一、高速列车头部流线型外形及结构工艺设计（论文文献综述）
余以正,刘堂红,夏玉涛,杨明智,刘宏康[1]（2021）在《更高速（400+ km/h）列车气动减阻技术发展与展望》文中认为合理有效的气动减阻技术是我国研发运营速度400+km/h高速列车的过程需展开深入研究的重点内容。首先阐述了高速列车气动阻力的基本分布特征,并针对国外下一代更高速列车的气动减阻技术进行了调研,尤其分析了欧洲、日本和韩国的下一代更高速列车气动减阻技术的特征,总结了国外下一代高速列车气动减阻的关键技术与方法。然后根据列车气动减阻技术实施部位的差异,从列车头型优化以及转向架、受电弓和风挡等局部结构优化两个方面对我国目前高速列车气动减阻技术研究现状进行了分析和梳理,同时归纳了新型气动减阻技术的研究现状。最后在综合国外下一代更高速列车气动减阻技术与我国气动减阻技术研究的基础上,对我国更高速（400+km/h）列车气动减阻技术中可行性较高且效果明显的发展方向进行了展望与建议,为我国更高速列车气动减阻技术的设计与发展提供有价值的参考。
李田,戴志远,刘加利,吴娜,张卫华[2]（2021）在《中国高速列车气动减阻优化综述》文中指出研究了中国高速列车气动减阻优化进展,总结了典型部件的压力分布特性与各部件在列车气动阻力中的贡献占比,评析了惰行试验、风洞试验与数值模拟3种列车气动阻力研究方法,论述了和谐号、复兴号等系列列车头型气动性能的差异,阐述了高速列车头型气动减阻优化方法与技术,梳理了转向架区域、车端连接处、受电弓及导流罩等局部不平顺区域的气动减阻措施,归纳了适用于高速列车的前沿减阻技术。研究结果表明:数值模拟和风洞试验各有优缺点,经过风洞试验有效验证的数值模拟是准确计算列车气动阻力的有效途径;列车气动阻力中贡献占比的主要部件为头车、尾车、转向架、受电弓与车端连接处;由于现有高速列车的高度流线化,头型优化较难实现大幅度的减阻,改善转向架区域裙板、设计全包外风挡与优化受电弓和导流罩外形是进一步减阻的有效措施;减阻降噪、提升运行平稳性和舒适性等多目标优化是列车头型设计的发展趋势,通过直接寻优计算或者代理模型寻优计算能够提高优化效率与降低优化设计成本;未来应重点研究高速列车的仿生表面微结构、吹吸气流动控制、等离子体减阻与涡流发生器减阻技术,实现中国高速列车的绿色、节能、高速化发展。
王超[3]（2020）在《真空管道超高速飞行列车气动特性分析与外形优化设计》文中认为真空管道运输技术是解决空气阻力,提高列车运行速度最为理想的设计方案,但受诸多技术因素的制约,真空管道内还存在一定真空度的稀薄空气,因此,超高速飞行列车的空气动力学问题仍然是真空管道运输技术所面临的关键问题。尽管世界多国科研组织已开展了相关技术的研究,但目前可参阅的文献并不多,其空气动力学原理也并不十分清楚。本文以某型现役高速列车车头为研究对象,开展了真空管道内超高速飞行列车车头气动特性及外形优化研究,主要研究工作如下:（1）总结分析了高速列车在明线和隧道内运行时的空气流场特性,并初步探讨了超高速飞行列车运行时真空管道内的空气流场行为;探究了SPH光滑粒子法的算法原理,及其应用于模拟真空管道内空气流场高度非线性问题的可行性;分析了空气SPH粒子与车头、隧道有限元网格之间的耦合方法。（2）利用FEM与SPH耦合方法建立了列车、隧道、空气三者之间的流固耦合仿真分析模型,依据真空管道内超高速飞行列车运行特点,进行了不同真空度和运行速度下的超高速飞行列车车头气动特性仿真计算,讨论了管道内真空度、列车运行速度对列车车头周围流场分布、气动阻力/升力的影响。仿真结果表明,列车所受的空气阻力和升力与真空管道内空气的初始压强基本呈线性增长关系,而与列车的运行速度呈指数增长关系。（3）以CRH380A高速列车车头为仿真优化原型,针对车头主要曲面特征,利用Hyper Morph模块创建了五个形状控制变量。联合使用Ls-Dyna和Hyper Study软件,采用多目标遗传算法,以减小列车运行阻力和升力为优化目标,对列车车头在真空管道内的气动外形进行优化求解,获得了Pareto最优解集。比较优化前后的气动阻力和升力可知,优化后列车头型的气动阻力减少了27.61%,气动升力减少了21.97%。目前关于高速/超高速列车头型优化研究大多采用Euler网格法,本文采用SPH粒子无网格法模拟空气流场,该方法通过粒子集迹线表述流场行为,并可对特定空气粒子轨迹进行追踪。本文研究皆为弄清超高速飞行列车运行时真空管道内的流场特性,并探究超高速飞行列车头型优化设计的新方法和新思路。
初彦彬[4]（2020）在《高速列车头部多目标气动优化设计》文中研究说明随着高速铁路的迅速发展,列车运行速度不断提高,高速列车的空气动力学问题变得越来越不容忽视。具有成本低、周期短、精度高等优点的列车空气动力学数值仿真计算正逐步应用于工程优化设计中。而列车的气动阻力等空气动力学特性与列车的外形有着密不可分的关系。故车身外形的优化设计已成为提高其气动特性的主要手段。为提高列车头车的气动特性,本文以气动阻力与气动升力为优化目标,并采用优化平台集成空气动力学仿真软件对高速列车头车几何外形进行多目标气动优化设计。首先,对列车纵向和横向的两个方向上的基本控制线型分别进行不同车速及环境下的气动特性分析。在纵向上,对比分析了三种流线型头车造型的气动特性,由此得到纵向流线型曲线对其气动特性的影响关系以及列车气动特性与其运行速度的关系。在横向上,选取最大横截面为计算样本,通过仿真得到列车在常值和侧风两个环境下的横风气动特性的相关参数值。然后,将列车横向断面上的四个描述特征参数作为设计变量,将三个描述列车横风气动特性参数作为优化目标。