一、西安带动全省经济快速发展（论文文献综述）
范晓鹏[1]（2021）在《西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究》文中研究指明都市圈作为城市化发展的高级形态,已成为发达国家和地区的经济增长极与人口承载核心区域,也是区域综合实力与发展水平的重要体现。从本质上来看,都市圈是一个具有较强开放性的复杂巨系统,其形成与发展类似于有机生命体,有着自身内在的规律与特征,以系统内各部分达到一体化为理想状态,高质量则是判断一体化发展水平的重要维度。都市圈发展既要考虑“量”的一体化,也要考虑“质”的一体化。作为引领区域高质量发展的重要板块,西安都市圈仍面临着辐射带动能力不强、产业同质恶性竞争、资源环境约束趋紧等现实问题,加快一体化与高质量发展已迫在眉睫。基于上述研究背景与现实困境,本研究重点围绕西安都市圈一体化与高质量耦合发展进行深入研究。第一,综合集成经济学、生态学、社会学、地理学与城乡规划学等多学科领域的基础理论,跟踪梳理国内外相关研究与实践,在遵循都市圈一体化发展与演化的一般规律基础上,结合经济、社会、文化、制度、空间、规划等多方位一体化,以及新时代背景下生产、生活、生态功能的高质量,从来源与构成、存在与变化、动因与结果、目标与路径等视角,系统阐释两者相互依赖、相互制约、相互促进的耦合辩证关系,归纳总结都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征与空间指向。第二,在一体化视角下,建构基于交通、经济、人口、文化等多维度的定量叠加测算方法体系,并结合西安历史文化空间格局和发展脉络进行定性辅助校核,从而科学识别西安都市圈的空间圈层结构。在此基础上,重点对近年来西安都市圈中心城区的空间扩展,以及圈层结构的演化规律进行总结分析,并综合集成“一体化—高质量—耦合度—满意度”等维度,开展一体化与高质量耦合发展的综合绩效评价,印证一体化与高质量的耦合发展关系,辅助研判西安都市圈的现实问题。第三,结合自然环境、经济社会、交通设施、历史文化等基础性因素,以及政策制度、信息技术等刺激性因素,对西安都市圈一体化与高质量耦合发展的影响因子进行研判,构建以因子属性与作用形式为基础的动力机制模型。基于此,通过梳理都市圈发展的一般模式与复合模式,结合复杂适应系统理论,探索西安都市圈的适宜空间发展模式。通过对以上内容的系统研究,本论文得出以下结论与观点。第一,都市圈一体化发展的重点应在区域协同、产业分工、市场统一、设施互联、风险共担等方面,且未来高质量发展应充分体现人本化、绿色化、创新化与网络化等发展理念。都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征应体现在产业协同创新、市场开放统一、生态绿色共保、城乡协调融合、文化包容认同、交通互联互通、服务共建共享、科技智慧引领、治理现代高效等多维层面,由此才能在空间层面真正实现都市圈要素、结构、功能的高质量一体化。第二,从西安都市圈空间范围划定及圈层结构识别的结果可以看出,目前西安都市圈仍是以西安主城区、咸阳主城区和西咸新区为核心的单核型都市圈,并呈现出沿交通要道轴向延伸的态势,区域整体空间联系仍较为松散。在充分解析区域现状和比较审视全国都市圈总体格局的基础上,研判得知西安都市圈目前还存在城镇体系不完善、产业协作不够、交通网络化水平低、生态保护乏力、公共服务过度集中、体制机制不健全等问题。通过“耦合—满意度”评价分析可知,西安都市圈一体化与高质量耦合发展的水平一般,仍有较大提升空间;尽管近年来一体化与高质量发展水平都有很大提升,但受到多维因素的影响仍处于中级耦合协调发展阶段;研究范围内居民对西安都市圈的认知程度较低,中心与外围的空间联系感知较弱,对一体化与高质量发展的满意度普遍不高。第三,针对西安都市圈提出“三多一网”的适宜空间模式,认为“多目标、多中心、多维度、网络化”的发展格局是理想空间形态。在明确西安都市圈的现实问题与战略使命的基础上,充分发挥规划的统筹引领作用,积极响应适宜空间模式,重点从功能提升与格局优化、产业协同与创新驱动、文化传承与文旅融合、交通一体与设施共享、生态优化与绿色发展等方面提出引导策略。同时,基于国土空间规划背景,强调规划思维转变与规划目标转向,进而加强规划体系的专项协同与内外衔接,优化完善都市圈规划编制程序,并提出协同治理与体制机制响应的路径与方法,从而有效支撑西安都市圈一体化与高质量耦合发展,为我国中西部地区都市圈发展规划实践提供有益借鉴。
