比较应用排除了单一评价方法的缺陷,敏感性分析能够确定评价指标的权重和评价方法对评价结果的影响,并通过案例验证了该方法的实用性。针对供应链合作绩效的影响因素分析,本文从合作的财务绩效、业务绩效、供应链流程合作能力、合作方的信息处理能力、合作关系的整合能力、合作发展能力等六个方面选择了24个具体影响因素。为了确定各因素对合作绩效的影响和各因素间的相互影响程度,建立了基于云模型-DEMATEL方法的合作绩效影响因素评价模型,通过专家打分和模型分析,可以确定信息获得的及时性、真实性、信息技术使用的深度和广度、信息共享的程度等因素是对合作绩效产生影响的原因因素,而供应链的流程整合程度、合作关系的持续性、合作激励的合理性、合作中的信任关系、合作中的关系承诺等因素是最重要的中心度因素。该结果表明供应链合作的推进必须重视信息技术的应用、各方的信息共享、合作流程整合以及合作关系等。针对工业化建筑供应链合作的实施路径,从“硬”的技术层面和“软”的关系层面等两个方面对合作的信息化路径和关系治理路径进行了全面分析,构建了基于BIM的工业化建筑供应链合作集成信息共享平台,并探讨了供应链合作各方的信息共享的激励、保障和约束机制。建立了基于关系合作规范、组织间信任、关系承诺的工业化建筑供应链合作的关系治理模型框架。两条路径为供应链合作的顺利实施提供理论参考。
刘庆云[10]（2018）在《共享经济企业的共享属性与可持续性发展研究 ——以摩拜为例》文中研究表明共享经济正迎来最好的发展机遇,但是有些企业参与共享经济的动机不明确,加上对共享概念的误用和理论分析框架的缺失,导致一些共享经济实践不能持续地发展下去。近几年随着共享经济发展的热潮,由共享概念衍生出来的共享实践模式层出不穷。最近共享单车行业迅猛的发展,更是将共享经济共享之趋势展示得淋漓尽致,而且这股共享力量还在不断壮大和推陈出新。共享单车的出现是社会文明进步的有力体现,对提高社会资源利用率,缓解交通压力,方便人们出行,减轻环境污染和提高环保意识,加快经济发展和社会进步具有重要的意义。巨大的市场潜力,政府政策上的支持以及资本的助力推动,大力地促进了共享单车产业的快速发展和扩张。“新出行”的时代已经到来。摩拜单车,这家拥有着2亿用户,每天提供3000万次骑行的创新型互联网出行服务公司,已经在全球12个国家的200个城市里,让共享单车成为了连接城市中各种出行方式的基础设施。摩拜单车无疑是关注度最高的,也是共享单车行业中的典型的共享实践企业和领军者,是真正有价值和有前景的公司。本文将以摩拜单车为研究对象,通过案例分析的方法来研究摩拜单车的发展现状,存在的问题和前景预测,以及相应的解决对策;然后结合相关理论分析概念框架来分析摩拜单车的共享属性和可持性发展之间的关系。摩拜单车从创立到现阶段,一直非常重视和努力提高其共享属性,加强企业生态系统战略的建设,均衡地提高可持续性发展绩效,并越来越走向可持续性发展,这是共享经济实践的一种好的发展模式,也是本文想进行研究,分析和总结的。同时希望研究结果对其他共享经济企业的战略制定和发展模式能够具有一些启示和借鉴意义。本论文主要分为两部分,其中一部分为案例背景研究,对共享单车行业的背景,摩拜单车的背景,发展前景以及面对的问题进行深入的研究。另一部分为案例分析,运用理论分析概念框架来对摩拜单车的共享属性,公司的生态系统战略建设及可持续性发展绩效进行深入的分析和总结,从而找出共享实践企业的共享属性和可持续性发展之间的关系。
二、标准助动市场,合作服务用户（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、标准助动市场,合作服务用户（论文提纲范文）
（1）汕头市电动自行车道路交通伤害危险因素的病例对照研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 前言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 电动自行车伤害研究现状 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 第2章 研究内容与方法 |
| 2.1 定义判定和标准 |
| 2.2 研究对象和样本量确定 |
| 2.3 研究内容 |
| 2.4 研究方法 |
| 2.5 统计分析 |
| 2.6 技术路线 |
| 第3章 研究结果 |
| 3.1 横断面研究 |
| 3.2 路边观察研究 |
| 3.3 病例对照研究 |
| 3.4 病例交叉研究 |
| 3.5 危险因素分析 |
| 3.6 伤害特征分析 |
| 第4章 讨论 |
| 4.1 EB使用行为特征 |
| 4.2 ERTI人群分布特征 |
| 4.3 ERTI伤害发生特征 |
| 4.4 ERTI伤害临床特征 |
| 4.5 ERTI伤害危险因素 |
| 4.6 ERTI防制策略与措施 |
| 第5章 结论 |
| 第6章 创新性与局限性 |
| 6.1 创新性 |
| 6.2 局限性 |
| 第7章 研究展望 |
| 参考文献 |
| 第8章 综述 电动自行车道路交通伤害流行病学研究进展 |
| 参考文献 |
| 附录1 电动自行车道路交通伤害调查问卷 |
| 附录2 路边观察研究记录表 |