两种横风环境下,均采用Isight优化平台集成网格划分软件及空气动力学仿真软件进行样本生成及自动计算,并通过使用响应面方法完成横向断面的多目标优化,提高了列车的横向稳定性。最后,对列车的三维模型进行多目标气动优化。为节省计算成本,在保证模拟精度的情况下,本文的三维列车模型采用三节编组模型。将列车头尾横、纵、垂三个方向上的8组节点位置作为设计变量,气动阻力和气动升力作为多优化目标,在优化平台上采用拉丁超立方实验设计方法并使用相同的优化设计流程,得到模型的气动阻力和气动升力特性。通过构造响应面代理模型得到优化目标与设计变量间的关系,并采用多岛遗传算法完成列车头车几何外形的多目标气动优化设计。优化结果表明各优化设计变量之间相互耦合,共同影响气动特性。并通过Pareto前沿解集找到最优解,得出优化后列车几何外形,其气动阻力值降低13.66%,气动升力值也由217.86 N有效减小至1.46 N。
胡华涛[5]（2020）在《高速列车仿生非光滑表面减阻特性及其对噪声影响研究》文中研究说明随着轨道车辆领域配套设施的完善、列车行驶里程的扩大及运行速度的不断提升,对列车的研究正着重于如何减少其能源消耗、提高其乘坐舒适性。研究方法基于边界层理论,研究对象为现有线路大量保有的CRH3车型,将非光滑表面应用于列车不同部位,探究其对列车气动阻力及气动噪声影响。结合国内、外高速列车现状,对高速列车减阻、降噪研究必要性进行说明;从减阻、降噪角度出发,对国内列车外型的发展历史做了简单的阐述,并对减阻降噪技术做了较为系统的总结;对将非光滑表面运用于其它对象以实现减阻、降噪的应用进行了梳理;归纳了近二十年国内、外学者对于非光滑表面在高速列车不同部位的研究。相关的理论基础的掌握是做各种实验的基础,为了更加准确设置实验条件,对高速列车气动阻力和噪声理论做了基础描述;基于空气连续介质假设,介绍了质量守恒方程、动量守恒方程、能量守恒方程、湍流控制方程、Lighthill声类比方程;并结合公式和图解释了边界层理论。通过三维建模软件PRO-E建立了CRH3的简化模型;之后将三维模型导入ICEM CFD进行网格划分;划分后的网格导入FLUENT软件中进行仿真计算,分析凸包、凹坑两种非光滑表面在列车不同位置随参数变化气动阻力和气动噪声的变化规律,并与光滑表面列车对比检验其减阻降噪性能。分析结果表明:非光滑结构中单元个体之间的阵列距离对非光滑表面大的减阻效果最明显。当凸包阵列距离、高度、半径分别为460mm、10mm、40mm且位于列车头、尾部流线型区域时,减阻1.77%,当列车流线型区域的凸包阵列距离为410mm、高度为10mm、半径为40mm的时列车表面各处降噪效果显着;当凹坑阵列距离为350mm,深度为10mm,半径为80mm且位于列车头、尾部流线型区域时,减阻效果最明显,达5.26%,当流线型区域凹坑阵列距离为350mm,深度为10mm,半径为60mm时,列车各处的降噪效果显着。最后,通过对列车车身的气动特性研究,分别从宏观和微观两个角度解释了非光滑表面应用后的减阻、降噪机理,研究结果表明:非光滑表面应用能够有效的减少列车车身的黏性阻力,增加列车的压差阻力,但是适当参数的非光滑表面列车的黏性阻力减少量大于压差阻力增大量,使得整体气动阻力下降;另外,适当位置处的非光滑表面能够减少湍流附面层之间的压力脉动幅值,从而减少噪声值。
张克锐[6]（2020）在《受限空间内高速列车流线结构优化及气动特性分析》文中研究指明真空管道交通系统（VTT）中,列车在狭长的低压受限空间内高速行驶,那些低速并不凸显的问题（气动阻力、升力、气动噪声等）都变得不容忽视,这些问题大大降低了乘客乘坐的舒适性和安全性,成为制约VTT实现的主要因素。要想早日实现真空管道交通系统的设想,必须研究并提升其气动性能。高速列车头型的设计涉及复杂的强流固耦合问题,而解决这些问题的根本方法是对列车头部开展多目标优化。本文建立受限空间内高速列车头型的三维模型,并以列车鼻尖长度L和头部高度H为优化设计变量,以气动阻力和升力为优化目标,利用网格自动变形软件Sculptor、CFD计算软件Fluent和多学科优化设计软件Isight进行联合仿真,实现了网格的自动变形和和系统内流场的自动计算,基于遗传算法对设计变量进行自动寻优和头型的自动优化。优化完成后,得到影响优化目标阻力和升力的关键设计变量,并分析了他们之间的相关性。通过多目标优化得到一系列的Pareto最优头型。研究表明:列车头部的长度对阻力的影响比较大,贡献率达到38%;列车头部的高度能够对列车所受到的升力产生较大的影响,贡献率达到33.6%。研究了优化目标与这两个设计变量之间的非线性关系,设计变量“H”与优化目标“lift”为正相关关系,相关度为0.739;设计变量“L”与优化目标“drag”为正相关关系,相关度为0.911。最后通过对比原始流线型头型,优化后高速列车的气动阻力最多可降低2.89%,升力最多可降低1.96%。此外,为了探究真空管道高速列车气动噪声的分布规律,本文建立了低压环境下真空管道高速列车气动噪声计算模型。采用理论研究和数值模拟相结合的方法,基于Lighthill声学分析法,数值计算了低压环境下真空管道内高速列车远场气动噪声的分布规律、车身表面声功率、频谱特性以及声压等声学指标。通过建立受限空间内高速列车三维绕流流动的物理数学模型,数值模拟了低压环境下不同阻塞比和不同运行速度下高速列车的外部稳态流场。模拟结果表明:受限空间内高速列车的气动噪声是由外流作用在高速列车表面的脉动压力引起的。气流容易分离,相对流速大,湍流运动比较剧烈的地方压力梯度也大,等压线相对较密集,脉动压力变化也较剧烈,为列车车身主要的声源区域。经过频谱分析,车身表面的脉动压力具有宽频带特性;基于k-?双方程湍流模型分别计算了不同阻塞比和不同运行速度下受限空间内高速列车车身表面噪声源。模拟结果表明:不同工况下,尽管车身表面噪声源的分布规律很相似但声源强度差别很大,列车车身声功率级会随着列车运行速度的提高、阻塞比的增大而明显增大;基于SST k-?湍流模型,模拟了受限空间内高速列车的远场气动噪声,通过声压级和频谱分析,获得了真空管道列车远场气动噪声的特性,模拟结果表明:测点声压的频谱特性并不会随着速度的增加而发生显着变化。
