一、空调公交车通风与节能途径探讨（论文文献综述）
郭兵[1]（2020）在《高原城市客车舱内甲醛污染与热舒适研究》文中认为云南是旅游大省,城市客车是输送游客与乘客的主要交通工具之一;高原城市太阳辐射大,紫外线强,对车内环境影响大。车舱空气污染与热舒适关系到车内空气品质与驾乘人员身体健康,本文研究高原城市客车舱内的甲醛污染物及热舒适问题,具有非常重要的现实意义。依据我国车内空气污染检测标准,对夏季运营的35辆客车舱内空气环境进行了现场测量,测量参数包括:甲醛浓度、空气温度、相对湿度以及风量。按照我国、日本与韩国车内空气质量标准对甲醛污染客观评价,最大超标率为25.7%。参照ASHRAE Standard 55-2017的热舒适要求,对有无太阳辐射时,司机驾车、乘客静坐与乘客倚靠3种行为6种情况的热舒适进行了计算,有太阳辐射时车舱内较热,通过空调来达到最佳舒适感需要降低的最大温度是17.5℃。根据高原城市客车实际的行驶环境,建立了流动与传热计算的实车模型,对模型进行网格化分及网格无关性验证,考虑太阳辐射和人体模型对车内流场流动与传热的影响,并对数值模拟的收敛性进行了监测分析。依据计算模型利用FLUENT软件,研究了不同送风速度、不同送风温度和不同送风角度等10种工况条件下,车舱内速度场、温度场、甲醛污染浓度场的分布特点及差异,比较了各工况下车舱内甲醛超标的区域大小,并利用排污效率指标评估了不同送风方案的优劣。利用C语言编写了UDF文件用以求解热舒适评价指标PMV-PPD/PD,从而实现了对车舱内不同送风速度、送风温度条件下的人体热舒适性的研究;最后通过实测数据与模拟计算结果的对比,验证了模型的有效性和可靠性。本文通过现场实测与CFD数值模拟技术,确定了城市高原客车舱内甲醛污染现状与不同送风条件对车舱内甲醛污染和热舒适的分布规律,对改善客车舱室内空气品质提供了一定的借鉴意义。
裴斐[2]（2019）在《北京地铁车厢细颗粒物浓度动态变化实测研究》文中认为近年来,国内雾霾天气屡见不鲜,以细颗粒物为代表的大气灰霾污染是我国当前影响人民身体健康的最突出的环境问题之一。目前国内外对细颗粒物的研究主要集中在地面和一般公共场所,而对地铁内细颗粒物的研究主要集中在公共区。然而相关研究表明,乘客3/4的时间在列车上度过,在站厅和站台等公共区停留的平均时间不会超过10min,在早晚高峰时间,车厢中人流密集,内部空间极度拥挤,人体长期处于空气不流通或流通不畅的环境内,过高的细颗粒物浓度严重影响人们的身心健康。地铁环境十分复杂,目前的研究缺乏大量实测数据,再加上研究方法不够系统,导致人们对于地铁车厢内PM2.5的浓度分布和特性不够了解。本文于2017年1月～2019年1月对北京地铁典型线路车厢PM2.5浓度进行实测及数据分析,主要的测试线路是屏蔽门、全高安全门、半高安全门三种站台门形式,测试的地点主要为车厢、站台以及室外,对地铁PM2.5数据积累以及未来的系统研究和控制有重要意义。通过对测试结果进行初步分析,得到的结论主要有:（1）测试数据中85%处于污染状态,可见北京地铁车厢冬季大部分时间空气质量不容乐观。（2）通过测试地铁站内车厢不同位置的PM2.5浓度,主要的结论:（1）众多影响因素中站台门类型影响最大,同等室外条件下,屏蔽门线路车厢PM2.5浓度一般均大于非屏蔽门线路。（2）通过统计学分析可知,当其他条件较为一致时,室外PM2.5浓度较低时,车厢PM2.5浓度>室外PM2.5浓度;室外PM2.5浓度较高时,车厢PM2.5浓度<室外PM2.5浓度。由于不同线路对室外环境屏蔽效果不同,大小转换的临界值也不相同,1号线为135μg/m3,8号线为200μg/m3,10号线为50μg/m3,14号线为100μg/m3,但总体规律为:屏蔽门线路>非屏蔽门线路,该临界值一定程度上体现了隧道内积聚PM2.5程度。（3）列车运行时内部PM2.5浓度存在波动,不同类型线路特性不同:屏蔽门线路波动较大,但均值变化小,非屏蔽门线路则相反,反映出屏蔽门线路内隧道浓度更稳定;室外低浓度时,列车加速PM2.5浓度上升,到站浓度下降,室外低浓度时,结果相反,表明室外低浓度时车厢内部PM2.5主要来源于隧道积聚,室外高浓度时主要来源于室外;线形线路不利于隧道与室外空气交换,其隧道内PM2.5浓度大多在端部积聚。（4）室外不同浓度时,不同线路车厢PM2.5浓度均为车头>车尾,列车运行时浓度存在波动,车尾滞后。（3）对地铁站内颗粒物分布以及影响颗粒物浓度的相关因素进行分析,主要结论:（1）室外PM2.5浓度对车厢PM2.5浓度有显着性影响。（2）客流量对于车厢内PM2.5有一定影响,但影响较小;（3）温湿度中温度对PM2.5浓度有显着性影响,但温湿度联合作用下没有显着性影响;（4）列车的运行年限对于PM2.5有一定的影响,一般来说使用年限越长,车厢内的PM2.5浓度越高。
辛颖[3]（2018）在《城市空调公交车内污染物及人员热舒适性研究与优化》文中认为随着我们国家城市建设的不断发展,交通工具的革新更是日新月异,空调公交车的使用变得相当普遍,如今环境污染处于风口浪尖,公交车内的空气品质就成为了人们密切关心的热点。空调公交车封闭性较好,车室内的空气主要由空调系统进行调节与改善。新风通过空调系统进入车内,对车内的污染气体进行稀释,凭借气流组织将其带出车室。本文针对空调公交车内的人体热舒适性及CO2浓度问题进行研究。通过理论分析,基于气态污染物的物理性质,研究在空调车内气流组织的作用下温度、风速及气态污染物的扩散与分布特性。采用环境质量计量模型来分析气态污染物在车室内的迁移扩散,通过建立气态污染物的三维对流弥散控制方程,结合紊流流动的数值模拟方法研究车室内的CO2分布情况。选取沈阳市某线路公交车作为研究对象,基于不同季节,不同时段,采用TSI9555-P通风测试仪及TSI7545空气质量检测仪对空调公交车内不同位置处的温度、风速、CO2浓度进行实时监测。研究结果表明,夏季高峰期时车内的CO2浓度平均在0.2%以上,超过了人体可接受限值0.15%。低峰期时车内乘客数量最多约为30人,CO2浓度在0.06～0.08%之间,人员无明显不适感。冬季高峰与低峰期车内CO2浓度普遍在0.2～0.4%,均超标严重。运用CFD技术,建立空调公交车的几何模型,以车内空气品质调查结果作为基础,对冬夏两季,车室内较少乘客和人多满载两种状态下的温度、风速及CO2浓度进行数值模拟。结果表明,夏季车内有少量乘客时,CO2主要集中在车室前端,车室后部空气品质较好;满载时,CO2集中在车室中部,车内CO2浓度较高,体积分数平均为0.2%,超出设计标准值。季车内通风效果较差,有少量乘客时,CO2体积分数可达到0.4%,满载时CO2体积分数了0.5%。针对公交车内目前存在的CO2浓度超标与冬季车内温度较低等问题,提出了增设回风口或改为下送上回气流组织形式的两种不同优化方案,采用Fluent软件对以上两种优化方案进行数值模拟,模拟结果表明,改变气流组织形式的优化方案效果较好,夏季与冬季满载的状态下呼吸高度的CO2体积分数均能下降至0.05%左右,已符合车内空气质量标准。