| 附录3 伦理审查书 |
| 个人简历 |
| 致谢 |
（2）轻工企业研发行为与市场结构、市场绩效的作用机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 市场结构对研发行为作用关系的研究动态 |
| 1.2.2 研发行为对市场结构作用关系的研究动态 |
| 1.2.3 研发行为对市场绩效作用关系的研究动态 |
| 1.2.4 研究述评 |
| 1.3 研究内容、方法和思路 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究思路 |
| 1.4 创新点 |
| 2 相关基础理论分析 |
| 2.1 基于产业组织理论的分析 |
| 2.1.1 “S-C-P”理论框架 |
| 2.1.2 企业策略性行为理论 |
| 2.2 基于内生增长理论和技术创新理论的分析 |
| 2.2.1 内生增长理论 |
| 2.2.2 技术创新理论 |
| 2.3 基于委托代理理论和公司治理理论的分析 |
| 2.3.1 委托代理理论 |
| 2.3.2 公司治理理论 |
| 2.4 研发行为与市场结构、市场绩效的作用机制分析 |
| 3 轻工企业研发行为、市场结构与市场绩效的测度 |
| 3.1 研发行为测度 |
| 3.1.1 研发行为测度方法 |
| 3.1.2 轻工企业研发行为测度 |
| 3.2 市场结构测度 |
| 3.2.1 市场结构测度方法 |
| 3.2.2 轻工行业市场结构测度 |
| 3.3 市场绩效测度 |
| 3.3.1 市场绩效测度方法 |
| 3.3.2 轻工行业市场绩效测度 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 市场结构对企业研发投入作用的实证分析 |
| 4.1 研究设计 |
| 4.1.1 研究假设 |
| 4.1.2 变量定义 |
| 4.1.3 模型设定 |
| 4.2 样本与数据说明 |
| 4.2.1 样本说明 |
| 4.2.2 数据来源 |
| 4.3 描述统计 |
| 4.3.1 变量描述统计 |
| 4.3.2 高管权利变量描述统计 |
| 4.4 相关性分析 |
| 4.5 回归结果分析 |
| 4.5.1 市场结构对研发投入的影响 |
| 4.5.2 多元化在市场结构与研发投入间的中介作用 |
| 4.5.3 高管权力在市场结构与研发投入间的调节作用 |
| 4.5.4 稳健性检验 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 企业技术进步率对市场结构作用的实证分析 |
| 5.1 研究设计 |
| 5.1.1 研究假设 |
| 5.1.2 变量定义 |
| 5.1.3 模型设定 |
| 5.2 样本与数据说明 |
| 5.2.1 样本说明 |
| 5.2.2 数据说明 |
| 5.3 描述统计 |
| 5.3.1 变量描述统计 |
| 5.3.2 按是否为重污染行业对比分析 |
| 5.4 相关性分析 |
| 5.5 回归结果分析 |
| 5.5.1 技术进步率对市场结构的影响 |
| 5.5.2 非重污染与重污染行业技术进步率对市场结构的影响 |
| 5.5.3 不同行业技术进步率对市场结构的影响 |
| 5.5.4 稳健性检验 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 市场结构门限特征下技术进步率对市场绩效作用的实证分析 |
| 6.1 研究设计 |
| 6.1.1 研究假设 |
| 6.1.2 变量定义 |
| 6.1.3 模型设定 |
| 6.2 样本与数据说明 |
| 6.3 描述统计 |
| 6.4 相关分析 |
| 6.5 门限模型估计结果 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 研究结论与对策建议 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 对策建议 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
| 攻读学位期间参与课题与参编教材 |
（3）基于优势出行距离的城市居民出行方式选择模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 方式划分基本模型 |
| 1.2.2 出行方式消耗模型 |
| 1.2.3 优势出行距离分析方法 |
| 1.2.4 现状研究存在的不足 |
| 1.3 研究目的及主要研究内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 城市多方式交通系统下的优势出行距离概述 |
| 2.1 城市多方式交通系统 |
| 2.1.1 城市多方式交通系统概述 |
| 2.1.2 我国特色城市多方式交通系统结构 |
| 2.2 出行距离分布特征 |
| 2.2.1 城市居民的出行距离分布特征 |
| 2.2.2 不同出行方式的出行距离分布特征 |
| 2.3 出行方式的优势出行距离 |
| 2.3.1 优势出行距离和优势度概述 |