闫永蚕,汤洲,高楠,王超[7]（2017）在《基于空气动力学的高速列车造型设计研究进展》文中认为高速列车作为一种高速、高载的现代轨道交通工具,其造型设计成为工业设计领域的重要研究方向。为避免造型设计中美观性与实用性相分离,对高速列车的造型与空气动力性能的关系进行了研究。通过对相关文献的搜集整理与对比分析,梳理了近年来高速列车空气动力学与造型设计领域的研究成果,分析了影响列车气动性能的造型设计因素,总结了基于空气动力学的高速列车造型设计准则,为该领域的设计研究提供参考。
张亮[8]（2017）在《高速列车气动外形优化设计研究》文中进行了进一步梳理随着列车运行速度的提高,由列车高速运行引起的空气动力学问题变得愈加突出,严重影响列车的运行安全性、稳定性及环境友好性。高速列车气动性能受列车外形的影响较大,因此,对高速列车外形（如头型、车顶结构外形等）进行气动性能的优化设计具有重要意义。本文针对高速列车头型优化问题,建立明线上有无横风环境下运行的高速列车气动头型多目标优化设计方法,对高速列车头型进行优化设计。建立不同风格头型的高速列车减阻降噪优化设计方法,研究头型关键设计参数对列车气动性能的影响规律。针对高速列车车顶结构外形优化问题,采用优选方法对受电弓安装位置进行优化,并对受电引导流罩气动外形进行减阻降噪优化设计。基于计算流体动力学理论和多目标遗传算法,建立高速列车头型多目标优化设计方法,选取头车气动阻力和尾车气动升力为优化目标,对列头型开展多目标自动优化设计。采用CATIA软件建立高速列车参数化模型,选取了 7个头型设计变量,通过自编的MATLAB程序和CATIA脚本文件对列车头型进行自动变形。基于ISIGHT多学科优化软件集成ICEM CFD和FLUENT软件脚本文件,实现列车外部流场网格的自动划分和列车空气动力学的自动计算。通过多目标遗传算法NSGA-II自动更新头型设计变量,实现高速列车气动头型的多目标自动优化。优化完成后,对设计变量与优化目标之间的相关性进行分析,得到影响优化目标的关键设计变量。通过多目标优化得到一系列的Pareto最优头型,且两个优化目标无法同时取到最小。与原始列车相比,优化后头车阻力最小的列车头车气动阻力减小3.15%,尾车气动升力减小11.94%,而优化后尾车升力最小的列车头车气动阻力减小2.45%,尾车气动升力减小17.05%。为减少优化过程中重新划分网格及列车空气动力学计算的时间消耗,基于Kriging方法建立优化目标与设计变量之间的近似模型,然后通过多目标遗传算法NSGA-II对高速列车头型进行自动寻优。为研究高速列车头型关键设计参数对列车气动性能的影响规律,基于三种典型头型高速列车,建立各高速列车头型多目标优化设计模型,选取整车气动阻力和头车表面最大声功率作为优化目标,对列车头型进行多目标自动优化。优化后,对头型关键设计参数对优化目标的影响规律进行分析,包括相关性、贡献率、主效应及交互效应分析。结果表明:各设计变量与两个优化目标的相关性基本相反,且相关性最大的都为转向架区域隔墙倾角;设计变量之间的交互作用对优化目标存在影响,在对列车头型进行优化设计时需要考虑。建立横风下不同路况（平地、路堤、桥梁）运行时的高速列车空气动力学模型,采用脱体涡模拟方法对列车周围流场进行数值计算,获得各路况运行时列车所受非定常气动载荷的时域特性、频域特性及列车周围的非定常流场结构。结果表明:横风下作用在列车上的气动载荷具有显着的非定常性,且列车在复线路堤背风侧运行时的横向气动性能最差。针对最危险路况,选取整车气动阻力、头车气动升力和侧力为优化目标,建立横风下高速列车头型多目标优化设计方法。采用自由变形方法对原始列车头部网格进行变形,减少模型重新生成和网格重新划分的时间消耗。采用最优拉丁超立方设计对头型设计变量进行采样,并通过计算流体动力学方法对样本点列车的气动性能进行计算。基于样本点中列车的优化设计变量和优化目标值,构建满足工程设计要求的Kriging近似模型。然后,基于多目标遗传算法NSGA-II并结合Kriging近似模型对高速列车头型进行多目标寻优设计。优化后得到一系列的Pareto最优头型,通过最小距离法选择一个优化头型,与原始头型进行比较。相对于原始列车,优化头型列车的整车气动阻力减小2.63%,头车气动升力减小9.51%,头车气动侧力减小2.06%,且优化头型列车的非定常气动性能也有所改善。基于伴随方法和径向基函数网格变形技术,同时结合计算流体动力学方法,建立高速列车头型优化设计方法,选取整车气动阻力和尾车气动升力为优化目标,开展高速列车头型的多目标优化设计。通过伴随方法求解目标函数对列车头型的敏感度,无需定义任何的头型设计变量,避免人为指定设计变量对优化结果的影响。采用径向基函数网格变形技术,避免列车头型优化过程中的网格重复生成,提高了头型优化的效率。结果表明:伴随方法可以有效的应用于高速列车的头型优化;优化后,整车气动阻力减小2.83%,尾车气动升力减小25.86%;气动阻力减小主要位于头尾车流线型部位,中间车和头尾车车体气动阻力基本保持不变;尾车气动升力减小主要位于流线型部位,尾车车体向下的升力绝对值也有所减小。