朱晓璇[4]（2017）在《空调公交微环境空气品质及乘客舒适性研究》文中研究表明近年来,随着生态绿色城市的建设与发展,环境污染问题,特别是交通环境污染问题,一直被持续关注,交通污染持续严重危害居民健康,因而成为社会热点。为了进一步减少交通污染,公共交通出行被大力倡导。公共交通环境中,公交车成为通勤者主要的载运工具,公交车特别是空调公交,空间小,密闭性高,气流流通性差。在以人为本的今天,公交乘客的健康状况及乘坐舒适性感受成为各界关注的热点。公交车内乘客在众多污染物中的暴露状况及乘客的吹风感、热舒适性等是本文研究的重点内容。由于较少有关于公交车内的颗粒物及乘客暴露问题方面的数值模拟研究,本文研究创新地将乘客舒适性问卷调研同交通环境污染物实测及车内污染物扩散、乘客暴露问题的数值模拟相结合,初涉气态污染化学变化并在CFD-post软件中创建暴露评价短时日均ADD值。舒适性调研问卷使用国际通用的主观评价方法将主观感受分成不同等级的心理学宽度,并将调研结果进行SPSS分析及灰色关联评价分析。同时,污染物实测使用CW-HAT200型号手持空气测试仪进行,通过对不同公交的车内污染物测试,并与车流量、温度、湿度等结合考量。问卷调研与实测结果表明:公交车内的污染状况受车外环境影响,污染较为严重,车内污染及乘客舒适性均有待提高。为了进一步细节刻画车内污染物扩散情况及乘客舒适性与暴露问题,捕捉稳态及瞬态变化,文章通过物理建模、网格划分并使用Fluent软件进行车内流场、温度场及颗粒污染物、气态污染物的数值模拟运算。数值模拟结果得到了大量污染物扩散分布结果及舒适性状况,与实测结果及乘客主观感受较为一致:车内温度呈现一定的水平梯度,车厢后部温度较高,不适感严重,同时车厢局部存在吹风感。污染物扩散及乘客暴露水平等均存在一定的规律。此外还得到不同年龄段乘客暴露剂量差异及空间几何分布。随后文章通过改变车厢几何构造、送风量、送风角度等,优化车内环境污染现状及乘客舒适性。结果表明改善送风角度可较好降低颗粒物浓度污染,而改变送风量及送风角度均能改善臭氧浓度。通过研究,建议创建乘客舒适性及臭氧等污染暴露反馈机制,智能调节空调送风参数;将交通微环境中臭氧暴露剂量及舒适性参数纳入公交环境评价考量范畴,并作为车内空调设计、座椅布局等依据。在倡导建立生态城市、智能交通、以人为本的今天,本章为指导公交优化设计及乘客合理、健康乘车具有指导意义。
刘冰玉[5]（2016）在《地铁车厢环境空气质量研究》文中研究说明随着交通拥堵问题的出现,公共交通已经成为越来越多人们的出行选择,据调查约有60%以上的北京市民出行依靠公共交通工具,而轨道交通以其自身的优点受到青睐。在地铁成为越来越多的人选择的交通出行方式时,人们乘坐地铁的时间长度也随之增长,地铁车厢内的空气质量对人体产生的不良影响逐渐引起国内外学者的广泛关注。目前国家环保总局已启动了《车内空气污染物浓度限值及测量方法》的制订工作,但是因为车内空气污染研究存在很多的技术难题,因此至今国内外都没有一部类似的规范和标准。因此,客观科学的评价地铁车厢环境空气质量对保障乘用者身体健康及提高地铁运营公司的管理水平具有重要的理论意义。研究选取了北京市轨道交通系统具有代表性的5条线路的列车车厢以及换乘车站,对车厢、站台和室外的空气状况进行了监测研究。通过参考国内外文献以及相关资料,选取车厢内最具有代表性的四种污染性气体二氧化碳（CO2）、挥发性有机物（VOC）、可入肺颗粒物（PM2.5）和一氧化碳（CO）通过空气监测仪对其车厢、站台和站台外大气中浓度进行测量分析,以期阐明地铁车厢内空气污染物的时间、空间上的变化规律及其影响因素,为制定相关的标准和规范提供一定的科学依据[25],[38]。研究选择北京市地铁内5条具有代表性的线路及车站站台和站台外,在不同时段、不同拥挤程度对空气中的二氧化碳、挥发性有机物、可入肺颗粒物和一氧化碳作为监测指标进行监测。根据监测数据,运用数理统计知识分析得到拥挤程度对车厢内各种污染物浓度的影响,并对车厢、站台及站台外空气污染物浓度进行对比分析,对车厢内的各种空气污染物进行其相关性分析。研究发现北京地铁车厢内空气污染物普遍存在车厢内的污染物浓度早晚高峰时期较高,中午时段浓度较低这一特点[8]。在早晚高峰时段各种污染物浓度超标现象较为严重[37];通过对地铁车厢内污染物进行分析,发现地铁内污染物浓度与地铁内拥挤程度存在正相关关系[41],四种测量的空气污染物之间存在正相关的关系。研究将车厢内拥挤程度分为空闲状态、有座状态、无座但不拥挤状态、拥挤状态、重度拥挤状态5类,建立了基于车厢内拥挤程度的地铁车厢内空气质量分级标准:对人体无影响、对人体有轻微影响和对人体有较大影响。建议地铁运营管理者考综合虑空气质量敏感人群及拥挤程度对车厢内空气质量的影响,制定有效的管理方法及应对措施提高地铁车厢内空气质量、保障乘用者身体健康。
高月[6]（2015）在《公交车车厢内火灾烟气运动的数值模拟研究》文中研究表明近年来全国各地发生的公交车火灾事故提醒着人们关注公交车出行安全。公交车因其人员流动性大、载客量多、空间密闭、所处交通环境复杂多变,一旦发生火灾事故燃烧速度快、火灾危害性大、极易产生轰燃、人员疏散困难、扑救难度大,造成严重的人员伤亡、财产损失和不良的社会影响。为此,本文首先调研了国内外针对公交车火灾所做的理论研究,主要包括公交车防火设计规范、全尺寸火灾实验研究和计算机数值模拟研究。针对各理论研究取得的成果和存在的不足,在考虑试验成本的情况下本文采用场模型数值模拟方法分析公交车车厢火灾烟气运动规律。并使用Pyrosim. FDS模拟软件,就公交车起火位置、车速、门窗开闭情况、车厢内空调系统对公交车火灾的影响展开系统研究。针对春秋季节自然通风条件下公交车车厢火灾设置了27个工况条件,分析模拟结果得出：位于门窗开口处的火源热释放速率达到最大,火源位于车厢中部时首先达到轰燃,无法形成稳定的热烟气层,30s时l0m能见度迅速下降到2.4m以下不利于人员逃生；开口面积越大车厢内火灾燃烧越充分,热量释放越多,门窗开口所在的位置温度上升最快；车速越快车厢中烟气层受外部空气流扰乱影响越大,分层现象越不明显。针对夏季打开空调制冷系统时公交车车厢火灾设置了2个工况条件,分析模拟结果得出：最大热释放速率达到29MW；公交车车厢发生火灾前期,空调制冷系统可以控制除火源以外部位的温度在60℃以下,火灾发生轰燃后,空调制冷系统起到了助长火势的作用。针对冬季打开采暖通风系统时公交车车厢火灾设置了2个工况条件,分析模拟结果得出：最大热释放速率达到12MW；采暖通风系统加快了火源质量燃烧速率,加快了车厢火灾烟气的产生。研究过程和结论可以为公交车消防安全设计、火灾事故预防和火灾事故原因调查提供帮助。
