一、发展高速铁路途径刍议（论文文献综述）
韩富强[1]（2021）在《基于全流程的铁路技术规章协同管理机制研究》文中研究表明铁路技术规章是行车组织、客运组织、货运组织和设备运用维护的制度基础。近年来,中国铁路已经建成世界上现代化的铁路网和最发达的高铁网,拥有世界上最庞大的铁路网和运输体系。为管好经营好世界一流的铁路网,中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）必须加强对铁路技术规章的高质量管理。国铁集团作为一家超大规模网络型企业,运营场景和外部环境极为复杂,需要管理的技术规章数量多、规模大、体系结构复杂。同时,中国铁路实行国铁集团、铁路局集团公司和站段三级管理机制,不同层级的主体对技术规章的管理目标存在显着差异甚至冲突,而且铁路运营管理涉及机务、车务、工务、电务、供电、车辆等不同专业,各专业在规章管理过程中也有各自的特点和利益诉求,因此,如何科学系统地管理超大规模网络型、多层级、动态化、复杂系统特征明显的中国铁路技术规章,在世界上无现成的经验可以直接借鉴,在理论层面也属于研究的前沿和薄弱环节。本论文在深入分析铁路技术规章管理现状的基础上,从全流程的角度,将系统论、博弈论、系统动力学等系统理论引入铁路技术规章协同管理研究,研究铁路技术规章制定和监管机制,分析了铁路技术规章宣贯的优化,构建铁路技术规章管理综合评价体系,为推动铁路技术规章管理的改革,落实技术规章管理的规范性、高效性、有序性和协同性提供了理论指导和实践支撑。本论文的研究内容和主要结论是:（1）铁路技术规章管理系统优化。构建了铁路技术规章管理系统框架,分析了系统框架的管理主体、管理对象、管理流程等内容,结合调研,归纳总结出铁路技术规章协同管理中存在的主要问题,并指出铁路技术规章协同管理的关键环节,分别是制订、监管、宣贯和综合评价。（2）铁路技术规章制定过程优化。归纳总结了铁路技术规章制定流程及模式,阐述了铁路技术规章制定中的“囚徒困境”窘境,并通过构建博弈模型,对无专业部门牵头和有专业部门牵头两种不同条件下铁路技术规章制定的行动博弈进行了分析,提出了包括科学设置专业部门“不合作”策略的惩罚金额,及时向“合作”专业部门通告“不合作”专业部门信息;充分利用国铁集团、铁路局集团公司以及站段议事协调机构;鼓励专业部门树立长远和大局意识,摆脱短期利益思维等铁路技术规章制定的协同策略。（3）铁路技术规章监管模式改进。构建了纯策略和混合策略的铁路技术规章监管博弈模型,对国铁集团、铁路局集团公司、站段这三个主体在监管过程中的博弈进行分析,并构建了技术规章监管的系统动力学模型,通过系统仿真,探讨了各因素对监管的影响程度,结论是国铁集团在加大技术规章监管力度时,站段落实技术规章就趋于认真,但带来了监管成本的增加;当国铁集团和铁路局集团公司为降低监管成本而放松监管时,站段倾向于简单执行;当国铁集团和铁路局集团公司加大对站段的奖励力度时,站段也倾向于认真执行。并据此提出技术规章监管优化措施。（4）铁路技术规章宣贯优化。设计并实现了铁路技术规章宣贯平台以优化铁路技术规章宣贯流程,采用Petri网方法计算出宣贯平台对铁路技术规章宣贯流程优化的成效,即国铁集团技术规章宣贯流程提效66.7%,铁路局技术规章宣贯流程提效46.2%。（5）铁路技术规章管理综合评价优化。基于全生命周期管理理论,采用AHP方法构建了铁路技术规章管理综合评价指标体系,并对包括国铁集团、铁路局集团公司和铁路站段在内的不同评价对象分别进行了铁路技术规章管理的综合评价。评价结果分析表明:技术规章管理办法是提升技术规章管理规范性的重要途径;计划管理是否合规直接影响国铁集团层级技术规章制修订发布合规性;技术规章起草管理是否合规是影响铁路局集团公司及站段层级技术规章制修订发布合规性的重要因素;（4）技术规章宣贯常态化是保证技术规章宣贯有效落实的重要支撑;技术规章监管评价常态化是实现技术规章监管评价有效的重要手段;铁路应建立从上至下、相互补充的技术规章管理评价机制。本论文的创新点主要体现在以下3个方面:（1）基于动态博弈理论构建了铁路技术规章协同制定动态博弈模型,对无专业部门牵头情景下采用针锋相对战略或者冷酷战略的铁路技术规章制定重复博弈和有专业部门牵头情景下的完全信息和完全但不完美信息的铁路技术规章制定动态博弈进行求解,验证了铁路技术规章协同制定的可行性,并提出了铁路技术规章能够协同制定的前提条件。（2）构建了基于混合策略的国铁集团、铁路局集团公司与铁路站段间的三方监管博弈模型和系统动力学模型,通过系统仿真,分析得出铁路技术规章有效监管的条件和相关因素对技术规章监管的影响程度,有效地破解了国铁集团、铁路局集团公司与站段间的三方监管的博弈难题。（3）构建了基于全生命周期的铁路技术规章管理综合评价体系,通过对国铁集团、铁路局集团公司和铁路站段的差异化评价,为各级管理主体精准评估自身技术规章管理能力和科学考核下级单位技术规章管理水平提供了理论指导和实用工具。
洪鑫[2]（2021）在《高速铁路列车运行调整一体化优化方法》文中研究说明近年来,我国高速铁路快速发展,营业里程持续增长,列车运行速度不断提高。但是,高速铁路列车运行过程中所面对干扰的不确定性、突发性、复杂性较为突出;列车运行组织工作较为复杂,列车晚点传播较快、影响范围较广;同时,客流量和追求高品质运输服务水平的旅客需求日益增长。这些都给高速铁路列车运行调整工作带来了更大的挑战。当干扰发生时,需要考虑当下列车运行状态和资源运用情况,及时进行列车运行调整,以免干扰对列车运行的不利影响大范围传播,避免对旅客出行和高速铁路运营造成较大损失。列车运行调整包括列车运行图调整、列车停站计划调整和动车组交路计划调整等,这些调整计划之间相互作用和影响,但既有研究对于列车运行调整关联计划进行整体优化的较为少见。因此,本论文围绕高速铁路列车运行调整一体化优化问题进行研究,主要内容包括:（1）高速铁路列车运行调整问题基本要素分析和基本模型构建。从列车运行干扰、列车运行调整计划与基本计划编制方面的区别、基本调整措施以及主要调整目标几方面,对高速铁路列车运行调整问题基本要素进行深入分析。对列车运行调整相关主体进行模型构建,包括路网拓扑模型、运行干扰模型、资源能力约束模型以及列车运行图调整基本模型。分析列车运行调整一体化优化关键因素,对列车运行图与列车停站计划关联性,以及列车运行图与动车组交路计划关联性进行分析,为后续研究奠定理论基础。（2）列车运行图与列车停站计划调整一体化优化问题研究。考虑列车因动车组故障停运的情况,受干扰旅客的需求直接驱动列车停站计划的调整,通过改变列车到发时刻、运行顺序、车站到发线运用以及增加列车停站的调整措施,最小化列车加权终到晚点,同时,最大化运送原计划乘停运列车出行的旅客。在列车运行图调整基本模型的基础上,对上述调整措施进行建模。同时考虑固定设备资源和列车载客资源再分配,以及车站到发线运用与列车停站的关联性、列车到发时刻与停站的关联性,对资源能力约束和关联约束进行建模,构建混合整数线性规划模型,基于标准化的线性加权求和方法,求解帕累托最优解。基于京沪高速铁路进行算例分析,结果表明该方法可以有效解决列车运行图与列车停站计划调整一体化优化问题,同时求解得到列车运行图调整计划和列车停站调整计划,且在最大化满足旅客到达其终点站需求的条件下,有效减少列车晚点。并且与分步优化相比,一体化优化可得到质量更高的解。（3）考虑干扰持续时间不确定的列车运行图与列车停站计划调整一体化优化问题研究。在高速铁路实际运营过程中,系统具有一定的不确定性,干扰发生时,很难完全掌握准确的干扰信息,因此,干扰持续时间具有一定的随机性。考虑列车因动车组故障停运的情况,干扰持续时间服从一定的概率分布,通过改变列车到发时刻、运行顺序以及增加列车停站的调整措施,设置具有鲁棒性的列车停站约束,构建混合整数线性随机规划模型,求解在不同干扰持续时间下的期望最优解。提出单阶段最优化求解方法、两阶段求解方法,以及随机优化求解方法,基于京沪高速铁路进行算例分析。结果表明该方法可以有效解决干扰持续时间不确定的问题,确保列车停站和剩余载客能力分配在不同干扰持续时间下均保持一致。（4）列车运行图与动车组交路计划调整一体化优化问题研究。针对区间因基础设施故障封锁的情况,考虑动车组运用受其载客能力、速度等级、配属和检修规程的约束,通过改变列车到发时刻、运行顺序和停运列车,以及改变动车组交路的调整措施,优化列车运行调整计划。基于列车运行图调整基本模型,对上述动车组运用影响因素和调整措施进行建模。同时考虑固定设备资源和移动设备资源再分配,以及接续列车的终到始发时间窗和动车组接续时分关联性、列车开行或停运与动车组分配关联性,对资源能力约束和计划间关联约束进行建模,以最小化列车运行图调整和动车组运用调整费用为目标,构建混合整数线性规划模型。