基于计算流体动力学理论,建立不同受电弓安装位置的高速列车空气动力学模型,通过优选方法对受电弓安装位置进行优化。采用分离涡模拟方法对不同受电弓安装位置的高速列车周围流场进行数值计算,得到受电弓非定常气动力的时域特性、频域特性及受电弓周围非定常流场结构。结果表明:受电弓安装位置沿列车纵向向后,受电弓气动阻力和升力的时域均值都呈减小的趋势;受电弓布置于中间车6前端开口运行时,受电弓部位脱落的涡的数量和尺寸都较小,受电弓气动性能最好。同时为改善高速列车受电弓导流罩的气动性能,基于多目标遗传算法和计算流体动力学理论,建立受电弓导流罩气动外形优化设计方法。以气动阻力和导流罩表面最大声功率为优化目标,对受电弓导流罩外形开展多目标优化设计。采用批处理命令和脚本文件对受电弓导流罩进行自动变形和列车外部流场进行自动计算,通过多目标遗传算法NSGA-II更新设计变量,获得受电弓导流罩外形的主动优化。与原始列车相比,采用优化导流罩的中间车气动阻力最多减小4.21%,导流罩表面最大声功率最多减小7.38%。
丁叁叁[9]（2016）在《高速列车车体设计关键技术研究》文中认为我国高速铁路发展迅速,四纵四横客运专线已初步建成,高速列车已研发出众多系列,时速覆盖200～400公里。车体作为高速列车的主要承载部件,服役环境复杂,载荷冲击剧烈,进而对高速列车的运行安全性、舒适性、环保性及经济性产生显着影响。高速列车车体设计应在保证足够的强度与刚度、优良的振动与疲劳特性的前提下,提升高速列车车体气动性能,减轻高速列车车体重量,并能够在异常冲击情况下,对乘客提供安全防护。为此,本文将着重开展高速列车车体气动设计、被动安全设计及轻量化设计关键技术研究,主要研究内容如下：（1）构建高速列车气动性能研究数值计算及缩比模型试验方法。研究数值计算各要素对高速列车气动性能计算结果的影响,得到其影响规律,提出高速列车气动性能数值计算中边界条件、湍流模型、缩比尺度、来流速度等系列要素选取的推荐值。研究缩比模型试验各要素对高速列车气动性能试验结果的影响,提出高速列车气动性能缩比模型试验中缩比尺度、Reynolds数、线路条件、相似准则等系列要素选取的推荐值。（2）建立高速列车气动外形精细化设计方法。针对高速动车组统型断面的车体高度增加及断面形状变化等问题,研究车体断面、长细比、导流槽等主要设计变量的设置及车顶平顺化处理的不同方式对高速列车气动性能的影响。基于自由变形法和样条曲面法建立最优头型方案的三维参数化模型,利用Kriging代理模型建立高速列车气动阻力及气动噪声响应面模型,结合多目标自适应遗传算法,得到气动性能最优的高速列车流线型头型方案；针对受电弓、转向架及车端风挡三个关键区域,通过结构表面平顺化设计,确定最优的表面平顺化设计方案。通过缩比模型试验、整车气动仿真和实车线路试验方法验证了该高速列车外形方案的空气动力学性能最优。（3）建立高速列车多级吸能协同设计方法,形成设计方案并工程化。构建高速列车三维刚柔耦合撞击动力学分析模型,建立多体刚柔耦合快速求解方法,确定了各车辆撞击过程中的撞击力、速度、减速度、撞击作用时间等一系列参数及各车辆吸能量；依据该能量分配方案,开展了全包覆外形车体多级吸能协同设计、主吸能结构耐撞性优选设计、头罩自动破损设计及排障器过载设计并进行元部件试验验证,形成了高速列车系统级耐撞性设计方法。以某型高速列车设计为实例,确定了整车多级吸能耐撞性设计方案,建立了整车精细有限元数值模型,开展了显式有限元仿真分析,并采用大部件碰撞试验验证方案的科学性与可行性,耐冲击吸能车体位移、吸能量等关键指标满足EN15227评判要求。（4）建立高速列车车体结构轻量化设计方法,形成设计方案并工程化。建立车体结构快速仿真计算方法,将复杂的车体有限元模型简化为车体轮廓线有限元模型,提高计算效率。采用结构优化设计方法,分析和确定优化变量、约束条件和目标函数,运用强度理论和优化设计分析程序,开展在刚度匹配条件下的断面结构轻量化分析,确定了轮廓线空间、尺寸和约束对应关系。建立高速铝合金车体的有限元模型,按照EN12663-1：2010标准进行了有限元分析；在此基础上计算了车体结构对设计变量的位移和应力灵敏度；基于灵敏度的知识信息,最终形成了结构轻量化的车体优化方案,该方法在第三阶段列车车体设计中得到工程化应用,并且经受住了性能测试和线路运行的严格考核。
杨国伟,魏宇杰,赵桂林,刘玉标,曾晓辉,邢云林,赖姜,张营营,吴晗,陈启生,刘秋生,李家春,胡开鑫,杨中平,刘文正,王文静,孙守光,张卫华,周宁,李瑞平,吕青松,金学松,温泽峰,肖新标,赵鑫,崔大宾,吴兵,钟硕乔,周信[10]（2015）在《高速列车的关键力学问题》文中研究表明在过去10年时间,中国和谐号系列高速列车经历了一系列速度上的飞跃.在最初引进消化吸收基础上,研制了新一代高速列车并大规模投入运营,伴随这一过程的大量试验与工程实践,大大促进了对高速铁路这样一个车-线-网-气流强耦合的复杂大系统中的关键力学问题的深入理解和全面研究.该文将从6个方面对高速列车研制和运行过程中的典型力学问题的研究进展以及未来的研究方向做一个梳理.考虑到这样一个大系统的复杂性,同时也为了使对高速列车感兴趣的技术与科研人员对这些力学问题有一个比较全面的认识,文中将分别就高速列车的空气动力学、弓网关系、车体振动与车体模态设计、车体运行稳定性、高速轮轨关系、关键结构的运行可靠性和列车噪声等方面的研究进行总结和展望.同时也对中国及国际高速列车发展趋势及其中的力学问题做了一个简要介绍.