塞冬[7]（2014）在《乘坐空调车的健康提醒》文中研究指明小赵参加工作后,每天上下班都是乘坐公交车,他尤其喜欢乘坐带有空调设备的公交车,为此,有时宁愿在站牌处多等一会儿。原因其实挺简单,冬天冰天雪地,天寒地冻,普通公交车内像冰窖,让人感觉寒冷难耐;夏天酷暑日晒,骄阳似火,没有空调的公交车内似蒸笼,乘客经常是汗流浃背,有时还染得一身汗臭,尴尬不已。空调公交车内冬暖夏凉,好安逸。不过,最近在报纸上看到一则车内空气质量安全的报道,倒是有些动摇了他对空调车的情有独钟。行驶时,空调车厢处于相对封闭的状态,车内空气质量是否符合国家卫生标准?人们经常处于此环境对健康是否有害?
常风华[8]（2014）在《城市常规公交企业可持续发展能力评价研究》文中认为可持续发展已成为当今时代的主旋律,交通运输业作为能耗和排放大户被视为急需提升可持续发展能力的重点领域。我国正处于快速城市化及机动化时期,交通拥堵、环境污染、土地及能源紧缺等“城市病”愈演愈烈,优先发展具有节能、节地、减污、减堵优势的公共交通是我国必然的战略选择,实现可持续发展是环保时代对公共交通的必然要求。然而,在我国各类城市的公交体系中占据绝对主导地位的常规公交却存在着可持续发展能力不强的问题。通过对城市常规公交企业可持续发展能力的评价,有助于常规公交企业明确识别自身在可持续发展方面的优势及不足,从而以绿色环保的方式向公众提供高水平的公交服务,吸引更多的人选择常规公交,使企业实现社会效益、经济效益、环境效益的多赢。还可以促进城市交通领域的节能减排、可持续发展,并通过绿色公交的窗口示范效应、宣传教育效应提升城市整体的可持续发展能力。因此,城市常规公交企业可持续发展能力的评价研究具有较高的理论及实践价值。本文首先在借鉴绿色价值链理论、服务利润链理论、利益相关者理论、可持续发展理论基础上,提出城市常规公交企业培育可持续发展能力的概念模型,基于此模型的六项流程环节确立了城市常规公交企业可持续发展能力评价指标体系的内涵模块及层次。其次,针对评价指标体系的六项内涵模块共设置七十余项评价指标并提出其计算方法,在对城市常规公交企业分类的基础上,划分各项指标的五级评价标准。再次,对城市常规公交企业可持续发展能力尝试构建复合式密切值法综合评价模型,基本思路是：对三项准则即绿色乘客赞誉度、绿色员工满意度、绿色政策支持度的评价分别采用综合指数评价法、模糊综合评价法、综合评分法；对四项分目标即绿色服务能力、绿色经济效益、绿色环境效益、绿色社会效益分别采用密切值评价法；对总目标即可持续发展能力再次采用密切值法得出评价结果。然后,选择在公交评价领域得到成熟应用的灰色聚类评价模型作为验证模型,再次得出三个层次的评价结果。通过使用克朗巴哈α系数、kendall’s W协和系数检验等多种方法验证评价结果的一致性及正确性。接下来,将复合式密切值法综合评价模型、灰色聚类综合评价模型及验证方法应用于河南省A市、B市、C市公交总公司可持续发展能力的评价。结论是：两种评价模型的评价结果具有较高一致性并与行业评比结果相符,表明城市常规公交企业可持续发展能力的复合式密切值法评价模型具备科学可行性。三市公交总公司的可持续发展能力都属于较差等级,自优到劣的排序是：B市、A市、C市。最后,建议从当前要有的放矢抓整改、贯彻以人为本战略、采用软硬兼施战术、汇聚政策合力等方面提升三个城市常规公交企业的可持续发展能力。
曾涛[9]（2014）在《湿热地区空调公共汽车内空气品质调查与改善研究》文中研究说明随着城镇化进程的加速,湿热地区空调公共汽车的使用已经变得相当普遍,而针对空调公共汽车内空气品质问题的研究也成为了热点。本文选取广州作为典型湿热地区的代表,以空调公共汽车为研究对象,在前人的研究基础上,对车内载客量、空气温度、空气相对湿度、二氧化碳浓度进行了客观的测试调查,测试调查结果表明,在上下班高峰时段内,车内载客量普遍在55-75人,属于严重超载,在此期间车内空气相对湿度有时比室外空气相对湿度高,二氧化碳浓度则高达2000ppm,超出了相关规定人体接受限值1500ppm,在客流低峰时段内,车内乘客数量通常在40人以下,车内空气相对湿度普遍要低于车室外的,二氧化碳浓度值通常能维持在200-400ppm。车内空气温度则不论何时通常能够维持在27℃左右,满足人体热舒适性要求。本文利用国际上通用的空气品质主观调查表对乘客主观感受进行了调查,发现乘客主要对车内空气异味和空气相对湿度表现出不满。通过对车内空气品质的主客观调查,可以得出结论,车内通风空调系统能够满足客流低峰时段内对车内空气环境的调控,而不能有效满足目前客流高峰期时段内对车内空气环境的调控。提高车内空气品质的方法有多种,本文主要拟从气流组织方面入手,通过改善车内气流组织形式以达到提高车内空气品质的目的。本文以车内空气品质数据的客观测试调查结果为基础,建立了典型空调公共汽车车室物理模型,并对车室做了一定的简化,引入了人体物理模型和座椅物理模型,按照乘客行为特征,分别在车内前部和后部位置布置了人体模型,根据常见的气流组织形式,本文选取了四种不同的气流组织方式,重点选取车内五位不同位置的乘客,利用数值模拟方法分析了空调公共汽车内四种不同的气流组织方式下,排除人体所呼出气体的有效性,结果表明不同的气流组织形式下,排除人体呼气差异性较大,并且发现在下送上回的置换通风方式下通风效果最佳,最易排除人体所呼出的空气,同时,在这种气流组织方式下,车内的气流速度均匀,排除各个位置乘客呼气的难易程度相当,在这种通风方式下可以有效降低乘客交叉感染病毒的概率,能够提高客流高峰期时通风空调系统对车内空气环境的调控,以满足人体乘车时的健康要求。
吴姗格[10]（2013）在《西安市典型城市交通微环境NOx污染特征及暴露剂量评价研究》文中认为随着经济发展和人们生活水平的提高,西安市机动车保有量十年内增加了近10倍多,使用率也随之升高,导致西安市交通道路拥堵现象越来越严重,由此引起街道汽车尾气污染物的高浓度累积和驾乘人群在车内停留时间的加长。因而车内交通微环境质量对人们健康的影响越来越受人们的关注。本文以交通微环境中典型污染物NOx为主要研究对象,通过实验监测分析和调查问卷等方法,获取西安市典型交通微环境内NOx污染浓度数据和人群暴露参数数据。通过所得的数据,分析西安市典型交通微环境NOx污染物时空分布差异及形成原因,并评价西安市各年龄段出行人群的暴露剂量大小。依据本文监测结果,西安市私家车、出租车、空调公交车、非空调公交车、地铁、公交车候车站六种典型交通微环境中NOx的日平均浓度分别为：0.664mg/m3、0.474mg/m3、0.514mg/m3、0.282mg/m3、0.248mg/m3、0.175mg/m3、研究结果表明,西安市典型交通微环境内NOx分布特征在时间上表现为有明显早晚高峰的日分布规律,周一、周五浓度明显偏高的周分布特征,季变化呈“山谷特征”,夏秋低,春冬高。