| 2.3.2 优势出行距离的研究意义 |
| 2.4 优势出行距离的影响因素分析 |
| 2.4.1 出行方式属性对优势出行距离的影响 |
| 2.4.2 用户差异对优势出行距离的影响 |
| 2.4.3 城市差异对优势出行距离的影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 基于优势出行距离的城市居民出行方式选择模型 |
| 3.1 建模原理与方法 |
| 3.1.1 逻辑推导 |
| 3.1.2 建模原理及步骤 |
| 3.2 广义出行费用函数研究 |
| 3.2.1 广义出行费用函数构成 |
| 3.2.2 费用函数修正及参数标定 |
| 3.3 基于广义出行费用的优势出行距离曲线模型 |
| 3.3.1 NL(巢式Logit)模型 |
| 3.3.2 优势出行距离曲线模型 |
| 3.3.3 结构参数标定 |
| 3.4 基于优势出行距离曲线的出行方式选择研究 |
| 3.5 典型城市算例分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 考虑用户差异的出行方式优势出行距离研究 |
| 4.1 考虑用户差异的优势出行距离相关性分析 |
| 4.2 用户差异特征分析与研究 |
| 4.2.1 考虑出行时间价值差异的影响 |
| 4.2.2 考虑出行者特征差异的影响 |
| 4.2.3 考虑出行行为差异的影响 |
| 4.3 基于用户差异的效用函数修正 |
| 4.3.1 用户差异对效用函数的作用机理 |
| 4.3.2 随机参数离散选择模型和BLP模型 |
| 4.3.3 基于BLP模型的效用函数修正模型 |
| 4.3.4 模型求解 |
| 4.4 典型城市算例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 考虑城市差异的出行方式优势出行距离研究 |
| 5.1 城市差异化特征分析 |
| 5.1.1 不同城市优势出行距离曲线对比 |
| 5.1.2 考虑城市差异对优势出行距离曲线研究的意义 |
| 5.2 基于城市差异的优势出行距离曲线修正理论 |
| 5.2.1 城市差异对优势出行距离曲线的作用机理 |
| 5.2.2 NL模型结构参数修正原理 |
| 5.3 基于城市交通指标体系的NL模型结构参数模型研究 |
| 5.3.1 城市交通指标体系概述 |
| 5.3.2 城市交通指标与NL模型结构参数相关性分析 |
| 5.3.3 NL模型结构参数拟合函数 |
| 5.4 典型城市算例分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 基于优势出行距离的出行方式选择应用与实践 |
| 6.1 居民出行方式选择预测模型 |
| 6.1.1 珠海市出行方式优势出行距离曲线模型 |
| 6.1.2 珠海市基于用户差异的优势出行距离曲线修正 |
| 6.1.3 基于宏观城市差异的优势出行距离曲线修正 |
| 6.2 基于优势出行距离的方式划分软件开发与应用 |
| 6.2.1 软件概述 |
| 6.2.2 软件使用说明书 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究成果与结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 进一步的研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研情况 |
（4）外向型汉语学习词典中词语搭配处理的考察与分析 ——以动名、动形、动名形兼类词为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题缘由 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.3 全文组织架构 |
| 第二章 研究综述 |
| 2.1 外向型汉语学习词典研究综述 |
| 2.2 词语搭配研究综述 |
| 2.2.1 国外词语搭配研究 |
| 2.2.2 国内词语搭配研究 |
| 2.3 兼类词研究综述 |
| 2.3.1 汉语学界兼类词研究 |
| 2.3.2 对外汉语学界兼类词研究现状 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 研究设计 |
| 3.1 研究问题 |
| 3.2 研究思路 |
| 3.3 研究概念的界定与区分 |
| 3.3.1 目标兼类词的选择 |
| 3.3.2 “词语搭配”概念的界定 |
| 3.3.3 “词语搭配”“类联接”“词汇搭配”“语法搭配”间的关系 |
| 3.4 研究理论及方法 |
| 3.5 操作性方法说明 |
| 3.5.1 语料选取 |
| 3.5.2 目标词选取 |
| 3.5.3 工具选择 |
| 3.6 数据处理 |
| 3.7 词语搭配提取说明 |
| 3.7.1 词语搭配中的搭配词项 |
| 3.7.2 词语搭配中的类联接 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 本族语、中介词间兼类词搭配对比考察 |