设计两阶段求解方法,基于京沪高速铁路进行算例分析。结果表明该方法可以有效解决列车运行图与动车组交路计划一体化优化问题,同时求解得到列车运行图调整计划和动车组交路调整计划,实现最小化列车晚点的同时,最大化动车组运用效率。并且与分步优化相比,一体化优化可得到质量更高的解。（5）列车运行图与列车停站计划、动车组交路计划调整一体化优化问题研究。考虑列车因动车组故障停运的情况,通过改变列车到发时刻、运行顺序、停站和停运列车,以及改变动车组交路的调整措施,最大化列车运行调整收益。基于列车运行图调整基本模型,对上述调整措施进行建模。同时考虑固定设备资源、移动设备资源、列车载客资源的再分配,以及列车运行图、列车停站计划、动车组交路计划之间的关联性,对资源能力约束和计划间关联约束进行建模,构建混合整数线性规划模型。通过对关联计划分步优化和一体化优化进行组合,设计列车运行调整问题求解方法,基于京沪高速铁路进行算例分析。结果表明该方法可以有效解决列车运行图与列车停站计划、动车组交路计划调整一体化优化问题,同时求解得到列车运行图调整计划、列车停站调整计划和动车组交路调整计划,在最大化满足旅客到达其终点站需求的同时,最小化与列车运行图和动车组交路基本计划之间的偏差。并且与分步优化相比,一体化优化可得到质量更高的解。图38幅,表33个,参考文献134篇。
张玲潇[3]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中认为本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
宣晓梅[4]（2021）在《高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究》文中研究说明噪声被定义为环境七大公害之一,对人类的生活和工作环境产生影响,高噪声甚至可能影响人体的健康。高速铁路作为重要的公共基础设施,从规划、设计、建设和运营等全寿命周期角度,对于社会和大众的出行影响是显而易见的。在我国,高速铁路系统可能引起的噪声问题是公众最为关注的环境问题之一。这导致在高速铁路规划设计及建设阶段,邻近高速铁路线路两侧的居民表现出对噪声影响的重视,居民通过公众参与表达自己的诉求和意愿,希望高铁线路尽量远离自己的住宅,这给线路的规划选线和建设增加了难度。可见高速铁路噪声与其作为新型基础设施要求的高质量发展,还存在着矛盾,不仅直接影响到高速铁路建设项目的经济效益、社会效益和环境效益,而且可能成为制约高速铁路提速和发展的关键因素。如何降低噪声影响逐渐成为高速铁路建设需要重点考虑的因素。从环境经济学角度看,环境污染是一种典型的负外部性,因此高速铁路的环境影响问题可以用负外部性来解释。选择从环境经济学视角对噪声负外部性问题进行深入剖析,提出控制策略,对高速铁路持续健康高质量发展意义重大。本文运用微观经济学外部性理论对高速铁路外部性进行了分析梳理,选择在经济行为中容易被忽视的噪声负外部性作为主要研究对象,建立了高速铁路噪声外部成本的量化模型,运用博弈理论建立各参与方解决噪声负外部性问题的动态博弈模型,提出以环境污染成本内在化方式降低高速铁路负外部性影响的方法,最后提出噪声控制策略研究,将全寿命周期理论贯穿其中。具体包括:1.高速铁路噪声负外部性表征分析。对相关理论进行阐述后,按物品的排他性和竞争性将高速铁路划分为介于公共物品和私人物品之间的准公共物品。借助外部性理论,通过对高速铁路项目效应的分析,结合高速铁路项目建设及运营的特点,定义高速铁路噪声外部性的内涵,并分别对高速铁路的正负外部性进行表征分析后着重对噪声负外部性的影响进行了阐述。2.高速铁路噪声外部成本量化模型研究。论文在对比交通运输外部成本量化方法后选择单位值转换法作为高速铁路噪声成本量化的基本方法,提出将人均购买力平价PPPGDP比值、人口密度比值和居民消费价格指数CPI比值作为单位值转移法的校正因子,建立我国高速铁路噪声成本的计算模型。用近12年的高速铁路数据对模型进行验证后得出不同阈值下我国高速铁路噪声外部平均成本及总成本数值。模型计算结果显示各年高速铁路噪声外部平均成本虽呈逐年递增的趋势,但未有较大增长幅度;但高速铁路噪声总外部成本增长趋势较为明显,可预计随着高速铁路的快速发展,噪声负外部成本将持续增加。3.高速铁路噪声负外部性博弈模型研究。噪声外部成本结果表明高速铁路噪声带来的负面影响已不可忽视,针对负外部性问题的解决,论文借鉴博弈理论模型的研究方法,从利益相关者角度出发,分别建立了政府和企业,企业和居民两个方面的博弈模型进行分析。针对政府和企业的博弈,构建中央政府、地方政府及企业三方动态博弈树分析模型,搭建各方支付函数后,以各方利益最大化为目标,利用逆向归纳法求解博弈均衡解。针对企业和居民的博弈,构建两者的两方有限博弈分析模型,利用支付等值法求解混合战略纳什均衡解。对混合战略纳什均衡解的分析分别阐述了政府、企业和居民在高速铁路噪声负外部性问题上做出决策的约束条件。4.提出以环境污染成本内在化方式降低高速铁路负外部性影响的方法。结合量化分析结果和博弈分析结论,环境污染内在化方式是降低高速铁路负外部性的有效手段。通过对我国环境成本内在化阶段性的变化阐述及存在问题分析,从健全高速铁路噪声内在化制度、合理建立价格激励方案、建立主体责任考核机制、重点工程示范激励、加强供应链环境成本管理和加强环境成本控制计算等六个方面提出我国高速铁路噪声成本内在化的措施。5.提出高速铁路噪声全寿命周期控制策略。高速铁路噪声控制是一个复杂的系统工程,将高速铁路全寿命周期划分为设计,建设和维护三个阶段,提出围绕全寿命周期构建“1平台+1体系”的模式,即构建全寿命周期噪声监测与智能分析平台和噪声控制管理体系,分别对平台和体系进行功能阐述后,本着前期设计阶段充分考虑的原则提出全寿命周期各阶段噪声控制策略。为提高整体降噪效率,提出按线路实际情况进行噪声控制的综合设计方案,最大限度降低高速铁路噪声影响。
郎越[5]（2021）在《高速铁路大站咽喉区与到发线综合优化模型及算法研究》文中认为当前,我国高速铁路建设进入到了飞速发展的黄金期,“八纵八横”高速铁路网络骨架正逐步加密成型。高速铁路大站作为铁路运输网络中的重要组织和生产单位,其作业的有序平稳运行直接影响着铁路全线的高效运转。本文针对我国高速铁路的实际运营现状,考虑到车站到发线与咽喉区进路间的强关联性,结合高速铁路大站行车作业的特点和难点,建立适用于我国国情的咽喉区与到发线综合优化模型。具体工作内容如下:（1）对高速铁路车站相关作业的特点进行简要分析,细致梳理了站内各类行车作业的办理流程,并对咽喉区和到发线分配过程中涉及的相关要素展开说明,得到高速铁路车站咽喉区与到发线综合应用的本质是为站内作业列车指派无时空冲突的咽喉区进路和到发线。（2）利用道岔分组的原则,对车站咽喉区相邻道岔间的制约与互联关系总结归类。在此基础上,构建车站网络拓扑图,并利用基于启发策略的搜索算法实现进路表的快速搜索。同时,针对进路冲突产生的必要条件,对冲突疏解的原理进行具体说明。考虑到路网环境的复杂性和车站有限设备资源的不可存储性,通过分析既有研究中的优化指标,建立以提高车站作业的鲁棒性和到发线资源占用的均衡性为目标的整体优化模型。此外,模型还综合考虑了行车资源约束、运行计划约束、同站台到发线占用约束和换乘约束,并制定仿真算例验证模型的正确性。（3）针对高速铁路大站多目标优化模型,对带精英策略的非支配排序遗传算法（Nondominated Sorting Genetic Algorithm Ⅱ,NSGA-Ⅱ）的局限性进行阐述,在非支配等级和拥挤度的基础上引入了斜率参数,提出基于斜率优化的改进型NSGA-Ⅱ算法,并对改进算法在车站咽喉区与到发线分配中的实际应用展开说明。（4）鉴于既有的实例研究大多针对中间站,对折返作业繁多的尽头站研究较少,故本文选取典型尽头大站——北京南站高速场作为研究实例,并对基于斜率优化的改进型NSGA-Ⅱ算法的设定参数进行分析。通过对实例求解,快速获取了优化后的咽喉区进路与到发线分配方案。为了进一步判断优化方案的应用效果,本文从10个帕累托最优解中选取一个折中方案,对比分析了优化前后的指标变化。结果显示,优化后的均衡性和鲁棒性较原方案分别提高了24%和46.5%。据此,验证了模型的可行性以及改进算法求解大规模案例的高效性。图43幅,表18个,参考文献64篇。