雨雪、大风等特殊天气,NOx污染较轻；在空间上,水平方向上,公交车车内前部严重于后部；公交车站距离车站越远,NOx浓度值越小。人呼吸带不同高度上,1.5m处NOx浓度低于0.8m处。横向对比研究结论为：私家车、空调公交车、出租车污染最严重,地铁微环境质量较好；不同通风模式下,车内NOx浓度开窗时最大,不开窗内循环污染相对较小。研究发现这种微环境浓度差异主要与车流量、燃料、车型等排放源,通风模式,扩散条件,气温和人活动规律直接相关。参考西安市婴幼儿、中小学生、青壮年和老年人不同年龄段人群的体重,呼吸速率、暴露时间、暴露频率和暴露环境中的污染物浓度等暴露剂量评价参数,运用暴露风险评价模型,评估不同年龄段暴露人群的NOx暴露剂量,结果如下：青壮年人群的暴露水平最高达59.78×10-3mg（kg·d）;婴幼儿其次,32.7×10-3mg（kg·d）;中小学生的暴露水平最低,20.08×10-3mg（kg·d）;老年人暴露风险居中,达19.47×10-3mg（kg· d）.本研究最后从技术、交通道路规划、政府决策、市民环保意识四个方面提出防治西安市交通微环境污染的措施。本文研究结果将为城市交通微环境的进一步研究奠定基础,为政府部门制定城市管理决策、城市总体规划提供参考依据,对缓解城市交通拥堵、治理交通污染和改善城市环境质量具有参考价值,对西安市国际化大都市构建及市民的身心健康有积极的意义。
二、空调公交车通风与节能途径探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、空调公交车通风与节能途径探讨（论文提纲范文）
（1）高原城市客车舱内甲醛污染与热舒适研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 缩略语 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 车舱内空气污染研究现状 |
| 1.2.1 国内研究和发展现状 |
| 1.2.2 国外研究和发展现状 |
| 1.3 车舱内热环境研究现状 |
| 1.4 本文的研究内容 |
| 第2章 车舱内甲醛污染与热舒适调查 |
| 2.1 城市发展与汽车客运现状 |
| 2.1.1 昆明经济与汽车发展 |
| 2.1.2 中国汽车与客运发展现状 |
| 2.2 调查与分析方法 |
| 2.2.1 甲醛与温度测试调查 |
| 2.2.2 热舒适与污染评价 |
| 2.3 调查结果 |
| 2.3.1 甲醛统计分析与客观评价 |
| 2.3.2 热舒适分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 车舱数值模拟的理论基础 |
| 3.1 控制方程 |
| 3.1.1 质量守恒定律 |
| 3.1.2 动量守恒定律 |
| 3.1.3 能量守恒定律 |
| 3.1.4 组分质量守恒定律 |
| 3.2 湍流流动数值模拟 |
| 3.2.1 湍流的基本方程 |
| 3.2.2 湍流的数值模拟方法 |
| 3.3 辐射模型 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 车舱模型的建立与仿真计算 |
| 4.1 车舱内空气流动特点 |
| 4.2 车舱内环境传热特征 |
| 4.2.1 客车舱热平衡模型 |
| 4.2.2 通过车壁进入车舱的总热流量 |
| 4.2.3 透过车窗玻璃的传热量 |
| 4.2.4 车内人体的散热量 |
| 4.2.5 客车舱内发动机舱的散热量 |
| 4.3 客车舱仿真模型的建立 |
| 4.4 边界条件及求解控制参数设置 |
| 4.4.1 入口边界条件 |
| 4.4.2 出口边界条件 |
| 4.4.3 车舱内人体边界条件 |
| 4.4.4 固体壁面边界条件 |
| 4.4.5 污染源边界条件 |
| 4.4.6 数值模拟的研究方案 |
| 4.4.7 求解参数设置及收敛控制原则 |
| 4.4.8 数值模拟结果的单位换算 |
| 4.5 网格划分与无关性分析 |
| 4.5.1 网格划分 |
| 4.5.2 网格无关性分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 车舱环境数值模拟结果与分析 |
| 5.1 不同工况下车舱甲醛浓度分布 |
| 5.1.1 送风速度对甲醛浓度分布的影响 |
| 5.1.2 送风温度对甲醛浓度分布的影响 |
| 5.1.3 送风角度对甲醛浓度分布的影响 |
| 5.2 不同工况下车舱甲醛排除效率比较 |
| 5.2.1 甲醛排除有效性的评价指标 |
| 5.2.2 不同工况下甲醛排除效率的比较 |
| 5.3 不同工况下人体热舒适性的比较 |
| 5.3.1 热舒适性评价指标 |
| 5.3.2 送风速度对车舱内热舒适性的影响 |
| 5.3.3 送风温度对车舱内热舒适性的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录—攻读硕士期间主要成果 |
（2）北京地铁车厢细颗粒物浓度动态变化实测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 地铁车站细颗粒物研究现状 |
| 1.2.2 地铁车厢细颗粒物研究现状 |
| 1.2.3 总结 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 现场测试 |
| 2.1 地铁介绍 |
| 2.1.1 地铁环控系统分类 |
| 2.1.2 地铁站台门分类 |
| 2.1.3 地铁车厢空调系统介绍 |
| 2.2 测试地点 |
| 2.3 测试内容与方案 |
| 2.3.1 测试内容 |
| 2.3.2 测点布置 |
| 2.3.3 测试仪器 |
| 2.4 评价标准 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 测试结果与分析 |
| 3.1 各线路车厢细颗粒物浓度现状 |
| 3.2 地铁各线路车厢细颗粒物浓度实测结果 |
| 3.2.1 地铁1号线测试结果 |
| 3.2.2 地铁8号线测试结果 |
| 3.2.3 地铁10号线测试结果 |
| 3.2.4 地铁14号线测试结果 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 车厢细颗粒物浓度的影响因素及相关性分析 |
| 4.1 细颗粒物浓度的影响因素分析 |
| 4.1.1 室外环境的影响 |
| 4.1.2 客流量的影响 |
| 4.1.3 温湿度的影响 |
| 4.1.4 列车运行年限的影响 |
| 4.2 相关性分析 |
| 4.2.1 站内外颗粒物相关性分析 |