| 4.1 本族语语料库中的兼类词词语搭配 |
| 4.1.1 动名兼类词 |
| 4.1.2 动形兼类词 |
| 4.1.3 动名形兼类词 |
| 4.2 中介语语料库中的兼类词词语搭配 |
| 4.2.1 动名兼类词 |
| 4.2.2 动形兼类词 |
| 4.2.3 功名形兼类词 |
| 4.3 两库间兼类词搭配行为的共性及差异 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 外向型汉语学习词典中兼类词词语搭配处理 |
| 5.1 词典说明 |
| 5.2 《当代》《商务馆》中兼类词词语搭配处理考察 |
| 5.2.1 动名兼类词 |
| 5.2.2 动形兼类词 |
| 5.2.3 动名形兼类 |
| 5.3 学习词典中兼类词词语搭配处理存在的问题及相关建议 |
| 5.3.1 学习词典中兼类词词语搭配处理存在的问题 |
| 5.3.2 学习词典中兼类词词语搭配处理的改进性建议 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结语 |
| 6.1 研究结果及启示 |
| 6.2 研究创新性 |
| 6.3 研究不足 |
| 6.4 今后研究设想 |
| 参考文献 |
（5）述宾还是状中 ——“情态动词+VP” 结构关系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 1 研究对象与意义 |
| 2 研究回顾与评议 |
| 3 相关理论与方法 |
| 4 章节安排与布局 |
| 5 语料来源与体例 |
| 上编 动力/道义“情态动词+VP”的句法关系 |
| 第一章 述宾/状中的鉴定标准与“情态动词+VP”结构 |
| 1 句法表现与鉴定方式 |
| 1.1 硬性标准与辨别能力 |
| 1.2 次级证据与间接旁证 |
| 2 情态类型与鉴定标准 |
| 2.1 句首话题与承前省略 |
| 2.2 问句回答与正反提问 |
| 3 本章小结 |
| 第二章 “肯”的谓语核心地位及其对VP的控制 |
| 1 肯与意愿的差异 |
| 1.1 诸家释义与对比研究 |
| 1.2 语义特征与意愿表达 |
| 2 结构关系与核心证明 |
| 2.1 述谓性质与宾语特征 |
| 2.2 相关表现与述语性质 |
| 3 支配控制与间接旁证 |
| 3.1 控制强度与自主行为 |
| 3.2 句法转变与控制弱化 |
| 4 本章小结 |
| 第三章 从“敢VP”的句法特征及其构式化看句法功能的转化 |
| 1 情态类别与功能特征 |
| 1.1 义项划分与词化性质 |
| 1.2 指令功能与谦逊表达 |
| 2 句法表现与相关旁证 |
| 2.1 硬性标准与结构类型 |
| 2.2 语义重点与句法地位 |
| 2.3 对举共现与相似性质 |
| 2.4 近义替换与关系类同 |
| 3 语义演化与功能转变 |
| 3.1 硬性标准与状中结构 |
| 3.2 说明阐释与重点后移 |
| 3.3 副词共现与相似性质 |
| 3.4 状中替换与结构类同 |
| 4 本章小结 |
| 第四章 从动力情态到道义情态“可以VP”句法表现的平行性 |
| 1 表达功用与性质类别 |
| 1.1 核心语义与转喻机制 |
| 1.2 情态特征与下位类别 |
| 2 述宾关系与句法证据 |
| 2.1 正反提问与近似表现 |
| 2.2 “吗”字问句与回答方式 |
| 2.3 前置话题与宾语性质 |
| 2.4 承前省略与结构类型 |
| 3 述语性质与平行表现 |
| 3.1 提问格式与鉴定标准 |
| 3.2 回答方式与结构性质 |
| 3.3 句首分布与话题操作 |
| 3.4 宾语省略与中心成分 |
| 4 相关旁证与近似表现 |
| 4.1 对举共现与性质类同 |
| 4.2 近义替换与结构相似 |
| 5 本章小结 |
| 第五章 “要VP”句法特征的特殊性与普遍性 |
| 1 情态特征与性质类别 |
| 1.1 词类归属与情态属性 |
| 1.2 情态淡化与功能转变 |
| 2 主语意愿与宾语关涉 |
| 2.1 兼语隐含与个性特征 |
| 2.2 鉴别标准与共性特征 |
| 2.3 话题回答与典型差距 |
| 3 道义来源与宾语性质 |
| 3.1 平行表现与述语特征 |
| 3.2 典型差距与个别例外 |
| 3.3 主语提升与个性特征 |
| 4 评价命题与状语功能 |
| 4.1 不同表现与关系差异 |
| 4.2 副词特征与状中关系 |
| 5 本章小结 |
| 第六章 动力/道义情态及相关性质对结构关系的影响与制约 |
| 1 动力情态与述语功能 |
| 1.1 谓语核心与相关证明 |
| 1.2 功能遗留与残存表现 |
| 2 情态转变与功能差异 |
| 2.1 支配弱化与典型降低 |
| 2.2 使用限制与可接受度 |
| 3 谓词性质与音节差异 |
| 3.1 判断构式与特殊动词 |
| 3.2 句法表现与单双音节 |
| 4 本章小结 |
| 下编 从动力/道义情态到认识情态句法功能的转变与证明 |
| 第七章 情态动词的情态类型与内部功能差异 |
| 1 认识分化与句法特征 |
| 1.1 隐喻机制与认识情态 |
| 1.2 条件可能与逻辑关系 |