郭向阳[6]（2021）在《长三角城市高速交通优势度与旅游强度协调时空演变及机理研究》文中研究说明区域协调发展是一个全球普遍关注且永恒的主题,也是中国五大发展理念之一。2019年9月和2021年2月,中共中央、国务院先后印发的《交通强国建设纲要》和《国家综合立体交通网规划纲要》,均明确将“交通与旅游融合发展”推向时代高点。长三角地区旅游业正处于由高速增长向高质量、集约化发展转变阶段,由高速铁路、民航运输、高速公路构成的高速交通优势度空间格局不断重构,其高效、便捷、舒适、安全等技术优势和高速度、大运量、公交化的运输组织形式,势必对城市旅游要素流的流动路径与配置效率产生重要影响。在交通强国战略和中国旅游业由粗放式增长向优质旅游发展转型的新时代背景下,强化高速交通与旅游发展耦合协调的实证研究和学理认知,既是交通地理学和旅游地理学有待探索的重点课题,又是“交旅”行业优质协调发展和服务国家重大发展战略的现实需求,同时也是构建国内国际双循环相互促进新发展格局的生动实践。本文以“交旅融合”高质量发展为切入点,以典型区域——长三角地区41个城市为研究样本,以“高速交通优势度与旅游强度（交旅）耦合协调”为研究对象,遵循“高速交通优势度、旅游强度及交旅耦合协调理论评价模型构建→交旅各自综合得分评价→交旅时空动态关系验证→交旅耦合协调度时空演化规律把握及趋势预测模拟→交旅耦合协调度时空演变影响机理揭示→交旅耦合协调优化路径与政策建议提出”的研究主线,集“多元综合评价模型、耦合协调模型、Arc GIS空间分析技术、数理统计分析技术、空间计量经济学模型”多元方法于一体,在验证交旅时空动态关系基础上,基于不同视角系统探查长三角地区交旅耦合协调度的时空演变特征,并预测其未来发展的趋势,厘清交旅耦合协调时空分异的多元驱动机理,提出长三角地区交旅耦合协调情境下的优化策略。本研究基于多元异构数据构建高速交通优势度与旅游强度评价模型,克服了传统数据类型静态表征的不足和仅从单一视角衡量二者综合发展水平的片面性与孤立性;实现了对交旅耦合协调度时空演变规律多尺度、多视角的整体把握;采用灰色预测GM（1,1）模型对交旅耦合协调度未来发展水平进行预测与空间模拟,并引入多种方法模型系统揭示交旅耦合协调度时空演变的“内部、交互、外部”影响机理。研究发现:（1）高速交通优势度包括线路规模、场站设施、运输设备、供需关系、换乘便捷性5个维度;旅游强度是由旅游供给强度、旅游需求强度和旅游创新效率组成有序整合优化的开放循环系统。研究期间,长三角地区高速交通优势度与旅游强度均呈现攀升趋势,高速交通优势度格局呈现“东高西低,中间高、南北两翼低”的空间分异特征,且高速交通“廊道效应”显着,具有空间连续性、衔接性与立体化的发展特点;旅游强度总体格局呈现“一超多强,局部聚集”的空间态势。（2）长三角地区高速交通优势度与旅游强度空间关联性逐渐增强,二者脱钩关系表现为以扩张负脱钩和弱脱钩类型为主,高速交通建设对旅游强度的带动作用呈现增强趋势,但伴有波动性特征。高速交通优势度与旅游强度存在显着的双向互动因果关系,旅游强度受到高速交通优势度冲击时,其脉冲响应程度曲线呈现“先降后升”的变化趋势,表现出高速交通旅游发展效应的时间滞后性。（3）研究期间,长三角地区高速交通优势度与旅游强度耦合协调度呈现持续上升趋势,城市间交旅耦合协调度差距逐渐缩小,交旅耦合协调度总体趋势呈现“东高西低,中部高、南北两翼低”的空间分异特征。交旅耦合协调度存在显着空间依赖性和溢出效应,其重心呈现“东退西进”的演化轨迹,空间方向性趋向西北—东南方向倾斜,这与多数高速交通轴线走向大致契合。交旅耦合协调度具有相对稳定性的局部空间结构,在空间依赖方向上波动性较弱,具有相对较高稳定性,且在空间格局演化上具有较强的空间整合性;交旅耦合协调度局部空间关联类型向“高-高”型的正向协同增长模式转移较为明显。预测与模拟结果显示,2019—2030年,长三角地区41个城市交旅耦合协调度发展趋势愈加明朗,各地市交旅耦合协调等级将得到明显提升,呈现由低等级协调向上一层级转移或向更高等级跃迁。（4）内部机理:长三角地区交旅耦合协调度内部驱动力差异显着,高速铁路对交旅耦合协调度提升发挥着较强正向驱动效应;高速铁路、旅游供给、旅游创新效率对交旅耦合协调度的影响强度整体上随着分位点增大而提升,高速公路、民航运输对交旅耦合协调度的影响强度整体上随着分位点的增大而减小,旅游需求对交旅耦合协调度的影响效应较为平稳。交互机理:当旅游地高速交通组合类型处于多元共生模式时或当旅游供给、旅游需求与旅游创新效率交互作用时能够发挥对交旅耦合协调度的最大功效。外部机理:自然地理因素、人文因素和政府政策调控因素均对长三角地区交旅耦合协调格局形成发挥着驱动效应。其中,政府政策调控和人文因素中的原发性因素起着主导作用,对外联系度、人力资本、金融发展水平是长三角地区交旅耦合协调度提升需突破的“卡脖子”问题。最后,结合实证分析结论和长三角地区高速交通建设与旅游业发展实际,从“高速交通系统建设视角、旅游业高质量发展视角、交旅融合互动视角”三个方面提出长三角地区交旅耦合协调情境下的优化路径与提升策略。
马丽黎,朱亚军,熊一帆[7]（2021）在《兰新高速铁路沿线区域可达性及经济发展影响研究》文中研究表明兰新高速铁路是甘肃、青海和新疆铁路网的重要组成部分,对于助力我国西部大开发意义深远。构建可达性模型及双重差分模型,选取2012—2014年与2017—2019年作为兰新高速铁路开通前后数据,对沿线地区可达性与经济发展所产生的影响进行分析。结果表明,兰新高速铁路运营前后可达性格局不变,但改善程度存在空间差异,中部地区城市改善程度较优;高速铁路开通有利于带动区域经济整体提升,促进区域经济综合协调发展。
路媛媛[8]（2021）在《面向高速铁路瓶颈区段能力疏解的跨线客流分配研究》文中研究说明近年来,我国高速铁路快速发展,路网效应开始显现,以此带来高速铁路客流持续增长,瓶颈区段对网络能力的限制作用愈发突出。从宏观层面实现瓶颈区段能力疏解,是网络化运营的根本保障,对提升网络通过能力具有重要的研究意义。本文以高速铁路复杂网络为背景,进行铁路乘客出行多路径选择与分配研究,着眼于瓶颈区段疏解与旅客服务能力提升,构建企业-乘客双准则的一系列技术方法,包括服务路径阻抗函数设计、合理服务路径备选集生成、瓶颈区段客流调整,为运输组织计划编制提供决策支持。具体研究内容如下:（1）分析我国高速铁路繁忙干线客流输送及能力利用情况,明确跨线列车大量开行是徐州东至蚌埠南区段成为能力瓶颈的主要原因,并对该瓶颈区段所在的京沪高铁与其他线路的衔接情况进行分析。在此基础上,基于区域内多线路并行和乘客多路径出行现状,以充分利用路网能力为目标,进行瓶颈区段跨线客流输送路径和输送模式研究,以期从宏观层面实现瓶颈区段能力疏解。（2）提出服务路径概念,搭建高速铁路服务网络。考虑铁路企业和乘客对服务路径选择的博弈关系,在现有研究基础上引入量化跨线行为对线路能力损耗的跨线阻抗,构建包含运行边、换乘边和跨线边的双准则服务路径综合阻抗函数。以“小三角网络”剔除等作为路径生成的约束条件,建立复杂高速铁路网络下的合理服务路径选择模型。考虑服务路径生成的多约束性,设计基于Yen算法改进的两阶段算法,实现路径搜索和合理性检验。（3）为描述路网中多等级节点,搭建高速铁路双层混合网络,采用基于最短路原则的非集结客流归并方法,设计基于Dijkstra算法改进的“两端对比式算法”。以直达模式服务路径为标准进行瓶颈区段跨线客流选择,以最小阻抗服务路径为标准进行客流等级划分。构建基于合理服务路径备选集的随机用户均衡高速铁路客流分配模型,并分别将MSA算法与区段均衡性阻抗函数和增广拉格朗日乘子相结合,设计2种有容量约束的铁路客流分配算法。（4）以徐州东-蚌埠南段的能力疏解为目标,构建高速铁路案例网络,设计数据实验确定参数取值,分析服务路径备选集和客流分配结果合理性,验证模型和算法有效性,给出瓶颈区段能力疏解方案和跨线客流调整的通用性建议。
贺俊源[9]（2021）在《高速铁路网径路搜索研究与系统研发》文中提出根据高速铁路列车开行方案的起讫点,为列车选择可行且合理的列车运行径路,是编制高速铁路列车运行图的必要环节,也是保障高速铁路列车运行图编制质量的重要因素。科学的制定列车开行径路,可有效联动高速铁路列车开行方案制定与高速铁路列车运行图编制过程,对提升高速铁路运输组织管理水平具有十分重要的意义。本文对国内外路网建模与路径搜索有关研究成果进行总结分析,深入研究高速铁路物理网络构建方法与高速铁路列车运行径路的搜索技术,设计求解高速铁路合理径路集的方法,并开发高速铁路列车运行径路管理信息系统。论文的主要工作如下:（1）梳理并总结高速铁路成网条件下枢纽地区布置特点,分析高速铁路网络的组成元素,对各组成元素进行简化抽象,构建由节点、边及其连接关系组成的无负权的多重边有向图,作为高速铁路物理网模型,对高速铁路物理网络模型特征的进行评价。（2）归纳并总结高速铁路列车运行径路的概念与定义,阐述高速铁路列车运行径路在列车开行方案制定、列车运行图编制等过程中的作用,分析高速铁路列车运行径路的影响因素,从车站与区间两方面,论述高速铁路列车运行径路的可行性,在可行径路基础上,基于不同运用场景,分析不同径路的合理性,总结合理径路的特点。（3）基于构建的高速铁路物理网络和径路搜索算法,设计开发高速铁路列车运行径路管理信息系统,以京沪高铁为实证案列,搜索京沪高铁北京南*高速场至上海虹桥*高速场之间合理径路集,并从中选取最优径路,与京沪高铁北京南*高速场至上海虹桥*高速场之间的实际径路对比,验证系统的实际可行性。