| 4.2.2 不同粒径之间的相关性分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 车厢细颗粒物浓度预测模型 |
| 5.1 理论模型假设 |
| 5.2 预测公式 |
| 5.3 地铁车厢细颗粒物浓度影响因素分析 |
| 5.3.1 室外细颗粒物浓度影响 |
| 5.3.2 车厢初始浓度影响 |
| 5.4 确定系数 |
| 5.5 模型验证 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（3）城市空调公交车内污染物及人员热舒适性研究与优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状及发展 |
| 1.2.2 国内研究现状及发展 |
| 1.2.3 目前研究存在的不足 |
| 1.3 空调客车内的空调系统 |
| 1.3.1 顶置式空调 |
| 1.3.2 内置式空调 |
| 1.3.3 整体下置式空调 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 第二章 车内污染物的种类和来源 |
| 2.1 空气品质相关标准 |
| 2.2 车内污染物来源及种类 |
| 2.2.1 车内污染物的来源 |
| 2.2.2 车内污染物种类 |
| 2.3 影响污染物因素 |
| 2.3.1 温度 |
| 2.3.2 湿度 |
| 2.3.3 行驶状态 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 城市空调公交车的空气品质测试 |
| 3.1 测试地区概况 |
| 3.2 测试线路及车体简介 |
| 3.4 测试仪器 |
| 3.4.1 TSI9555-P多参数通风测试仪 |
| 3.4.2 TSI7545空气质量检测仪 |
| 3.5 测试方案 |
| 3.6 测试结果分析 |
| 3.6.1 夏季测试结果分析 |
| 3.6.2 冬季测试结果分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 CFD数值模拟的理论基础 |
| 4.1 CFD软件介绍及计算流程 |
| 4.2 流体动力学控制方程 |
| 4.2.1 质量守恒方程 |
| 4.2.2 动量守恒方程 |
| 4.2.3 能量守恒方程 |
| 4.2.4 组分质量守恒方程 |
| 4.2.5 控制方程的通用形式 |
| 4.3 湍流流动模拟方法与基本模型 |
| 4.3.1 标准k-ε模型 |
| 4.3.2 RNG k-ε模型 |
| 4.4 气态污染物扩散模型 |
| 4.5 CFD的后处理软件 |
| 4.5.1 Tecplot软件 |
| 4.5.2 Origin软件 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 空调公交车室内的数值模拟 |
| 5.1 车室模型概述 |
| 5.1.1 物理模型的建立 |
| 5.1.2 模型的简化假设 |
| 5.1.3 网格划分 |
| 5.1.4 边界条件设定 |
| 5.1.5 气流组织的评价体系 |
| 5.2 夏季送风模拟结果 |
| 5.2.1 车内少量乘客的模拟分析 |
| 5.2.2 车内满载乘客模拟的分析 |
| 5.2.3 夏季实测与模拟结果对照 |
| 5.3 冬季车内气流模拟结果 |
| 5.3.1 车内少量乘客的模拟分析 |
| 5.3.2 车内满载乘客的模拟分析 |
| 5.3.3 冬季实测与模拟结果对照 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 冬季与夏季优化方案的数值模拟 |
| 6.1 优化方案及模型概述 |
| 6.1.1 夏季优化方案 |
| 6.1.2 冬季优化方案 |
| 6.1.3 边界条件设定 |
| 6.2 夏季工况方案A的优化模拟结果 |
| 6.2.1 车内少量乘客的模拟分析 |
| 6.2.2 车内满载乘客的模拟分析 |
| 6.3 夏季工况方案B的优化模拟结果 |
| 6.3.1 车内少量乘客的模拟分析 |
| 6.3.2 车内满载乘客的模拟分析 |
| 6.4 冬季工况方案A的优化模拟结果 |
| 6.4.1 车内少量乘客的模拟分析 |
| 6.4.2 车内满载乘客的模拟分析 |
| 6.5 冬季工况方案B的优化模拟结果 |
| 6.5.1 车内少量乘客的模拟分析 |
| 6.5.2 车内满载乘客的模拟分析 |
| 6.6 优化后各方案对比分析 |
| 6.6.1 呼吸高度平面上的CO_2体积分数分析 |
| 6.6.2 Z=0.15截面上的温度对比分析 |
| 6.6.3 呼吸高度平面上的不均匀系数分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（4）空调公交微环境空气品质及乘客舒适性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 车室内空气微环境的研究 |
| 1.2.1 国内外研究方法及进程 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 车室内空气品质及污染的研究 |
| 1.3.1 室内空气品质的概念 |
| 1.3.2 车室内空气品质及污染的研究现状 |
| 1.4 污染物暴露问题的研究 |
| 1.4.1 暴露评价及其相关概念 |
| 1.4.2 暴露浓度的测定 |
| 1.4.3 污染物暴露浓度监测及暴露水平的研究 |
| 1.5 臭氧污染的研究现状 |
| 1.6 本文的主要工作 |
| 2 公交舒适性、空气品质调研、灰色关联评价与实测研究 |
| 2.1 问卷调查 |
| 2.1.1 问卷的设计准备与调研 |
| 2.1.2 问卷调查统计结果与分析 |
| 2.2 实测及结果分析 |
| 2.2.1 实测过程 |
| 2.2.2 实测结果分析 |
| 2.3 SPSS软件相关分析 |
| 2.3.1 半分信度评价 |
| 2.3.2 相关性分析 |
| 2.4 整体灰色关联评价 |
| 2.4.1 灰色关联分析模型 |
| 2.4.2 车室内环境综合评价分析 |
| 2.5 舒适性参数、颗粒物及交通流的实测研究 |
| 2.5.1 周期性实测准备及过程 |
| 2.5.2 实测结果及分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 公交微环境数值模拟研究基础及方法 |
| 3.1 公交内空调气流组织形式与运动规律 |
| 3.1.1 大中型客车常见的空调气流组织形式 |
| 3.1.2 公交车内流场中的气流运动 |
| 3.2 数值模拟方法 |
| 3.2.1 湍流模拟 |