| 1.3 句法证据与认识属性 |
| 2 功能差异与使用频率 |
| 2.1 动力情态与内部差异 |
| 2.2 道义情态与功能差异 |
| 2.3 词类归属与句法证据 |
| 3 本章小结 |
| 第八章 “应该VP”句法特征的区别与对立 |
| 1 情态语义与性质类别 |
| 1.1 评价判断与语用指令 |
| 1.2 估测推理与隐喻机制 |
| 2 关涉对象与述语功能 |
| 2.1 正反提问与成分简省 |
| 2.2 回答方式与表义中心 |
| 2.3 变换分布与句法同构 |
| 2.4 承前省略与述谓性质 |
| 3 说明阐释与状中关系 |
| 3.1 提问格式与相关表现 |
| 3.2 位置固化与变换限制 |
| 3.3 组合回答与意义重点 |
| 3.4 近义替换与对举共现 |
| 4 判断性质与功能争议 |
| 4.1 表义重点与状语功能 |
| 4.2 提问方式与主要证据 |
| 5 本章小结 |
| 第九章 “得VP”的句法特征与方言特色 |
| 1 情态语义与性质类别 |
| 1.1 词类归属与情态特征 |
| 1.2 体词成分与归属争议 |
| 2 支配关系与述宾结构 |
| 2.1 正反提问与方言旁证 |
| 2.2 标准缺失与研究深度 |
| 2.3 鉴定标准与结构差异 |
| 2.4 比字句式与分布位置 |
| 3 评价说明与状语性质 |
| 3.1 吧字问句与评注功能 |
| 3.2 位置游移与主观评注 |
| 3.3 近义替换与结构相似 |
| 3.4 表义重点与省略限制 |
| 4 本章小结 |
| 第十章 “能VP”的话题化表现及控制度变化 |
| 1 语义讨论与情态分类 |
| 1.1 细化类别与核心语义 |
| 1.2 语义条件与情态类型 |
| 2 情态类型与话题表现 |
| 2.1 动力情态与话题结构 |
| 2.2 道义情态与话题结构 |
| 2.3 认识情态与话题结构 |
| 3 情态转变与控制强度 |
| 3.1 动力情态与支配控制 |
| 3.2 道义情态与支配控制 |
| 3.3 认识情态与去控制化 |
| 4 其他标准与不同表现 |
| 4.1 述谓性质与动词共现 |
| 4.2 状语功能与近义替换 |
| 5 本章小结 |
| 第十一章 “会VP”的情态特征与结构关系的特殊性 |
| 1 情态语义与性质类别 |
| 1.1 主体能力与动力情态 |
| 1.2 核心语义与认识情态 |
| 2 组合系联与述宾特征 |
| 2.1 提问格式与对举共现 |
| 2.2 变换分布与句首话题 |
| 3 评价判断与状语功能 |
| 3.1 相似特征与区别表现 |
| 3.2 分布位置与副词特征 |
| 4 本章小结 |
| 第十二章 情态的历时演化与句法功能转变 |
| 1 情态来源与结构关系 |
| 1.1 动源情态与述宾结构 |
| 1.2 形源情态与述语功能 |
| 2 情态发展与功能变化 |
| 2.1 关系转变与动力影响 |
| 2.2 特殊来源与功能发展 |
| 3 本章小结 |
| 结语 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（6）整体性治理视角下上海市非机动车交通管理问题及对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 国内外相关研究综述 |
| 1.3.1 整体性治理理论国内外研究现状 |
| 1.3.1.1 国外整体性治理理论研究 |
| 1.3.1.2 国内整体性治理理论研究 |
| 1.3.2 非机动车交通管理国内外研究现状 |
| 1.3.2.1 国外研究现状 |
| 1.3.2.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究思路和方法 |
| 1.6 论文的创新点和不足 |
| 第2章 相关概念和理论基础 |
| 2.1 非机动车的概念 |
| 2.1.1 传统非机动车概念的界定 |
| 2.1.2 重新界定非机动车概念的现实需求 |
| 2.1.3 上海市对于非机动车范围的界定 |
| 2.2 整体性治理理论 |
| 2.2.1 以解决公民实际需求为出发点 |
| 2.2.2 注重政府部门的整合协作 |
| 2.2.3 注重协调目标和手段之间的关系 |
| 2.2.4 重视信任、责任感与制度化 |
| 2.2.5 科学运用信息技术手段 |
| 2.3 整体性治理理论对于非机动车管理研究的意义 |
| 2.3.1 整体性治理理念符合公民对于非机动交通出行的切实需求 |
| 2.3.2 整体性治理理念符合非机动车交通管理效率和成本优化的要求 |
| 2.3.3 整体性多元治理模式能切实缓解非机动车交通管理碎片化问题 |
| 2.3.4 整体性治理信任、责任和信息化理念符合非机动车交通管理的要求 |
| 第3章 上海市非机动车交通管理发展及现状分析 |
| 3.1 上海市非机动车管理的发展历史概述 |
| 3.1.1 新世纪以来上海市非机动车交通管理的主要措施 |
| 3.1.2 上海市非机动车交通管理的现状 |
| 3.2 上海市非机动车交通管理现状分析 |
| 3.2.1 上海市非机动车交通管理面临的困境 |