二、高速列车头部流线型外形及结构工艺设计（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、高速列车头部流线型外形及结构工艺设计（论文提纲范文）
（2）中国高速列车气动减阻优化综述（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 列车气动阻力组成 |
| 2 列车气动阻力研究方法 |
| 2.1 惰行试验 |
| 2.2 风洞试验 |
| (1)缩比尺度效应。 |
| (2)地面效应。 |
| (3)缺乏高速列车风洞标准模型。 |
| (4)模型简化。 |
| 2.3 数值模拟 |
| 3 列车气动减阻措施 |
| 3.1 头型优化 |
| 3.2 转向架区域优化 |
| 3.3 车端连接处优化 |
| 3.4 受电弓与导流罩优化 |
| 3.5 其他部位优化 |
| 4 列车气动多目标优化 |
| 5 前沿减阻技术 |
| 5.1 仿生表面微结构减阻 |
| 5.2 吹、吸气流动控制 |
| 5.3 等离子体减阻 |
| 5.4 涡流发生器 |
| 6 结 语 |
（3）真空管道超高速飞行列车气动特性分析与外形优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 超高速飞行列车的研究现状 |
| 1.2.1 国外超高速飞行列车的研究现状 |
| 1.2.2 国内超高速飞行列车研究现状 |
| 1.3 高速列车头部外形优化研究发展现状 |
| 1.3.1 国外发展现状 |
| 1.3.2 国内发展现状 |
| 1.4 主要研究工作 |
| 第二章 流固耦合仿真优化的基本理论与方法 |
| 2.1 列车空气动力学特性 |
| 2.1.1 明线上运行的列车 |
| 2.1.2 隧道中运行的列车 |
| 2.2 流固耦合仿真分析方法 |
| 2.2.1 Euler网格法 |
| 2.2.2 SPH粒子法 |
| 2.3 SPH-FEM耦合运算 |
| 2.3.1 SPH-FEM耦合原理 |
| 2.3.2 SPH-FEM耦合流程 |
| 2.4 多目标优化的基本理论 |
| 2.4.1 目标优化问题的数学模型 |
| 2.4.2 多目标优化与遗传算法 |
| 本章小结 |
| 第三章 超高速飞行列车车头气动特性分析 |
| 3.1 流固耦合仿真模型的建立 |
| 3.1.1 材料模型 |
| 3.1.2 隧道与车头建模 |
| 3.1.3 管道内空气SPH粒子建模 |
| 3.1.4 接触设定 |
| 3.1.5 计算工况 |
| 3.2 真空管道超高速飞行列车空气动力学仿真分析 |
| 3.2.1 列车周围空气压力场 |
| 3.2.2 列车周围空气速度场 |
| 3.3 真空度对列车周围空气流场的影响 |
| 3.3.1 不同真空度下,列车周围压力场的分布 |
| 3.3.2 不同真空度下,列车周围速度场的分布 |
| 3.3.3 不同真空度下,列车运行过程中气动阻力/升力的变化 |
| 3.4 速度对列车周围空气流场的影响 |
| 3.4.1 不同速度条件下,列车周围压力场的分布 |
| 3.4.2 不同速度条件下,列车周围速度场的分布 |
| 3.4.3 不同速度条件下,列车运行过程中气动阻力/升力的变化 |
| 本章小结 |
| 第四章 超高速飞行列车车头外形结构优化 |
| 4.1 流固耦合仿真优化流程 |
| 4.2 Hyper Study优化工作原理 |
| 4.2.1 Hyper Study工作流程 |
| 4.2.2 Hyper Study优化问题 |
| 4.3 多目标优化模型的建立 |
| 4.4 列车多目标优化过程及结果分析 |
| 4.4.1 高速列车模型的建立 |
| 4.4.2 高速列车头型参数化设计方法 |
| 4.4.3 优化计算及结果分析 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（4）高速列车头部多目标气动优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题提出背景和研究意义 |
| 1.2 国内外高速列车气动外形设计研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 列车空气动力学基本原理 |
| 2.1 流动力学基本控制方程 |
| 2.1.1 质量守恒方程 |
| 2.1.2 动量守恒方程 |
| 2.1.3 能量守恒方程 |
| 2.2 .湍流模型 |
| 2.3 计算流体力学的基础 |
| 2.3.1 数值方法 |
| 2.3.2 定解条件 |
| 本章小结 |
| 第三章 头车纵向及最大横向断面气动特性分析 |
| 3.1 纵向断面气动特性分析 |
| 3.1.1 纵向断面计算模型的确定 |
| 3.1.2 纵向断面流场分布情况分析 |
| 3.1.3 纵向断面压力分布情况分析 |
| 3.2 最大断面横风气动特性分析 |
| 3.2.1 横风稳定性研究内容 |
| 3.2.2 最大横向断面计算模型的确定 |
| 3.2.3 最大横向断面气动特性分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 头车最大横向断面横风气动特性优化 |
| 4.1 多目标优化设计流程 |
| 4.1.1 多目标优化模型 |
| 4.1.2 响应面方法 |
| 4.2 头车最大横向断面横风特性多目标优化 |
| 4.2.1 基于Isight平台的横风优化设计流程 |
| 4.2.2 最大横向断面中设计变量的选择 |
| 4.2.3 常值侧风环境下列车的横风特性优化 |
| 4.2.4 阵风侧风环境下列车的横风特性优化 |
| 本章小结 |
| 第五章 头车气动特性多目标优化 |
| 5.1 高速列车计算模型的确立 |
| 5.1.1 高速列车三维几何模型建立 |
| 5.1.2 高速列车计算模型建立 |
| 5.1.3 流场边界条件设置 |
| 5.2 基于自由变形法的样本生成 |
| 5.2.1 自由变形法 |
| 5.2.2 网格变形法中设计变量的设定 |
| 5.2.3 空气动力学自动计算方法 |
| 5.3 多目标的响应关系分析 |
| 5.3.1 目标气动阻力的响应关系分析 |
| 5.3.2 目标气动升力的响应关系分析 |
| 5.4 列车多目标气动外形优化 |
| 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（5）高速列车仿生非光滑表面减阻特性及其对噪声影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高速列车减阻与降噪 |
| 1.2.2 工业领域仿生非光滑表面应用 |
| 1.2.3 仿生非光滑表面应用于列车 |