| 3.2.2 辐射传热模拟 |
| 3.2.3 离散模型 |
| 3.2.4 气态运输模拟 |
| 3.3 数值模拟过程 |
| 3.3.1 物理模型的建立及网格划分 |
| 3.3.2 热环境边界条件设定 |
| 3.3.3 模拟求解 |
| 3.4 数值模拟中网格的选择与优化 |
| 3.4.1 网格数的优化作用 |
| 3.4.2 网格形式的比较 |
| 4 夏季空调公交乘客舱环境的数值模拟与分析 |
| 4.1 数值模拟颗粒物边界条件的设定 |
| 4.2 夏季原方案模拟结果分析 |
| 4.2.1 方案A压力分布 |
| 4.2.2 方案A湍动能模拟结果分析 |
| 4.2.3 方案A温度模拟结果分析 |
| 4.2.4 方案A速度分布状况分析 |
| 4.2.5 方案A颗粒物PM_(10)浓度分布状况分析 |
| 4.2.6 方案A乘客舒适性综合分析 |
| 4.2.7 模拟结果与实测校验 |
| 4.2.8 方案A有无热源对比 |
| 4.3 改变送风量 |
| 4.4 改进空调布设形式 |
| 4.4.1 优化方案B——下置条缝式出风口方案 |
| 4.4.2 优化方案C——上置两出风口方案 |
| 4.4.3 三种空调布设形式对比分析 |
| 4.5 对于乘客舱送风角度改变的分析 |
| 4.5.1 送风角度90°时方案分析 |
| 4.5.2 送风角度60°时方案分析 |
| 4.5.3 夏季、冬季改变送风角度方案对比 |
| 4.6 夏季PM_(2.5)分布状况分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 公交内臭氧污染与暴露问题的模拟研究 |
| 5.1 现行公交微环境臭氧污染扩散分析 |
| 5.1.1 参数随时间的变化 |
| 5.1.2 车内暴露浓度、吸入剂量与年龄差异 |
| 5.1.3 空气龄及流场变化 |
| 5.2 对现行微环境方案的改进、比较与分析 |
| 5.2.1 改变送风量的数值模拟 |
| 5.2.2 改变送风角度的数值模拟 |
| 5.2.3 改变空调几何布设的数值模拟 |
| 5.2.4 几种优化方案空气龄比较 |
| 5.3 模拟乘客舱门开启、关闭时的影响 |
| 5.3.1 乘客舱门开启时的变化分析 |
| 5.3.2 乘客舱门关闭时的变化分析 |
| 5.4 伴随NO_x与O_3反应的现行公交微环境臭氧污染扩散模拟分析 |
| 5.4.1 O_3与NO_x反应的化学机理 |
| 5.4.2 车厢内气体污染物的组份设定及模拟设置 |
| 5.4.3 无反应状态下NO_x的扩散状况 |
| 5.4.4 反应状态下NO_x的扩散状况(初始状态不含NO_2) |
| 5.4.5 污染状态下污染物反应扩散状况(初始状态含NO_2) |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论及展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（5）地铁车厢环境空气质量研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市公共交通概述 |
| 1.1.2 北京地铁现状 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 当前公共交通空气质量研究现状 |
| 1.3.2 与地铁车厢空气质量有关的空气污染物研究现状 |
| 1.3.3 车厢内空气质量标准现状 |
| 1.3.4 文献梳理 |
| 1.4 研究内容及研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 地铁车厢空气环境研究的理论基础 |
| 2.1 室内空气品质理论基础 |
| 2.2 地铁车厢内空气环境的评价指标 |
| 2.3 影响车厢内空气环境的主要因素分析 |
| 2.3.1 车体压力影响 |
| 2.3.2 新风量 |
| 2.3.3 人员密度 |
| 2.3.4 污染物 |
| 2.4 地铁车厢内空气主要污染物种类、来源及影响 |
| 2.4.1 温度 |
| 2.4.2 相对湿度 |
| 2.4.3 二氧化碳（CO_2） |
| 2.4.4 一氧化碳（CO） |
| 2.4.5 可吸入颗粒物（PM10） |
| 2.4.6 挥发性有机物（VOC） |
| 2.4.7 甲醛 |
| 3 地铁车厢空气质量采样及分析 |
| 3.1 样品采集 |
| 3.1.1 采样位置 |
| 3.1.2 采样时间 |
| 3.1.3 采样仪器 |
| 3.1.4 采样方法 |
| 3.2 车厢内实测结果分析 |
| 3.2.1 CO_2含量测试结果分析 |
| 3.2.2 CO含量实测结果分析 |
| 3.2.3 VOC实测结果分析 |
| 3.2.4 PM2.5 实测结果分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 地铁内污染物指标分析及影响因素相关性分析 |
| 4.1 拥挤程度对地铁车厢内各种污染物浓度的影响分析 |
| 4.1.1 CO_2浓度变化关系 |
| 4.1.2 挥发性有机物（VOC）浓度变化关系 |
| 4.1.3 PM2.5 浓度变化关系 |
| 4.1.4 CO浓度变化关系 |
| 4.2 车厢、站台与站台外空气污染物浓度对比分析 |
| 4.2.1 车厢、站台与站台外CO_2浓度对比分析 |
| 4.2.2 车厢、站台与站台外CO浓度对比分析 |
| 4.2.3 车厢、站台与站台外VOC浓度对比分析 |
| 4.2.4 车厢、站台与站台外PM2.5 浓度对比分析 |
| 4.3 车厢内各空气污染物的相关性分析 |
| 4.4 基于地铁车厢拥挤程度的地铁空气质量分级标准 |
| 5 改善地铁空气污染的防治对策 |
| 5.1 降低大气中的污染物浓度 |
| 5.2 研发更多新型车厢空气净化装置 |
| 5.3 合理利用其他交通方式 |
| 5.4 对空气质量敏感体质人群提出合理出行建议 |
| 结论和展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
（6）公交车车厢内火灾烟气运动的数值模拟研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 我国交通工具火灾统计分析 |
| 1.2 国内外公交车发展概况 |
| 1.3 公交车火灾研究背景及意义 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.5 研究的方法和内容 |
| 1.5.1 课题的研究方法 |