| 3.2.1.1 非机动车交通管理立法滞后 |
| 3.2.1.2 现有交通管理体系碎片化 |
| 3.2.1.3 非机动车出行权保障存在缺陷 |
| 3.2.2 上海市非机动车交通管理困境的成因分析 |
| 3.2.2.1 非机动车管理同公民出行的切实需求结合不紧密 |
| 3.2.2.2 行政机关内部上下层级及职能部门之间缺乏管理的整合性 |
| 3.2.2.3 道路交通参与主体的法制意识薄弱 |
| 第4章 国内外先进非机动车管理经验借鉴 |
| 4.1 国内外同类型城市非机动车交通管理特色 |
| 4.1.1 荷兰以公民切实需求为出发确立非机动车道路主体地位 |
| 4.1.2 香港:细化和明确非机动车违法后果的法律责任 |
| 4.1.3 深圳以配套征信系统来规范非机动车驾驶人行为 |
| 4.2 国内外非机动车交通管理经验启示 |
| 4.2.1 构建完整的非机动车交通管理法律和责任体系 |
| 4.2.2 以人为本的治理宗旨 |
| 4.2.3 重视非机动车交通管理中的科技载体 |
| 第5章 完善上海市非机动车交通整体性治理的对策建议 |
| 5.1 发挥政府在非机动车管理中的作用 |
| 5.1.1 加强对非机动车交通管理的立法建设 |
| 5.1.2 理顺和完善非机动车管理机构及监督体系职责 |
| 5.1.3 改善城市道路规划建设:科学施规非机动车道路划分 |
| 5.1.4 将信息化纳入非机动车交通管理建设 |
| 5.2 重视产生非机动车交通管理难问题的源头监管 |
| 5.2.1 严格执行非机动车安全生产和注册标准 |
| 5.2.2 严格约束共享非机动车投放企业及其使用者 |
| 5.3 积极发挥公众和社会组织的作用 |
| 5.3.1 引导公众加强自觉守法意识 |
| 5.3.2 定期组织志愿者参与对非机动车违法行为的管理 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）需求视角下城市住区建成环境步行性评价研究 ——以武汉市为例（论文提纲范文）
| 博士生自认为的论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目标及意义 |
| 1.3 论文选题及数据来源 |
| 1.4 相关概念界定 |
| 1.5 研究内容与方法 |
| 1.6 论文架构 |
| 1.7 创新之处 |
| 2 城市建成环境步行性评价与优化相关研究进展 |
| 2.1 相关学科城市建成环境步行性研究 |
| 2.2 城市建成环境步行性影响因素研究 |
| 2.3 城市建成环境步行性评价方法研究 |
| 2.4 优化城市建成环境步行性规划策略 |
| 2.5 城市建成环境步行性既有研究总结与评述 |
| 3 城市住区建成环境步行性需求的理论与解析 |
| 3.1 相关基础理论研究 |
| 3.2 城市住区建成环境步行性需求理论分析 |
| 3.3 城市住区建成环境步行性需求的理论因素选取 |
| 3.4 城市住区建成环境步行性需求理论的因素释义 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 武汉城市住区建成环境步行性需求的实地调查与分析 |
| 4.1 城市住区样本选取及分类 |
| 4.2 城市住区样本统计描述 |
| 4.3 城市住区建成环境步行性需求因素相关性分析 |
| 4.4 城市住区建成环境步行性需求因素Kano和 IPA修正分析 |
| 4.5 城市住区建成环境步行性“优先需求”因素确定 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 武汉城市住区建成环境步行性需求评价的实证分析与优化策略 |
| 5.1 城市住区建成环境步行性需求评价方法 |
| 5.2 城市住区建成环境步行性需求评价 |
| 5.3 城市住区建成环境步行性需求评价结果分析 |
| 5.4 城市住区建成环境步行性需求规划优化策略 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究不足 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻博期间发表的科研成果目录 |
| 致谢 |
| 附录一 国外建成环境步行性影响因素研究 |
| 附录二 国内建成环境步行性影响因素研究 |
| 附录三 城市建成环境步行性客观评价相关量表基本信息及重要影响因素 |
| 附录四 城市建成环境步行性主观评价相关量表基本信息及重要影响因素 |
| 附录五 城市住区建成环境步行性需求因素频次统计 |
| 附录六 城市住区建成环境步行性评价需求因素德尔菲调查表 |
| 附录七 第一轮德尔菲法删除34个指标统计表 |
| 附录八 第二轮德尔菲法删除9个指标统计表 |
| 附录九 60个样本住区建成环境步行性物质需求因素特征统计表 |
| 附录十 60个样本住区建成环境步行性精神需求因素特征统计表 |
| 附录十一 城市住区建成环境步行性精神需求调查问卷 |
| 附录十二 问卷回收情况 |
| 附录十三 城市住区建成环境步行性物质需求调查问卷 |
| 附录十四 五类住区KANO模型数据统计 |