| 1.3 主要研究工作 |
| 1.3.1 研究的主要内容 |
| 1.3.2 论文创新点 |
| 第二章 高速列车气动阻力与噪声理论基础 |
| 2.1 空气连续介质假设 |
| 2.2 基本控制方程 |
| 2.2.1 质量守恒方程 |
| 2.2.2 动量守恒方程 |
| 2.2.3 能量守恒方程 |
| 2.2.4 湍流控制方程 |
| 2.2.5 Lighthill声类比方程 |
| 2.3 边界层理论基础 |
| 2.3.1 边界层概念 |
| 2.3.2 边界层厚度 |
| 2.4 本章总结 |
| 第三章 仿生非光滑表面及仿真方法设计 |
| 3.1 非光滑表面高速列车模型建立 |
| 3.1.1 基本假设和简化模型 |
| 3.1.2 非光滑结构模型的建立 |
| 3.1.3 网格划分 |
| 3.1.4 边界条件设定 |
| 3.1.5 稳态模型计算及其仿真 |
| 3.2 研究内容选择 |
| 3.2.1 非光滑结构布设位置选择 |
| 3.2.2 非光滑结构参数选择 |
| 3.2.3 噪声测点布置 |
| 3.3 模型验证 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 数值仿真分析 |
| 4.1 光滑表面列车气动特性 |
| 4.2 凸包非光滑表面列车气动特性 |
| 4.2.1 凸包高度对气动特性影响 |
| 4.2.2 凸包半径对气动特性影响 |
| 4.2.3 凸包阵列距离对气动特性影响 |
| 4.3 凹坑非光滑表面列车气动特性 |
| 4.3.1 凹坑深度对气动特性影响 |
| 4.3.2 凹坑半径对气动特性影响 |
| 4.3.3 凹坑阵列距离对气动特性影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 仿生非光滑表面列车车身气动特性 |
| 5.1 非光滑表面对高速列车减阻降噪效果 |
| 5.2 机理探究 |
| 5.2.1 压差阻力 |
| 5.2.2 黏性阻力 |
| 5.2.3 湍流动能 |
| 5.2.4 湍流强度 |
| 5.3 车身附面层流场特性研究 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 研究结论总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间学术成果 |
| 致谢 |
（6）受限空间内高速列车流线结构优化及气动特性分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 真空管道交通系统简介 |
| 1.1.1 真空管道交通系统的起源及设想 |
| 1.1.2 真空管道交通系统的特点 |
| 1.1.3 真空管道交通系统的可行性分析 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.4 研究内容及方法 |
| 2 真空管道交通系统流场基本理论 |
| 2.1 真空管道交通系统流场特性 |
| 2.2 流体力学基本理论 |
| 2.2.1 连续性方程 |
| 2.2.2 能量守恒方程 |
| 2.2.3 动量守恒方程 |
| 2.2.4 状态方程 |
| 2.2.5 湍流模型 |
| 2.3 气动声学基本理论 |
| 2.3.1 Lighthill波动方程 |
| 2.3.2 Lighthill-Curle解 |
| 2.3.3 FW-H气动声学方程 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 真空管道交通系统气动特性计算模型 |
| 3.1 多目标优化概念及方法 |
| 3.1.1 多目标优化设计思路 |
| 3.1.2 多目标优化数学模型 |
| 3.1.3 解的占优关系 |
| 3.1.4 Pareto最优解集和Pareto前沿 |
| 3.1.5 多目标优化遗传算法 |
| 3.2 基于Sculptor软件的结构优化 |
| 3.2.1 Sculptor网格变形技术 |
| 3.2.2 建立高速列车头型仿真模型的变形控制域 |
| 3.3 ISIGHT软件的集成 |
| 3.3.1 ISIGHT优化软件的介绍 |
| 3.3.2 试验设计 |
| 3.3.3 优化的拉丁方试验方法 |
| 3.3.4 近似模型优化计算 |
| 3.4 基本假设 |
| 3.5 流场计算模型 |
| 3.6 网格划分 |
| 3.7 边界条件设置 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 多目标优化计算及结果分析 |
| 4.1 多目标优化计算 |
| 4.2 优化结果分析 |
| 4.3 相关性分析 |
| 4.4 基于近似模型的高速列车多目标优化 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 真空管道高速列车气动噪声研究 |
| 5.1 受限空间内压力场分析 |
| 5.1.1 高速列车车身表面压力分布 |
| 5.1.2 高速列车周围压力场分布 |
| 5.2 受限空间内流场分析 |
| 5.3 高速列车车身表面噪声源分布规律 |
| 5.3.1 列车车身声功率级分布 |
| 5.3.2 车身声功率级分布规律 |
| 5.4 远场气动噪声分布规律 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 主要结论及创新点 |
| 6.1.1 主要结论 |
| 6.1.2 创新点 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间发表的论文及申请的专利 |
（7）基于空气动力学的高速列车造型设计研究进展（论文提纲范文）
| 1 高速列车空气动力性能 |
| 1.1 空气动力性能研究方法 |
| 1.2 列车气动性能分析 |
| 1.2.1 列车稳态气动性能 |
| 1.2.2 列车瞬态气动性能 |
| 1.3 小结 |
| 2 列车造型设计研究 |
| 2.1 列车造型设计因素 |
| 2.1.1 整体造型 |
| 2.1.2 头、尾部造型 |
| 2.1.3 车身造型 |
| 2.1.4 车底造型 |
| 3 高速列车造型设计准则 |
| 4 结论与展望 |
（8）高速列车气动外形优化设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 课题研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状和存在的问题 |
| 1.3.1 国内外研究现状 |
| 1.3.2 存在的问题 |
| 1.4 本文的主要研究内容 |
| 第2章 基本理论及计算方法 |