龚怡明[10]（2021）在《高速铁路桥梁区段轮轨噪声预测与控制研究》文中进行了进一步梳理随着时代发展,我国高速铁路的发展规模日趋扩大。在高速铁路建设的过程中,铁路噪声的问题也日趋突出,影响居民的正常生活。与此同时,随着桥梁技术的不断成熟,应运而生的槽型梁在功能上有着独特的优势,能够起到减振降噪的作用,但在高速铁路桥梁中还未得到较为广泛的应用。本文以高速铁路噪声中占主要部分的轮轨噪声为例,以简支箱梁与槽型梁作为研究对象,探究梁形式、截面参数的改变对轮轨噪声声场产生的影响,并对高速铁路槽型梁的适用性提升进行研究。主要的研究内容和结论如下:（1）建立了轮轨噪声声源在空气中传播的衰减公式。基于标准声源库对原有时速300km/h轮轨噪声声源进行修正,通过噪声软件SYSNOISE计算得到声压级衰减曲线。根据数据拟合原理,建立了一种新的与不同频率、水平距离相关的声源衰减公式,与软件计算结果相比误差较小。（2）基于原有速度级下的轮轨噪声声源建立了一种声源推广方法。根据声能量原理,得到声能量与速度、频率间的关系,由此推广得到时速280 km/h和320km/h的轮轨噪声声源。对某高速铁路简支箱梁桥进行了现场实测,并基于SYSNOISE的二维边界元方法建立了箱梁声场计算模型,分别将两种推广声源作为输入条件,计算箱梁的轮轨噪声声场。通过计算与实测对比验证了计算方法的正确性和声源推广方法的有效性。（3）建立了槽型梁的轮轨噪声计算模型。在声学计算方法的正确性得到验证的基础上,建立了槽型梁的轮轨噪声计算模型。针对槽型梁梁侧的轮轨噪声声场进行了分析,探讨了不同桥墩高度、不同行车速度的影响,与箱梁的轮轨噪声声场进行了对比。结果表明:墩高增大对梁侧场点的降噪效果是有益的,行车速度增加对梁侧场点的降噪效果是不利的。相比于箱梁,槽型梁的降噪效果更佳,适用性更好。（4）分析了截面参数与声屏障对槽型梁降噪效果的影响。基于低噪声原则从两方面对槽型梁进行了降噪设计,建立了不同截面参数和加装不同形式及参数声屏障的槽型梁轮轨噪声计算模型,并与加装声屏障后的箱梁进行了对比。结果表明:场点声压级随腹板厚度增加而增大,随腹板高度的增加而下降,不同方向场点声压级对腹板倾角变化的敏感度有一定差异,场点声压级随底板厚度增大而降低,对翼缘板长度变化的敏感度已不如前述截面参数。加装声屏障后,声屏障形状对槽型梁的降噪效果影响显着,可在合理范围内选择声屏障的高度、厚度及位置;对于两种梁而言,加装声屏障后的箱梁其降噪效果更好。
二、发展高速铁路途径刍议（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、发展高速铁路途径刍议（论文提纲范文）
（1）基于全流程的铁路技术规章协同管理机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、问题提出和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究目的和研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容、研究方法和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 系统论 |
| 2.1.2 博弈论 |
| 2.1.3 系统动力学 |
| 2.1.4 系统评价 |
| 2.2 铁路技术规章研究现状 |
| 2.2.1 铁路技术规章体系优化研究 |
| 2.2.2 铁路技术规章特性和内容研究 |
| 2.3 铁路技术规章管理研究现状 |
| 2.3.1 铁路技术规章管理实践研究现状 |
| 2.3.2 铁路技术规章管理的博弈分析现状 |
| 2.3.3 铁路技术规章管理的系统动力学分析现状 |
| 2.3.4 铁路技术规章管理的评价研究现状 |
| 2.4 研究评述 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 铁路技术规章协同管理机制研究 |
| 3.1 铁路技术规章管理概述 |
| 3.1.1 铁路技术规章管理概念 |
| 3.1.2 铁路技术规章管理框架 |
| 3.2 铁路技术规章管理现状分析 |
| 3.2.1 铁路技术规章的管理主体 |
| 3.2.2 铁路技术规章的管理流程 |
| 3.2.3 铁路技术规章体系 |
| 3.3 铁路技术规章协同管理机制分析 |
| 3.3.1 铁路技术规章管理的特征 |
| 3.3.2 跨专业的铁路技术规章协调机制 |
| 3.3.3 跨层级的铁路技术规章监管机制 |
| 3.4 铁路技术规章协同管理问题分析 |
| 3.4.1 铁路技术规章制定不协同 |
| 3.4.2 铁路技术规章监管不到位 |
| 3.4.3 铁路技术规章宣贯不及时 |
| 3.4.4 铁路技术规章协同管理关键环节 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路技术规章协同制定机制研究 |
| 4.1 铁路技术规章制定及其困境 |
| 4.1.1 铁路技术规章制定流程 |
| 4.1.2 铁路技术规章制定模式 |
| 4.1.3 铁路技术规章制定困境 |
| 4.2 铁路技术规章协同制定博弈分析 |
| 4.2.1 铁路技术规章协同制定机制构建 |
| 4.2.2 无专业部门牵头的铁路技术规章制定行动博弈分析 |
| 4.2.3 有专业部门牵头的铁路技术规章制定行动博弈分析 |
| 4.2.4 铁路技术规章协同制定策略 |
| 4.3 铁路技术规章协同制定案例分析 |
| 4.3.1 案例来源 |
| 4.3.2 案例博弈模型的构建与分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 铁路技术规章协同监管机制研究 |
| 5.1 铁路技术规章监管关系分析 |
| 5.2 铁路技术规章监管博弈分析 |
| 5.2.1 纯策略监管博弈模型的构建与分析 |
| 5.2.2 混合策略监管博弈模型的构建与分析 |
| 5.3 铁路技术规章监管博弈的系统动力学分析 |
| 5.3.1 系统动力学模型的构建 |
| 5.3.2 系统仿真与结果分析 |
| 5.4 铁路技术规章监管博弈的应用 |
| 5.4.1 监管措施的改进 |
| 5.4.2 监管效果的提升 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 铁路技术规章宣贯优化研究 |
| 6.1 铁路技术规章宣贯现状分析 |
| 6.1.1 铁路技术规章宣贯现状分析 |
| 6.1.2 铁路技术规章宣贯流程分析 |
| 6.2 铁路技术规章宣贯平台的分析与实现 |
| 6.2.1 铁路技术规章宣贯平台需求分析 |
| 6.2.2 铁路技术规章宣贯平台设计 |
| 6.2.3 铁路技术规章宣贯平台应用效果及优化策略 |
| 6.3 基于宣贯平台的流程优化分析 |
| 6.3.1 铁路技术规章宣贯流程优化 |
| 6.3.2 基于Petri网的宣贯流程优化效果分析 |
| 6.4 小结 |
| 7 铁路技术规章管理综合评价研究 |
| 7.1 铁路技术规章管理综合评价指标体系构建 |
| 7.1.1 指标体系构建原则 |
| 7.1.2 指标体系构建 |
| 7.2 铁路技术规章管理综合评价方法和模型 |
| 7.2.1 数据转换与标准化处理 |
| 7.2.2 评价指标权重确定 |
| 7.2.3 综合评价分析 |
| 7.3 铁路技术规章管理综合评价实证分析 |
| 7.3.1 评价指标体系及权重 |
| 7.3.2 国铁集团技术规章管理综合评价分析 |
| 7.3.3 铁路局集团公司技术规章管理综合评价分析 |
| 7.3.4 铁路站段技术规章管理综合评价分析 |
| 7.3.5 铁路技术规章管理评价结果综合分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要研究结论和创新点 |
| 8.1.1 主要研究结论 |
| 8.1.2 论文主要创新点 |
| 8.2 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 铁路技术规章管理综合评价指标权重问卷 |