| 附录十五 五类住区IPA修正法数据统计 |
| 附录十六 优先需求因素权重的居民调查问卷 |
（8）基于LBS数据的武汉市“日常生活单元”土地使用对交通出行的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题来源及研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 研究对象与方法 |
| 1.4 论文结构及研究框架 |
| 2 相关研究综述 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.2 国内外研究现状 |
| 2.3 小结 |
| 3 基于LBS数据的日常生活单元识别 |
| 3.1 通勤圈界定 |
| 3.2 非通勤圈界定 |
| 3.3 日常生活单元界定 |
| 3.4 小结 |
| 4 武汉市日常生活单元的出行特征 |
| 4.1 TRANUS模型 |
| 4.2 基于TRANUS模型的日常生活单元出行模拟 |
| 4.3 日常生活单元内的居民出行特征 |
| 4.4 小结 |
| 5 日常生活单元的土地使用与出行方式的关系 |
| 5.1 日常生活单元的土地使用现状 |
| 5.2 日常生活单元的土地使用对出行方式的影响分析 |
| 5.3 日常生活单元的土地使用优化 |
| 5.4 小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 论文总结 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）工业化建筑供应链的合作机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 论文调研与问题提出 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状与研究评述 |
| 1.3.1 建筑供应链的研究现状 |
| 1.3.2 建筑供应链合作的研究现状 |
| 1.3.3 工业化建筑供应链合作的研究现状 |
| 1.3.4 研究评述 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法和技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.5.3 篇章结构 |
| 2 概念界定和理论基础 |
| 2.1 研究对象概念界定 |
| 2.1.1 工业化建筑的内涵 |
| 2.1.2 工业化建筑供应链合作的内涵 |
| 2.2 工业化建筑推行的影响因素分析 |
| 2.2.1 工业化建筑推行的障碍因素分析 |
| 2.2.2 工业化建筑推行的驱动因素分析 |
| 2.2.3 工业化建筑推行的影响因素框架模型 |
| 2.3 工业化建筑供应链合作的理论基础 |
| 2.3.1 交易成本理论 |
| 2.3.2 演化博弈理论 |
| 2.3.3 多属性决策理论 |
| 2.3.4 关系治理理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 工业化建筑供应链合作的动力机制 |
| 3.1 工业化建筑供应链合作的动力系统构成 |
| 3.1.1 工业化建筑供应链合作的动力要素构成 |
| 3.1.2 工业化建筑供应链合作的动力要素模型 |
| 3.2 工业化建筑供应链合作的动力演化过程 |
| 3.2.1 合作创新演化的模型构建 |
| 3.2.2 模型演化稳定策略的影响因素分析 |
| 3.3 工业化建筑供应链合作的博弈分析模型 |
| 3.3.1 供应链合作的利益分配 |
| 3.3.2 工业化建筑供应链合作的博弈模型 |
| 3.4 工业化建筑供应链合作的动力协同机理 |
| 3.4.1 工业化建筑供应链合作的动力协同分析 |
| 3.4.2 工业化建筑供应链合作系统的自组织演化模型分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 工业化建筑供应商合作伙伴选择 |
| 4.1 供应链合作伙伴选择方法的理论概述 |
| 4.2 基于BOCR-FAHP-MTOPSIS供应商合作伙伴评价方法 |
| 4.2.1 FAHP方法 |
| 4.2.2 BOCR方法 |
| 4.2.3 TOPSIS及M-TOPSIS方法 |
| 4.2.4 基于BOCR的合作伙伴优选的组合方法 |
| 4.2.5 基于BOCR-FAHP-MTOPSIS供应商合作伙伴的组合优选方法 |
| 4.3 预制部品供应商合作伙伴评价指标体系构建 |
| 4.4 基于BOCR-FAHP-MTOPSIS供应商合作伙伴评价步骤 |
| 4.5 预制部品供应商合作伙伴选择案例分析 |
| 4.5.1 案例概况 |
| 4.5.2 模型的应用 |
| 4.5.3 敏感性分析 |
| 4.5.4 与灰色关联分析法的比较 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 工业化建筑供应链合作绩效影响因素分析 |
| 5.1 合作绩效影响因素指标体系构建 |
| 5.1.1 合作绩效影响因素指标体系分类 |