| 2.1 列车空气动力学基本理论 |
| 2.1.1 基本方程 |
| 2.1.2 湍流模型 |
| 2.1.3 气动力(矩)系数定义 |
| 2.2 气动噪声源基本理论 |
| 2.3 多体系统动力学基本理论 |
| 2.3.1 运动方程 |
| 2.3.2 高速列车多体系统动力学模型 |
| 2.4 多目标优化基本概念及优化算法 |
| 2.4.1 多目标优化基本概念 |
| 2.4.2 多目标优化算法 |
| 2.5 小结 |
| 第3章 高速列车头型基本气动性能多目标优化 |
| 3.1 基于NURBS的高速列车头型参数化设计 |
| 3.1.1 原始头型高速列车实体建模 |
| 3.1.2 高速列车头型参数化设计方法 |
| 3.2 高速列车空气动力学计算模型 |
| 3.2.1 计算方法验证 |
| 3.2.2 数学模型 |
| 3.2.3 数值模型 |
| 3.2.4 流场网格自动划分和空气动力学自动计算 |
| 3.3 高速列车头型基本气动性能多目标优化 |
| 3.3.1 优化设计流程 |
| 3.3.2 多目标优化计算 |
| 3.3.3 优化结果分析 |
| 3.4 基于近似模型的高速列车头型多目标优化 |
| 3.4.1 最优拉丁超立方试验设计 |
| 3.4.2 近似模型构建及预测精度分析 |
| 3.4.3 优化结果分析 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 高速列车头型关键设计参数对气动性能的影响 |
| 4.1 不同头型高速列车参数化模型建立 |
| 4.1.1 不同头型高速列车原始模型建立 |
| 4.1.2 不同头型高速列车模型参数化设计 |
| 4.2 高速列车空气动力学计算模型 |
| 4.2.1 数学模型 |
| 4.2.2 数值模型 |
| 4.3 高速列车头型多目标优化计算 |
| 4.3.1 优化设计流程 |
| 4.3.2 优化算法设置 |
| 4.4 优化结果分析 |
| 4.4.1 优化前后气动阻力和声功率对比 |
| 4.4.2 优化前后的压力分布特性 |
| 4.4.3 优化前后的噪声源分布特性 |
| 4.5 头型关键参数对气动性能的影响规律分析 |
| 4.5.1 相关性分析 |
| 4.5.2 贡献率分析 |
| 4.5.3 主效应分析 |
| 4.5.4 交互效应分析 |
| 4.6 小结 |
| 第5章 横风下高速列车气动特性研究及头型多目标优化 |
| 5.1 横风下高速列车空气动力学计算模型 |
| 5.1.1 数学模型 |
| 5.1.2 数值模型 |
| 5.2 横风下高速列车非定常气动特性分析 |
| 5.2.1 气动载荷时域特性 |
| 5.2.2 气动载荷频域特性 |
| 5.2.3 流场结构分析 |
| 5.3 基于自由变形方法的高速列车头型参数化设计 |
| 5.4 横风下高速列车气动头型多目标优化 |
| 5.4.1 优化设计流程 |
| 5.4.2 试验设计及结果分析 |
| 5.4.3 近似模型构建及预测精度分析 |
| 5.4.4 多目标优化计算 |
| 5.4.5 优化结果分析 |
| 5.5 小结 |
| 第6章 基于伴随方法的高速列车气动头型优化 |
| 6.1 伴随求解方法描述 |
| 6.2 径向基函数网格变形方法 |
| 6.3 高速列车空气动力学计算模型 |
| 6.3.1 数学模型 |
| 6.3.2 数值模型 |
| 6.4 优化计算及结果分析 |
| 6.4.1 优化设计流程 |
| 6.4.2 伴随求解成本函数定义 |
| 6.4.3 优化结果分析 |
| 6.5 小结 |
| 第7章 高速列车受电弓安装位置及导流罩气动外形优化 |
| 7.1 高速列车受电弓安装位置优化 |
| 7.1.1 列车空气动力学计算模型 |
| 7.1.2 计算工况 |
| 7.1.3 受电弓气动力时域特性 |
| 7.1.4 受电弓滑板气动力时域特性 |
| 7.1.5 受电弓滑板气动力频域特性 |
| 7.1.6 受电弓周围非定常流场结构 |
| 7.2 高速列车受电弓导流罩气动外形优化 |
| 7.2.1 受电弓导流罩模型参数化设计 |
| 7.2.2 列车空气动力学计算模型 |
| 7.2.3 优化设计流程 |
| 7.2.4 多目标优化计算 |
| 7.2.5 优化结果分析 |
| 7.3 小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表论文及科研成果 |
（9）高速列车车体设计关键技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状及分析 |
| 1.2.1 车体气动设计研究现状及分析 |
| 1.2.2 车体被动安全设计研究现状及分析 |
| 1.2.3 车体轻量化设计研究现状及分析 |
| 1.3 本文的主要研究内容 |
| 2 车体气动性能研究方法构建及精细化气动设计 |
| 2.1 高速列车车体气动设计目标 |
| 2.2 高速列车气动性能研究方法构建 |
| 2.2.1 数值计算方法 |
| 2.2.2 缩比模型试验方法 |
| 2.3 高速列车车体精细化气动设计研究 |
| 2.3.1 车体外形气动设计技术分析 |
| 2.3.2 流线型头型外形气动优化设计 |
| 2.3.3 车体表面关键区域气动设计 |
| 2.4 高速列车车体外形气动设计验证 |
| 2.4.1 整车气动性能数值计算 |
| 2.4.2 整车气动性能线路试验 |
| 2.5 小结 |
| 3 车体被动安全研究方法构建及耐撞性设计 |
| 3.1 高速列车车体耐撞性设计目标 |
| 3.2 高速列车多体耦合撞击理论及能量分配 |
| 3.2.1 高速列车多体刚柔耦合建模 |
| 3.2.2 高速列车多体耦合快速求解 |
| 3.2.3 高速列车碰撞能量分配 |
| 3.3 高速列车车体系统级耐撞性设计及实验 |
| 3.3.1 全包覆外形多级吸能协同设计 |
| 3.3.2 主吸能结构耐撞性优选设计 |
| 3.3.3 头罩自动破损设计及排障器过载设计 |
| 3.4 高速列车车体耐撞性设计方法验证 |
| 3.4.1 车体耐撞性总体设计方案 |
| 3.4.2 大部件耐撞性台架试验 |
| 3.4.3 整车耐撞性数值计算 |
| 3.5 小结 |
| 4 车体轻量化研究方法构建及断面优化设计 |
| 4.1 高速列车车体轻量化设计目标 |
| 4.2 车体结构优化设计 |
| 4.2.1 车体结构优化设计方法 |
| 4.2.2 车体结构快速仿真计算方法 |
| 4.3 车体断面结构设计优化 |
| 4.3.1 车体断面空间、尺寸结构优化 |
| 4.3.2 车体断面型材结构优化 |
| 4.4 车体轻量化设计验证 |
| 4.4.1 车体轻量化设计数值计算 |