| 附录B 铁路技术规章管理综合评价指标权重问卷结果 |
| 附录C 国铁集团技术规章管理现状调查问卷 |
| 附录D 铁路局集团公司技术规章管理现状调查问卷 |
| 附录E 铁路站段技术规章管理现状调查问卷 |
| 附录F 铁路技术规章管理综合评价调查问卷结果 |
| 附录G AHP 及最终得分计算核心代码 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）高速铁路列车运行调整一体化优化方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 列车运行图调整研究现状 |
| 1.2.2 列车运行调整一体化研究现状 |
| 1.2.3 研究现状总结 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 2 高速铁路列车运行调整问题基本要素分析与基本模型构建 |
| 2.1 高速铁路列车运行调整问题基本要素分析 |
| 2.1.1 列车运行干扰分析 |
| 2.1.2 列车运行调整计划与基本计划编制方面区别分析 |
| 2.1.3 列车运行调整基本措施分析 |
| 2.1.4 列车运行调整主要目标分析 |
| 2.2 高速铁路列车运行调整基本模型构建 |
| 2.2.1 路网拓扑结构模型 |
| 2.2.2 列车运行干扰模型 |
| 2.2.3 资源能力约束模型 |
| 2.2.4 列车运行图调整基本模型 |
| 2.2.5 非线性约束线性化 |
| 2.3 高速铁路列车运行调整一体化关键因素分析 |
| 2.3.1 列车运行图与列车停站计划调整关联性分析 |
| 2.3.2 列车运行图与动车组交路计划调整关联性分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 列车运行图与列车停站计划调整一体化优化方法 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.1.1 问题概述 |
| 3.1.2 分步优化与一体化优化分析 |
| 3.2 列车运行图与列车停站计划调整一体化优化模型 |
| 3.2.1 参数与变量 |
| 3.2.2 目标函数 |
| 3.2.3 约束条件 |
| 3.3 求解方法 |
| 3.3.1 标准化处理 |
| 3.3.2 帕累托最优 |
| 3.3.3 求解步骤 |
| 3.4 算例分析 |
| 3.4.1 算例描述 |
| 3.4.2 算例参数设置 |
| 3.4.3 算例结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 干扰持续时间不确定的列车运行图与停站计划调整一体化优化方法 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 不确定条件下列车运行图与列车停站计划调整一体化优化模型 |
| 4.2.1 参数与变量 |
| 4.2.2 目标函数 |
| 4.2.3 约束条件 |
| 4.3 求解方法 |
| 4.3.1 单阶段最优化求解方法(O) |
| 4.3.2 两阶段求解方法(T) |
| 4.3.3 随机优化求解方法(S) |
| 4.4 算例分析 |
| 4.4.1 算例描述及参数设置 |
| 4.4.2 算例结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 列车运行图与动车组交路计划调整一体化优化方法 |
| 5.1 动车组交路计划调整影响因素和基本原则 |
| 5.1.1 动车组交路计划调整影响因素 |
| 5.1.2 动车组交路计划调整基本原则 |
| 5.2 问题描述 |
| 5.2.1 问题概述 |
| 5.2.2 分步优化与一体化优化分析 |
| 5.3 列车运行图与动车组交路计划调整一体化优化模型 |
| 5.3.1 参数与变量 |
| 5.3.2 目标函数 |
| 5.3.3 约束条件 |
| 5.4 求解方法 |
| 5.4.1 两阶段求解方法 |
| 5.4.2 求解步骤 |
| 5.5 算例分析 |
| 5.5.1 算例描述及参数设置 |
| 5.5.2 算例结果分析 |
| 5.6 本章小节 |
| 6 列车运行图与停站计划、动车组交路计划调整一体化优化方法 |
| 6.1 问题描述 |
| 6.1.1 问题概述 |
| 6.1.2 分步优化与一体化优化分析 |
| 6.2 列车运行图与停站计划、动车组交路计划调整一体化优化模型 |
| 6.2.1 参数与变量 |
| 6.2.2 目标函数 |
| 6.2.3 约束条件 |
| 6.3 求解方法 |
| 6.3.1 求解方法介绍 |
| 6.3.2 求解步骤 |
| 6.4 算例分析 |
| 6.4.1 算例描述及参数设置 |
| 6.4.2 算例结果分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 主要研究工作 |
| 7.2 研究创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（4）高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 高速铁路噪声研究 |
| 1.2.2 高速铁路噪声控制措施 |
| 1.2.3 交通运输外部性研究 |
| 1.2.4 既有研究不足 |
| 1.3 论文研究路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 理论基础研究 |
| 2.1 外部性理论 |
| 2.1.1 外部性定义 |
| 2.1.2 外部性理论发展 |
| 2.1.3 外部性经济学分析 |
| 2.1.4 外部性理论启示 |
| 2.2 环境成本内在化理论 |
| 2.2.1 溯源与分类 |
| 2.2.2 内容及研究热点 |
| 2.2.3 经济学分析 |
| 2.3 博弈模型理论 |
| 2.3.1 博弈论分析 |
| 2.3.2 博弈论分类 |
| 2.3.3 利益相关者理论 |
| 2.4 全寿命周期理论 |
| 2.4.1 全寿命周期内涵 |
| 2.4.2 典型全寿命周期理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高速铁路噪声负外部性表征研究 |
| 3.1 高速铁路项目物品分类探讨 |
| 3.1.1 公共物品项目 |
| 3.1.2 准公共物品项目 |
| 3.1.3 经营性项目 |
| 3.2 高速铁路项目效益分析 |
| 3.2.1 经济效益 |
| 3.2.2 社会效益 |
| 3.3 高速铁路外部性表征分析 |
| 3.3.1 定义及分类 |
| 3.3.2 正外部性表征 |
| 3.3.3 负外部性表征 |
| 3.4 高速铁路噪声影响解析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 高速铁路噪声外部成本量化模型研究 |
| 4.1 外部成本理论分析 |
| 4.1.1 外部成本内涵 |
| 4.1.2 外部成本量化必要性 |
| 4.2 外部成本量化方法研究 |
| 4.2.1 损害成本法 |
| 4.2.2 规避成本法 |
| 4.2.3 重置成本法 |
| 4.2.4 价值转移法 |
| 4.3 单位值转移法技术路线 |
| 4.3.1 欧盟噪声成本计算方法 |
| 4.3.2 单位值转移法技术路线 |
| 4.4 噪声外部成本量化模型构建 |
| 4.4.1 模型参数设置 |
| 4.4.2 噪声平均成本模型 |
| 4.4.3 噪声总成本模型 |
| 4.5 量化模型验证 |
| 4.5.1 模型变量计算 |
| 4.5.2 噪声平均成本及趋势分析 |
| 4.5.3 噪声总成本及趋势分析 |
| 4.5.4 中国与欧盟噪声成本对比分析 |
| 4.6 解决噪声外部成本的基本思路 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 高速铁路噪声负外部性博弈模型研究 |
| 5.1 博弈均衡作用机理分析 |
| 5.1.1 作用过程机制 |
| 5.1.2 博弈条件分析 |
| 5.1.3 论文涉及的典型博弈关系 |
| 5.2 政府与企业之间的博弈分析 |
| 5.2.1 模型假设与参数设定 |
| 5.2.2 博弈模型构建 |
| 5.2.2.1 博弈树 |