| 5.1.2 合作绩效影响因素指标体系构建 |
| 5.2 基于云模型-DEMATEL的工业化建筑供应链合作绩效影响因素评价模型 |
| 5.2.1 云模型评价方法概述 |
| 5.2.2 DEMATEL评价方法概述 |
| 5.2.3 基于云模型-DEMATEL的工业化建筑供应链合作绩效影响因素模型构建 |
| 5.3 数据调研及结果分析 |
| 5.3.1 数据收集 |
| 5.3.2 综合评价过程 |
| 5.3.3 影响结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 工业化建筑供应链合作的实施路径 |
| 6.1 基于BIM的工业化建筑供应链合作的信息化路径 |
| 6.1.1 BIM在工业化建筑建造各阶段的应用 |
| 6.1.2 基于BIM的工业化建筑供应链合作集成信息共享平台构建 |
| 6.1.3 建立基于BIM平台的供应链合作各方的信息共享机制 |
| 6.2 工业化建筑供应链合作的关系治理路径 |
| 6.2.1 工业化建筑供应链合作的关系治理框架 |
| 6.2.2 基于关系规范的工业化建筑供应链合作关系治理 |
| 6.2.3 基于信任的工业化建筑供应链合作关系治理 |
| 6.2.4 基于承诺的工业化建筑供应链合作关系治理 |
| 6.2.5 工业化建筑供应链合作关系治理的演化路径 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 研究结论与展望 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 论文的创新点 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 表1 |
| 表2 |
| 表3 |
| 表4 |
| 表5 |
| 表6 |
| A.作者在攻读学位期间发表的论文目录 |
| B.作者在攻读博士学位期间参与的研究课题、获奖、教材等 |
（10）共享经济企业的共享属性与可持续性发展研究 ——以摩拜为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.2 研究的内容和方法 |
| 1.2.1 研究的内容 |
| 1.2.2 研究的方法 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 共享经济相关概念 |
| 2.1.1 共享经济定义 |
| 2.1.2 发展共享经济的意义 |
| 2.2 共享经济相关理论 |
| 2.2.1 共享属性 |
| 2.2.2 共享交换连续共同体 |
| 2.2.3 生态系统战略和可持续性发展绩效 |
| 2.2.4 管理者们如何进行共享经济实践 |
| 2.3 理论分析概念框架 |
| 第3章 共享单车行业分析 |
| 3.1 共享单车行业现状及背景分析 |
| 3.1.1 共享单车的概念与定义 |
| 3.1.2 共享单车市场调查研究 |
| 第4章 案例背景 |
| 4.1 关于摩拜单车 |
| 4.2 摩拜单车产生的市场原因 |
| 4.3 摩拜单车的融资情况 |
| 4.4 摩拜单车的发展历程 |
| 4.5 摩拜单车的战略分析 |
| 4.6 摩拜单车的营销策略 |
| 4.7 摩拜单车的盈利模式 |
| 4.8 摩拜单车面临的问题 |
| 第5章 案例分析 |
| 5.1 共享属性的分析 |
| 5.2 生态系统战略建设的分析 |
| 5.3 可持续性发展绩效的分析 |
| 5.3.1 经济发展绩效 |
| 5.3.2 环境发展绩效 |
| 5.3.3 社会发展绩效 |
| 第6章 结论和建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
四、标准助动市场,合作服务用户（论文参考文献）
- [1]汕头市电动自行车道路交通伤害危险因素的病例对照研究[D]. 林泽婷. 汕头大学, 2021(02)
- [2]轻工企业研发行为与市场结构、市场绩效的作用机制研究[D]. 秦亚敏. 陕西科技大学, 2021(01)
- [3]基于优势出行距离的城市居民出行方式选择模型研究[D]. 范琪. 东南大学, 2020(02)
- [4]外向型汉语学习词典中词语搭配处理的考察与分析 ——以动名、动形、动名形兼类词为例[D]. 王沛. 北京外国语大学, 2020(02)
- [5]述宾还是状中 ——“情态动词+VP” 结构关系研究[D]. 王伟民. 上海师范大学, 2020(07)
- [6]整体性治理视角下上海市非机动车交通管理问题及对策研究[D]. 方政. 上海师范大学, 2019(04)
- [7]需求视角下城市住区建成环境步行性评价研究 ——以武汉市为例[D]. 申洁. 武汉大学, 2019(01)
- [8]基于LBS数据的武汉市“日常生活单元”土地使用对交通出行的影响研究[D]. 潘洁. 华中科技大学, 2019(01)
- [9]工业化建筑供应链的合作机理研究[D]. 王艳艳. 重庆大学, 2018(04)
- [10]共享经济企业的共享属性与可持续性发展研究 ——以摩拜为例[D]. 刘庆云. 上海交通大学, 2018(08)