| 1.5.2 课题的研究内容 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 公交车火灾烟气理论 |
| 2.1 室内火灾发展概述 |
| 2.1.1 单室火灾发展基本过程 |
| 2.1.2 室内受限燃烧与通风 |
| 2.1.3 公交车火灾火源设置 |
| 2.2 烟气的危害 |
| 2.2.1 火灾烟气流动与蔓延过程 |
| 2.2.2 烟气危害判断依据 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 公交车火灾数值模型建立 |
| 3.1 FDS软件介绍 |
| 3.2 数值模拟方法可行性验证 |
| 3.3 火灾数学模型建立 |
| 3.3.1 基本控制方程求解过程 |
| 3.3.2 湍流流动模型 |
| 3.3.3 燃烧模型 |
| 3.4 燃烧模型建立 |
| 3.5 数值模拟模型建立 |
| 3.5.1 软件应用流程 |
| 3.5.2 建立简化模型 |
| 3.5.3 划分网格 |
| 3.5.4 设置边界条件 |
| 3.5.5 确定模拟时间 |
| 3.5.6 布置测点 |
| 3.5.7 设置模拟工况 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 公交车火灾数值模拟结果分析 |
| 4.1 春秋季公交车火灾模拟结果分析 |
| 4.1.1 工况监测点设置 |
| 4.1.2 模拟结果分析 |
| 4.2 夏季公交车火灾模拟结果分析 |
| 4.2.1 工况监测点设置 |
| 4.2.2 模拟结果分析 |
| 4.3 冬季公交车火灾模拟结果分析 |
| 4.3.1 工况监测点设置 |
| 4.3.2 模拟结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（8）城市常规公交企业可持续发展能力评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 研究方法及技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 论文创新点 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 企业可持续发展能力评价的相关研究 |
| 2.2 城市常规公交企业可持续发展能力评价的相关研究 |
| 2.3 文献评述 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 城市常规公交企业可持续发展能力评价指标体系的构建 |
| 3.1 城市常规公交企业的分类 |
| 3.2 评价指标体系概述 |
| 3.2.1 城市常规公交企业培育可持续发展能力概念模型的提出 |
| 3.2.2 评价指标体系的构建原则及导向 |
| 3.2.3 评价指标体系的内容及层次结构 |
| 3.3 绿色服务能力评价指标的释义及分级 |
| 3.4 绿色经济效益实现能力评价指标的释义及分级 |
| 3.5 绿色环境效益实现能力评价指标的释义及分级 |
| 3.6 绿色社会效益实现能力评价指标的释义及分级 |
| 3.6.1 绿色乘客赞誉度评价指标的释义及分级 |
| 3.6.2 绿色员工满意度评价指标的释义及分级 |
| 3.6.3 绿色政策支持度评价指标的释义及分级 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 城市常规公交企业可持续发展能力评价模型的构建 |
| 4.1 综合评价方法及赋权方法简介 |
| 4.2 复合式密切值法评价模型的构建 |
| 4.2.1 复合式密切值法评价模型简介 |
| 4.2.2 绿色乘客赞誉度等准则的综合评价 |
| 4.2.3 四项分目标及总目标的复合式密切值法评价 |
| 4.3 灰色聚类评价模型的构建 |
| 4.3.1 灰色聚类评价模型简介 |
| 4.3.2 绿色乘客赞誉度等准则的灰色聚类法评价 |
| 4.3.3 四项分目标及总目标的灰色聚类法评价 |
| 4.4 评价结果验证 |
| 4.4.1 绿色乘客赞誉度及员工满意度调查问卷信度及效度检验 |
| 4.4.2 评价结果一致性的kendall's W协和系数检验 |
| 4.4.3 评价结果与文献成果或行业评比结果的比对 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 城市常规公交企业可持续发展能力评价模型应用 |
| 5.1 复合式密切值法评价模型对三家企业的应用 |
| 5.1.1 绿色乘客赞誉度等准则的综合评价 |
| 5.1.2 四项分目标及总目标的复合式密切值法评价 |
| 5.2 灰色聚类评价模型对三家企业的应用 |
| 5.2.1 绿色乘客赞誉度等准则的灰色聚类法评价 |
| 5.2.2 四项分目标及总目标的灰色聚类法评价 |
| 5.3 对三家企业评价结果的验证 |
| 5.3.1 绿色乘客赞誉度及员工满意度问卷信度及效度检验 |
| 5.3.2 评价结果一致性的kendall's W协和系数检验 |
| 5.3.3 评价结果与文献成果或行业评比结果的比对 |
| 5.3.4 结论 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 提升三市常规公交企业可持续发展能力的政策建议 |
| 6.1 当前的任务是有的放矢抓整改 |
| 6.2 全面推进外以乘客为本与内以员工为本的内外兼修战略 |
| 6.3 采用设施设备升级与管理文化提质的软硬兼施战术 |
| 6.4 持续汇聚政策合力 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（9）湿热地区空调公共汽车内空气品质调查与改善研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| CONTENTS |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 空气品质国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究和发展现状 |
| 1.2.2 国内研究和发展现状 |
| 1.3 本文的研究内容 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 第二章 空气品质标准和评价 |
| 2.1 空气品质相关标准 |
| 2.2 室内空气品质评价方法 |
| 2.2.1 主观问卷调查(Subjective Questionnaire Survey) |
| 2.2.2 暴露水平评价(Exposure Level Valuation) |