| 5.2.2.2 战略组合 |
| 5.2.2.3 支付矩阵 |
| 5.2.2.4 支付函数 |
| 5.2.3 博弈均衡探讨 |
| 5.2.3.1 逆向归纳法求解博弈均衡 |
| 5.2.3.2 混合纳什均衡——企业 |
| 5.2.3.3 混合纳什均衡——地方政府 |
| 5.2.3.4 混合纳什均衡——中央政府 |
| 5.2.4 博弈均衡解深度分析讨论 |
| 5.2.4.1 中央政府监管分析 |
| 5.2.4.2 地方政府监管分析 |
| 5.2.4.3 企业投入治理分析 |
| 5.3 企业与居民之间的博弈分析 |
| 5.3.1 模型假设与参数设定 |
| 5.3.2 博弈表述 |
| 5.3.3 求解混合战略纳什均衡 |
| 5.3.4 博弈均衡解分析 |
| 5.4 博弈工具对解决噪声外部性的启示 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高速铁路噪声成本内在化控制策略研究 |
| 6.1 外部性内在化方法研究 |
| 6.1.1 政府公共政策 |
| 6.1.2 私人解决方法 |
| 6.2 我国环境成本内在化阶段性表述 |
| 6.2.1 初步建立阶段 |
| 6.2.2 完善与发展阶段 |
| 6.2.3 全新发展阶段 |
| 6.3 环境成本内在化政策实施问题分析 |
| 6.3.1 价格激励政策应用性范围受限 |
| 6.3.2 税收政策体系仍有完善空间 |
| 6.3.3 生态补偿激励政策效果欠佳 |
| 6.4 高速铁路噪声成本内在化策略 |
| 6.4.1 健全噪声内在化制度 |
| 6.4.2 合理建立价格激励方案 |
| 6.4.3 建立主体责任考核机制 |
| 6.4.4 重点工程示范激励机制 |
| 6.4.5 加强供应链环境成本管理 |
| 6.4.6 加强环境成本控制核算 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 高速铁路全寿命周期噪声控制策略研究 |
| 7.1 全寿命周期控制策略概述 |
| 7.1.1 全寿命周期划分 |
| 7.1.2 噪声控制基本原则及研究依据 |
| 7.2 全寿命周期噪声控制体系 |
| 7.2.1 控制总体目标 |
| 7.2.2 噪声管理体系 |
| 7.2.3 噪声智能监测与分析平台 |
| 7.3 各阶段噪声控制策略 |
| 7.3.1 高速铁路噪声控制顶层研究 |
| 7.3.2 设计阶段 |
| 7.3.3 建设阶段 |
| 7.3.4 运营阶段 |
| 7.4 噪声综合控制策略 |
| 7.4.1 策略实施路径 |
| 7.4.2 组合方案应用 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 本文研究的主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）高速铁路大站咽喉区与到发线综合优化模型及算法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 依托课题 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容与结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 结构路线图 |
| 2 预备知识与基本理论 |
| 2.1 高速铁路车站相关作业综述 |
| 2.1.1 高速铁路大站相关作业特点 |
| 2.1.2 高速铁路车站技术作业流程 |
| 2.2 高速铁路车站作业相关要素分析 |
| 2.2.1 车站平面图 |
| 2.2.2 列车运行图 |
| 2.2.3 动车组运用计划 |
| 2.2.4 高速铁路车站技术作业原则 |
| 2.2.5 高速铁路车站技术作业时间标准 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 高速铁路大站咽喉区与到发线综合优化模型 |
| 3.1 高速铁路车站网络模型的建立 |
| 3.1.1 车站网络拓扑结构图的建立 |
| 3.1.2 列车进路表的生成 |
| 3.1.3 咽喉区进路冲突疏解策略 |
| 3.2 高铁大站咽喉区与到发线综合优化模型的建立 |
| 3.2.1 基本假设 |
| 3.2.2 符号含义 |
| 3.2.3 目标函数 |
| 3.2.4 约束条件 |
| 3.3 算例验证 |
| 3.3.1 输入数据 |
| 3.3.2 输出结果及分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 算法理论及设计 |
| 4.1 NSGA-Ⅱ算法介绍 |
| 4.1.1 NSGA-Ⅱ算法的基本理论 |
| 4.1.2 NSGA-Ⅱ算法的具体流程 |
| 4.1.3 NSGA-Ⅱ算法的局限性 |
| 4.2 基于斜率优化的改进型NSGA-Ⅱ算法 |
| 4.2.1 斜率优化原理 |
| 4.2.2 种群内个体分类 |
| 4.2.3 种群的分割 |
| 4.2.4 个体选择 |
| 4.2.5 算法实现与流程 |
| 4.3 优化算法在车站咽喉区与到发线分配中的应用 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 实例分析 |
| 5.1 实例背景资料介绍 |
| 5.1.1 北京南站简介 |
| 5.1.2 北京南站高速场列车基础数据分析 |
| 5.2 实例验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 主要研究工作 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）长三角城市高速交通优势度与旅游强度协调时空演变及机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国家战略背景下高速交通在经济社会空间格局中的新动能 |
| 1.1.2 优质旅游理念下区域旅游提质增效发展的新诉求 |
| 1.1.3 交旅融合为长三角区域一体化与高质量发展提供新路径 |
| 1.2 研究目标与意义 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 技术路线和拟解决的关键问题 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 拟解决的关键问题 |
| 第2章 国内外研究进展及其理论基础 |
| 2.1 国内外研究进展 |
| 2.1.1 高速交通系统对旅游发展影响的单向关系相关研究 |
| 2.1.2 高速交通系统与旅游发展互动关系相关研究 |
| 2.1.3 研究评述 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 旅游地系统理论 |
| 2.2.2 交通经济带理论 |
| 2.2.3 耦合协调发展理论 |
| 2.2.4 区域不平衡发展理论 |
| 2.3 相关概念界定 |
| 2.3.1 高速交通优势度 |
| 2.3.2 旅游强度 |
| 2.4 高速交通优势度与旅游强度内在理论逻辑及协同评价模型构建 |
| 2.4.1 高速交通优势度与旅游强度及其子系统内在关系理论逻辑 |
| 2.4.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协同评价模型构建 |
| 2.5 研究区域范围界定及其高速交通系统、旅游业发展概况 |
| 第3章 高速交通优势度与旅游强度时空演变特征分析 |
| 3.1 概念模型构建、研究方法与数据来源 |
| 3.1.1 高速交通优势度与旅游强度概念模型及指标体系构建 |
| 3.1.2 研究方法 |
| 3.1.3 数据来源 |
| 3.2 高速交通优势度与旅游强度时空演化特征 |
| 3.2.1 高速交通优势度时空演化特征 |
| 3.2.2 旅游强度时空演化特征 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 高速交通优势度与旅游强度多维时空关系验证 |
| 4.1 研究方法 |
| 4.1.1 双变量LISA模型 |
| 4.1.2 脱钩模型 |
| 4.1.3 面板向量自回归模型 |
| 4.2 高速交通与旅游强度的时空关联特征分析 |
| 4.2.1 总体空间关联趋势特征 |
| 4.2.2 局部空间关联特征 |
| 4.3 高速交通优势度与旅游强度的脱钩效应分析 |