| 4.4.2 车体轻量化设计台架试验 |
| 4.5 小节 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 主要创新点 |
| 5.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）高速列车的关键力学问题（论文提纲范文）
| 1 前言* |
| 轮轨关系 |
| 弓网关系 |
| 流固耦合关系 |
| 2 高速列车空气动力学* |
| 2.1 引言 |
| 2.2 高速列车气动阻力 |
| 2.2.1 车体下部区域的优化 |
| 2.2.2 头车气动外形优化 |
| 2.2.3 尾车气动外形优化 |
| 2.2.4 转向架侧罩 |
| 2.2.5 车间风挡 |
| 2.2.6 受电弓罩 |
| 2.3 高速列车诱导的流动 |
| 2.3.1 脉冲压力的影响 |
| 2.3.2 列车诱导气流的影响 |
| 2.3.3 列车风对附近人员的影响 |
| 2.3.4 隧道内列车风 |
| 2.4 高速列车交会气动效应 |
| 2.4.1 高速列车交会过程中的非定常流动现象 |
| 2.4.2 高速列车交会过程中的气动力特性 |
| 2.4.3 速度对气动力的影响 |
| 2.4.4 列车间距对气动力的影响 |
| 2.4.5 相同列车不同速度交会时的气动力和力矩特性 |
| 2.4.6 列车交会过程中作用在侧窗玻璃上的气动压力 |
| 2.5 高速列车横风气动效应 |
| 2.5.1 横风作用下简化列车模型周围的流动 |
| 2.5.1. 1 表面时均压力分布 |
| 2.5.1. 2 高速列车周围的时均流动结构 |
| 2.5.1. 3 横风条件下高速列车周围的瞬态流动结构 |
| 2.5.2 横风条件下高速列车气动力和力矩特性 |
| 2.5.3 桥梁上高速列车的横风气动特性 |
| 2.5.4 路堤上高速列车的横风气动特性 |
| 2.5.5 高速列车横风安全性研究 |
| 2.6 高速列车隧道气动效应 |
| 2.6.1 隧道内压力波 |
| 2.6.2 隧道内压力波影响因素 |
| 2.6.2. 1 隧道长度 |
| 2.6.2. 2 隧道形式 |
| 2.6.2. 3 列车速度和车型 |
| 2.6.2. 4 列车长度 |
| 2.6.2. 5 列车外形 |
| 2.6.2. 6 堵塞比 |
| 2.6.3 隧道出口处微气压波 |
| 2.6.3. 1 微气压波与列车速度的关系 |
| 2.6.3. 2 微气压波与隧道长度的关系 |
| 2.6.3. 3 微气压波与阻塞比的关系 |
| 2.6.3. 4 优化列车头型控制微气压波 |
| 2.6.3. 5 隧道内分叉隧道控制微气压波 |
| 2.6.3. 6 隧道口缓冲段控制微气压波 |
| 2.6.4 隧道内的高速列车摆动 |
| 2.6.4. 1 隧道内列车摆动现象的特征 |
| 2.6.4. 2 作用在列车尾部的气动力特性 |
| 2.6.4. 3 列车与隧道壁之间的流动结构 |
| 2.6.5 最不利隧道长度和临界隧道长度 |
| 2.6.5. 1 最不利隧道长度 |
| 2.6.5. 2 临界隧道长度 |
| 2.6.5. 3 最不利隧道长度下压力场演化分析 |
| 2.7 本节小结 |
| 3 高速弓网关系* |
| 3.1 引言 |
| 3.2 弓网关系关键问题 |
| 3.2.1 弓网耦合振动 |
| 3.2.2 高速气流扰动 |
| 3.2.3 结构柔性变形及不平顺 |
| 3.2.4接触网波速及利用率 |
| 3.2.5双弓受流 |
| 3.2.6小结 |
| 3.3高速弓网系统的结构及类型 |
| 3.3.1接触网结构 |
| 3.3.2受电弓结构 |
| 3.3.3小结 |
| 4高速轮轨关系* |
| 4.1引言 |
| 4.2高速轮轨关系问题一般描述 |
| 4.3轮轨滚动接触基本理论 |
| 4.4高速轮轨型面匹配设计平台 |
| 4.5高速轮轨滚动黏着理论和机理问题 |
| 4.6高速轮轨磨损和滚动接触疲劳问题 |
| 4.6.1轮轨横断面磨损 |
| 4.6.2车轮滚动方向(纵向)不均匀磨损 |
| 4.6.3高速钢轨波浪形磨损 |
| 4.7高速轮轨噪声问题 |
| 4.8本节小结 |
| 5高速列车车辆动力学* |
| 5.1引言 |
| 5.2车辆动力学分析方法 |
| 5.2.1多刚体建模与分析方法 |
| 5.2.2刚柔混合建模与分析方法 |
| 5.3蛇行运动稳定性 |
| 5.3.1铁路车辆蛇行运动稳定性的分析模型 |
| 5.3.2铁路车辆蛇行运动线性稳定性 |
| 5.3.3列车蛇行运动非线性稳定性 |
| 5.3.3.1单轮对非线性稳定性 |
| 5.3.3.2转向架非线性稳定性 |
| 5.3.3.3铁路车辆非线性稳定性 |
| 5.4乘坐舒适性 |
| 5.5车辆特性对系统动力学性能的影响 |
| 5.5.1结构弹性对列车系统动力学特性的影响 |
| 5.5.2非线性因素影响 |
| 5.5.3气动载荷对运行安全性影响 |
| 5.6车辆轨道耦合 |
| 5.7减振 |
| 5.8本节小结 |
| 6高速列车结构疲劳可靠性* |
| 6.1引言 |
| 6.2结构疲劳可靠性研究方法 |
| 6.3结构动应力测试与疲劳评估 |
| 6.3.1线路动应力测试 |
| 6.3.2疲劳可靠性评估 |
| 6.4结构载荷与载荷谱 |
| 6.4.1动车转向架构架载荷类型 |
| 6.4.2载荷测试方法 |
| 6.4.3载荷特性研究 |
| 6.4.4载荷谱的编制 |
| 6.5本节小结 |
| 7高速列车噪声* |
| 7.1引言 |
| 7.2高速列车气动噪声评估 |
| 7.2.1气动噪声计算方法 |
| 7.2.2非线性声学求解器 |
| 7.2.3 K-FWH方法 |
| 7.2.4气动噪声分布 |
| 7.2.5高速列车头型评估 |
| 7.2.6噪声与速度关系 |
| 7.2.7高速列车受电弓及连接处的气动噪声影响 |
| 7.2.8车内噪声 |
| 7.3本节小结 |
| 8 结束语* |
| 作者声明 |
| 致谢 |
四、高速列车头部流线型外形及结构工艺设计（论文参考文献）
- [1]更高速（400+ km/h）列车气动减阻技术发展与展望[J]. 余以正,刘堂红,夏玉涛,杨明智,刘宏康. 空气动力学学报, 2021(05)
- [2]中国高速列车气动减阻优化综述[J]. 李田,戴志远,刘加利,吴娜,张卫华. 交通运输工程学报, 2021(01)
- [3]真空管道超高速飞行列车气动特性分析与外形优化设计[D]. 王超. 大连交通大学, 2020(06)
- [4]高速列车头部多目标气动优化设计[D]. 初彦彬. 大连交通大学, 2020(06)
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