| 2.3 空调公共汽车内空气污染物来源及影响 |
| 2.4 湿热地区空调公交车内空气品质评价方法 |
| 2.4.1 主观评价 |
| 2.4.2 客观评价 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 湿热地区空调公共汽车内空气品质测试方案 |
| 3.1 测试区域的选择及其介绍 |
| 3.2 测试线路 |
| 3.3 测试时间 |
| 3.4 测试仪器 |
| 3.4.1 Model-8762室内空气品质分析仪 |
| 3.4.2 AZ8909风速仪 |
| 3.4.3 测试仪器校准 |
| 3.5 测试调查方法 |
| 3.5.1 客观测试测点布置 |
| 3.5.2 主观调查表设计 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 湿热地区空调公共汽车内空气品质测试结果与分析 |
| 4.1 车内载客量调查 |
| 4.2 车内外湿度相关性测试 |
| 4.3 车内空气品质主观调查 |
| 4.4 车内二氧化碳浓度测试 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 提高湿热地区空调公共汽车内空气品质的途径 |
| 5.1 研究空调公共汽车内空气品质的基本方法 |
| 5.2 控制方程 |
| 5.3 湍流模型 |
| 5.4 车内气流组织 |
| 5.4.1 室内气流组织的计算方法 |
| 5.4.2 车内气流组织方式与空气品质的关系 |
| 5.5 数值模拟 |
| 5.5.1 空调公共汽车物理模型的建立和简化 |
| 5.5.2 边界条件设置 |
| 5.5.3 网格划分 |
| 5.5.4 车内四种典型气流组织方案模拟及分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 研究结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表论文 |
| 致谢 |
| 附录 |
（10）西安市典型城市交通微环境NOx污染特征及暴露剂量评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 城市交通微环境污染概述 |
| 1.1.2 研究区现状 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 车内NO_x空气质量标准研究 |
| 1.3.2 交通微环境中NO_x污染特征研究进展 |
| 1.3.3 污染物暴露风险评价研究现状 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 1.5 本文特色及创新 |
| 第二章 样品的采集和分析 |
| 2.1 样品的采集 |
| 2.1.1 采样点位及路线 |
| 2.1.2 采样时间 |
| 2.1.3 采样仪器及采样方式 |
| 2.2 样品分析方法 |
| 2.2.1 实验仪器 |
| 2.2.2 实验方法及原理 |
| 2.3 数据处理分析 |
| 第三章 西安市典型城市交通微环境NO_x污染特征分析 |
| 3.1 西安市典型城市交通微环境NO_x时间分布特征 |
| 3.1.1 日变化特征 |
| 3.1.2 周变化特征 |
| 3.1.3 季节变化特征 |
| 3.1.4 特殊天气NO_x浓度变化特征 |
| 3.2 西安市典型城市交通微环境NO_x空间分布特征 |
| 3.2.1 水平变化特征 |
| 3.2.2 人群呼吸带不同高度上的变化特征 |
| 3.3 西安市典型城市交通微环境NO_x分布横向对比分析 |
| 3.3.1 同种类型不同通风模式下车内NO_x浓度对比分析 |
| 3.3.2 不同类型交通微环境中NO_x浓度比较分析 |
| 3.4 交通微环境中NO与NO_2浓度比较分析 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 西安市不同年龄段出行人群城市交通微环境NO_x暴露研究 |
| 4.1 西安市不同年龄段出行人群暴露剂量评价参数 |
| 4.1.1 暴露浓度参数 |
| 4.1.2 暴露时间参数 |
| 4.1.3 体重参数 |
| 4.1.4 呼吸速率参数 |
| 4.2 婴幼儿日均暴露剂量 |
| 4.3 中小学生日均暴露剂量 |
| 4.4 青壮年人日均暴露剂量 |
| 4.5 老年人日均暴露剂量 |
| 4.6 小结 |
| 第五章 降低西安市城市交通微环境NO_x污染的防治对策 |
| 5.1 技术措施 |
| 5.1.1 燃料方面的技术提升 |
| 5.1.2 尾气净化技术 |
| 5.1.3 汽车研发技术 |
| 5.1.4 公共交通工具使用技术 |
| 5.2 道路规划措施 |
| 5.2.1 借鉴“董氏模式”对西安市城市交通进行全面规划 |
| 5.2.2 完善西安市现行交通道路规划 |
| 5.2.3 合理布局交通道路附近的公共设施 |
| 5.3 政策法律制度措施 |
| 5.3.1 制定、实施相关经济政策 |
| 5.3.2 加强管理和监督 |
| 5.3.3 完善相关制度 |
| 5.3.4 制定并实施相关标准、法律法规 |
| 5.4 提高市民环保意识 |
| 5.5 小结 |
| 结论与展望 |
| 主要结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 攻读博士/硕士期间取得的学术成果 |
| 致谢 |
四、空调公交车通风与节能途径探讨（论文参考文献）
- [1]高原城市客车舱内甲醛污染与热舒适研究[D]. 郭兵. 昆明理工大学, 2020(04)
- [2]北京地铁车厢细颗粒物浓度动态变化实测研究[D]. 裴斐. 北京工业大学, 2019(07)
- [3]城市空调公交车内污染物及人员热舒适性研究与优化[D]. 辛颖. 沈阳建筑大学, 2018(04)
- [4]空调公交微环境空气品质及乘客舒适性研究[D]. 朱晓璇. 山东大学, 2017(09)
- [5]地铁车厢环境空气质量研究[D]. 刘冰玉. 北京市市政工程研究院, 2016(05)
- [6]公交车车厢内火灾烟气运动的数值模拟研究[D]. 高月. 安徽理工大学, 2015(08)
- [7]乘坐空调车的健康提醒[J]. 塞冬. 家庭医学, 2014(12)
- [8]城市常规公交企业可持续发展能力评价研究[D]. 常风华. 西南交通大学, 2014(12)
- [9]湿热地区空调公共汽车内空气品质调查与改善研究[D]. 曾涛. 广东工业大学, 2014(10)
- [10]西安市典型城市交通微环境NOx污染特征及暴露剂量评价研究[D]. 吴姗格. 西北大学, 2013(06)