| 4.3.1 脱钩关系时间变化规律 |
| 4.3.2 脱钩关系空间变化规律 |
| 4.4 高速交通优势度与旅游强度的动态交互影响分析 |
| 4.4.1 高速交通优势度与旅游强度及其子系统的因果关系检验 |
| 4.4.2 高速交通优势度与旅游强度及其子系统的脉冲响应分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空演化特征及趋势预测模拟 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.1.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度测算模型 |
| 5.1.2 交旅耦合协调度时空特征分析方法 |
| 5.1.3 交旅耦合协调度趋势预测模型 |
| 5.2 多尺度下高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时序演化特征 |
| 5.2.1 长三角区域尺度 |
| 5.2.2 省域及直辖市尺度 |
| 5.2.3 地级市尺度 |
| 5.3 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度总趋势与空间分异特征 |
| 5.3.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度总体趋势特征 |
| 5.3.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间分异特征 |
| 5.4 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间关联特征 |
| 5.4.1 总体空间关联特征 |
| 5.4.2 局部空间关联特征 |
| 5.5 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空间格局演变特征 |
| 5.5.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度重心演变 |
| 5.5.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间方向性及形态变化 |
| 5.6 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度动态演化路径 |
| 5.6.1 LISA时间路径分析 |
| 5.6.2 LISA时间路径方向 |
| 5.6.3 LISA时空跃迁分析 |
| 5.7 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空趋势预测及模拟 |
| 5.7.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时间变化趋势预测 |
| 5.7.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间变化趋势模拟 |
| 5.8 本章小结 |
| 第6章 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空演变机理揭示 |
| 6.1 研究方法与变量选择 |
| 6.1.1 内部影响机理分析方法 |
| 6.1.2 交互影响机理分析方法 |
| 6.1.3 外部影响机理分析方法 |
| 6.1.4 数据来源 |
| 6.2 交旅耦合协调度时空演变影响机理 |
| 6.2.1 交旅耦合协调度时空演变的内部影响机理 |
| 6.2.2 交旅耦合协调度时空演变的交互影响机理 |
| 6.2.3 交旅耦合协调度时空演变的外部影响机理 |
| 6.3 高速交通与旅游发展耦合协调情境下的优化策略 |
| 6.3.1 高速交通系统建设视角 |
| 6.3.2 旅游业高质量发展视角 |
| 6.3.3 交旅融合互动视角 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与讨论 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.2.1 理论模型构建的创新 |
| 7.2.2 研究方法的创新 |
| 7.2.3 研究内容的创新 |
| 7.3 讨论与展望 |
| 参考文献 |
| 博士在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（7）兰新高速铁路沿线区域可达性及经济发展影响研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 兰新高速铁路可达性模型与双重差分模型构建 |
| 1.1 可达性模型 |
| 1.1.1 加权平均旅行时间 |
| 1.1.2 可达性系数 |
| 1.2 DID模型 |
| 1.2.1 双重差分法原理 |
| 1.2.2 DID模型构建 |
| 2 兰新高速铁路沿线区域可达性及经济发展影响效果分析 |
| 2.1 研究区域 |
| 2.2 数据处理及描述 |
| 2.3 实证分析 |
| 2.3.1 可达性实证结果 |
| 2.3.2 基于DID模型的实证过程 |
| 3 研究结论 |
（8）面向高速铁路瓶颈区段能力疏解的跨线客流分配研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究分析 |
| 1.2.1 城市交通流分配研究 |
| 1.2.2 铁路客流分配研究 |
| 1.2.3 研究现状总结 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 我国高速铁路网络客流输送情况分析 |
| 2.1 繁忙干线客流输送现状 |
| 2.1.1 京沪高铁客流输送现状 |
| 2.1.2 京广高铁客流输送现状 |
| 2.1.3 沪汉蓉高铁客流输送现状 |
| 2.2 京沪高铁线路衔接情况分析 |
| 2.2.1 线路结构衔接分析 |
| 2.2.2 运输组织模式衔接分析 |
| 2.3 瓶颈区段形成及疏解思路分析 |
| 2.3.1 瓶颈区段形成机理分析 |
| 2.3.2 瓶颈区段能力疏解思路提出 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 合理服务路径备选集构建 |
| 3.1 服务路径选择相关理论 |
| 3.1.1 换乘模式特点及开行条件 |
| 3.1.2 直达模式特点及开行条件 |
| 3.1.3 乘客出行选择流程 |
| 3.2 高速铁路换乘网络构建 |
| 3.2.1 服务路径定义及构建 |
| 3.2.2 高速铁路服务网络构建 |
| 3.3 服务路径综合阻抗函数构建 |
| 3.3.1 运行边阻抗分析与量化 |
| 3.3.2 换乘边阻抗分析与量化 |
| 3.3.3 跨线边阻抗分析与量化 |
| 3.3.4 服务路径综合阻抗函数构建 |
| 3.4 合理服务路径备选集构建模型及算法 |
| 3.4.1 合理服务路径约束条件 |
| 3.4.2 传统K路径搜索算法选择与改进 |
| 3.4.3 合理服务路径生成两阶段算法设计 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 面向瓶颈区段能力疏解的跨线客流分配 |
| 4.1 高速铁路双层混合网络构建 |
| 4.1.1 基于瓶颈区段的节点划分 |
| 4.1.2 基于节点等级划分的双层混合网络构建 |
| 4.2 基于瓶颈区段的跨线客流选择与划分 |
| 4.2.1 跨线客流选择方法设计 |
| 4.2.2 跨线客流重要度划分方法设计 |
| 4.2.3 跨线客流选择与划分算法设计 |
| 4.3 非集结客流归并方法与算法设计 |
| 4.3.1 客流归并原则分析 |
| 4.3.2 不同类型客流归并方法设计 |
| 4.3.3 基于Dijkstra改进的客流归并算法设计 |
| 4.4 基于合理服务路径备选集的跨线客流分配 |
| 4.4.1 随机效用理论分析 |
| 4.4.2 考虑容量限制的随机用户均衡分配模型 |
| 4.4.3 基于区段均衡性阻抗函数的算法设计 |
| 4.4.4 增广拉格朗日乘子算法设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 案例分析 |
| 5.1 数据准备 |
| 5.1.1 全国高速铁路网络简化原则 |
| 5.1.2 双层高速铁路网络构建 |
| 5.2 参数取值分析 |
| 5.2.1 跨线客流选择参数 |
| 5.2.2 服务路径选择参数 |
| 5.2.3 Logit客流分配参数 |
| 5.3 结果分析 |
| 5.3.1 瓶颈区段跨线客流选择结果分析 |
| 5.3.2 合理服务路径备选集分析 |
| 5.3.3 客流集结与分配结果分析 |
| 5.4 瓶颈区段跨线客流输送建议 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究成果与创新点 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 我国列车开行与区段占用情况统计 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）高速铁路网径路搜索研究与系统研发（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究总结 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 2 高速铁路物理网络分析 |
| 2.1 高速铁路物理网络 |
| 2.1.1 高速铁路网 |
| 2.1.2 高速铁路枢纽 |
| 2.2 高速铁路物理网络组成要素 |
| 2.3 高速铁路物理网络模型构建与抽象 |
| 2.3.1 高速铁路物理网络模型的构建 |
| 2.3.2 高速铁路物理网络模型抽象 |
| 2.4 高速铁路物理网络模型特点分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高速铁路列车运行径路分析 |
| 3.1 高速铁路列车运行径路 |
| 3.1.1 高速铁路列车运行径路的概念 |
| 3.1.2 高速铁路列车运行径路的作用 |
| 3.1.3 高速铁路列车运行径路的影响因素 |
| 3.2 高速铁路列车运行径路可行性分析 |
| 3.2.1 区间径路可行性分析 |
| 3.2.2 站点径路可行性分析 |
| 3.3 高速铁路列车运行径路合理性分析 |
| 3.3.1 径路里程最短的径路 |
| 3.3.2 运行时间最少的径路 |
| 3.3.3 线车速度匹配的径路 |
| 3.3.4 对能力影响最小的径路 |
| 3.3.5 特定径路 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 高速铁路物理网合理径路集求解 |
| 4.1 合理径路集 |
| 4.1.1 合理径路集的定义 |
| 4.1.2 合理径路集的求解过程 |
| 4.2 高速铁路网络径路搜索优化 |
| 4.2.1 限制搜索范围 |
| 4.2.2 分层搜索 |
| 4.2.3 分块搜索 |
| 4.3 高速铁路网络径路搜索模型求解 |
| 4.3.1 算法思路 |
| 4.3.2 算法步骤 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 高速铁路径路管理系统开发与实证研究 |
| 5.1 系统开发关键技术 |
| 5.1.1 数据处理关键技术 |
| 5.1.2 路网图形化关键技术 |
| 5.1.3 并行计算关键技术 |
| 5.2 系统展示 |
| 5.2.1 高速铁路网基础数据编辑模块 |
| 5.2.2 高速铁路网图形化展示模块 |
| 5.3 径路搜索实证研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论与创新点 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）高速铁路桥梁区段轮轨噪声预测与控制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题背景与研究意义 |
| 1.1.1 高速铁路发展现状 |
| 1.1.2 高速铁路桥梁的常用形式 |
| 1.1.3 铁路噪声带来的影响 |
| 1.1.4 研究高速铁路桥梁轮轨噪声的必要性 |
| 1.2 国内外研究概述 |
| 1.2.1 轮轨噪声理论研究现状 |
| 1.2.2 轮轨噪声试验研究现状 |
| 1.3 高速铁路噪声规范 |
| 1.3.1 国外噪声标准 |
| 1.3.2 国内噪声标准 |
| 1.3.3 国内外铁路噪声控制标准对比 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 高速铁路轮轨噪声声辐射原理 |
| 2.1 衡量噪声强弱的标准 |
| 2.1.1 声压与声压级 |
| 2.1.2 频谱与频程 |
| 2.1.3 计权声压 |
| 2.2 噪声的传播及降噪机理 |
| 2.3 研究轮轨噪声的常用方法 |
| 2.4 边界元法理论 |
| 2.4.1 建立声波方程 |
| 2.4.2 Helmholtz方程的建立 |
| 2.4.3 基于Helmholtz方程求解的边界元法 |
| 2.5 轮轨噪声计算原理及流程 |
| 2.5.1 计算原理 |
| 2.5.2 计算流程 |
| 2.6 轮轨噪声的衰减规律 |
| 2.7 高速铁路轮轨噪声声源推广 |
| 2.8 本章小结 |
| 3 高速铁路简支槽型梁轮轨噪声降噪分析 |
| 3.1 声源推广方法的验证 |
| 3.1.1 工程背景 |
| 3.1.2 计算条件 |
| 3.1.3 计算与实测结果分析 |
| 3.2 槽型梁梁侧轮轨噪声声场分析 |
| 3.2.1 槽型梁计算输入条件 |
| 3.2.2 行车侧声场计算 |
| 3.2.3 桥墩高度对声场的影响 |
| 3.2.4 行车速度对声场的影响 |
| 3.3 与箱梁轮轨噪声声场对比 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 高速铁路简支槽型梁截面参数降噪设计 |
| 4.1 腹板参数对轮轨噪声声场的影响 |
| 4.1.1 腹板厚度 |
| 4.1.2 腹板高度 |
| 4.1.3 腹板倾角 |
| 4.2 底板参数对轮轨噪声声场的影响 |
| 4.3 翼缘板参数对轮轨噪声声场的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 高速铁路简支槽型梁声屏障降噪设计 |
| 5.1 声屏障形状的降噪效果影响 |
| 5.2 声屏障几何参数的降噪效果影响 |
| 5.2.1 声屏障高度 |
| 5.2.2 声屏障厚度 |
| 5.3 声屏障位置的降噪效果影响 |
| 5.4 与加装声屏障的箱梁降噪效果对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究成果与结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、发展高速铁路途径刍议（论文参考文献）
- [1]基于全流程的铁路技术规章协同管理机制研究[D]. 韩富强. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]高速铁路列车运行调整一体化优化方法[D]. 洪鑫. 北京交通大学, 2021
- [3]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [4]高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究[D]. 宣晓梅. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [5]高速铁路大站咽喉区与到发线综合优化模型及算法研究[D]. 郎越. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [6]长三角城市高速交通优势度与旅游强度协调时空演变及机理研究[D]. 郭向阳. 南京师范大学, 2021
- [7]兰新高速铁路沿线区域可达性及经济发展影响研究[J]. 马丽黎,朱亚军,熊一帆. 铁道运输与经济, 2021(05)
- [8]面向高速铁路瓶颈区段能力疏解的跨线客流分配研究[D]. 路媛媛. 北京交通大学, 2021
- [9]高速铁路网径路搜索研究与系统研发[D]. 贺俊源. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [10]高速铁路桥梁区段轮轨噪声预测与控制研究[D]. 龚怡明. 北京交通大学, 2021(02)