刘晗[2]（2021）在《可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究》文中研究表明高速铁路作为国家关键性基础设施,其建设发展对我国城市和区域空间组织产生持续而深远的影响。近年来,国家大力推动高速铁路工程建设,陕西省作为西北地区重要交通椒纽,在“十三五”规划期间将重点建设“米”字形高速铁路网,加快融入国家“八纵八横”高速铁路网络,实现与周边省会城市高速铁路全面畅通。本文以陕西省高速铁路交通网为研究对象,分为建设初期（2015年）、建设现状期（2020年）、建设规划期（2030年）以及建设优化期4个研究场景,基于对高速铁路网络的发展过程与空间格局的深入分析,从高速铁路引起的交通可达性空间变化角度出发,采用最短旅行时间、加权平均旅行时间、日常可达性及可达性系数四个评价指标对上述研究场景下高速铁路工程建设对陕西省省域、地级市以及县域3个空间尺度的可达性影响进行研究。其次,构建经济引力模型研究了2015年到2030年间高速铁路工程建设对陕西省城市经济联系强度、城市空间相互作作的影响,阐明了高速铁路工程建设对城市经济联系格局的改变。最后从工程管理的角度出发对陕西省高速铁路工程建设与规划提出相应的建议,以更好地服务陕西省产业结构调整与经济增长。研究取得的主要结论有:（1）从2015年到2020年间,陕西省普通客运铁路密度增幅为12.80%,高速铁路密度增幅达到186.4%;从2020年到2030年,陕西省普通客运铁路密度增幅为25.60%,高速铁路密度增幅94.40%。陕西省关中、陕北、陕南三大区域高速铁路建设发展水平差距较大,陕北地区加权路网密度最低,2015年加权路网密度为全省平均水平的61%。交通路网分布呈现关中地区稠密、陕南陕北地区稀疏的空间分异特征。（2）陕西省各地级市2015年至2020年间的平均最短旅行时间可达性值均有不同程度缩减,汉中市到延安市的最短旅行是间缩短最多为2.92h,说明高速铁路的建设开通能明显提升交通欠发达城市的可达性。五年间由西安市发至全省范围内的最短旅行时间最大值由9.45 h缩短至8.26hs汉中市平均可达性指数减少1.71h改善最为明显,延安市减少0.84h居第二,榆林市减少0.78h,其余城市减少值均在0.40 h以内,说明高铁建设存在边际效应。（3）日可达性等时间圈层由地级市行政中心沿着铁路与高铁线路向外围延伸,拓展方向与高速铁路延伸方向高度重合。高速铁路建设发展对不同时间圈层下的日可达性作用强度不同,随时间的延长其作用强度先增强后减弱,对4 h日可达性范围变化作用最为显着。（4）2030年高速铁路建设规划场景下,高速铁路建设对可达性的影响不再局限于沿途城市,而是从整体上提升了全省加权平均旅行时间,规划高铁线路改变了榆林市、安康市相对孤立的形态。高速铁路建设优化后,缩短了边缘城市与传统交通发达城市的差距,省内绝大部分地区可在4 h内到达,关中地区的可达性仍优于陕南、陕北,且省会西安能实现7 h内全省通勤,其核心地位得以巩固。（5）2015年、2020年、2030年三个时间场景下陕西省地级市间经济联系强度持续增强,经济联系强度格局变化与高速铁路建设密切相关。从地级市对外经济联系总量来看,西安市、咸阳市对外经济联系强度明显高于其他城市,关中核心区域的辐射带动作用显着。（6）针对陕北、关中以及陕南3个区域的地域差异,提出了未来高速铁路发展建议。陕北地区应当加快高速铁路网络建设促进经济流通,发展特色“红色旅游”;关中地区应当发展多中心组织结构的城市网络,加强高速铁路和其他交通工具的衔接和组合发展;陕南地区应当增大高速铁路网密度,同时要充分考虑陕南区域经济发展水平和资源环境状况,更好的发掘多元产业,避免“虹吸效应”流失资金、资源。
郭强[3]（2021）在《陕西省文化旅游名镇建设发展成效评价研究》文中认为自2013年以来,陕西省为解决城镇化进程落后、小城镇建设规模、设施简陋、缺乏特色等问题,相继启动了两镇建设活动,陕西省的小城镇建设进程自此开始大幅度推进。数年来,陕西省文化旅游名镇的建设发展取得了显着成效,在显着提高地方经济发展水平的同时,引导各类资源向贫困地区转移,不断改善贫困地区居民的生产生活条件,有效提高城镇居民生活水平和质量,带动了陕西省小城镇的建设发展。此外,于2016年得到了国家住房和城乡建设部的认可,并将《陕西省特色小城镇建设工作实践》印发推广全国各地。由此,本文选取陕西省文化旅游名镇作为研究对象,对其发展建设水平进行评价分析,总结其发展建设过程中的先进经验,为陕西省乃至全国各地的小城镇发展建设提供可借鉴的经验。首先,本研究对陕西省文化旅游名镇建设发展的相关扶持政策进行了分析,梳理出了陕西省文化旅游名镇建设发展的目标体系,结合有关文化旅游名镇的理论研究以及陕西省文化旅游名镇的现状情况,按照两个层面评价的不同特性,分别构建了文化旅游名镇直接建设成效评价指标体系和文化旅游名镇综合发展成效评价指标体系。然后,基于对现有小城镇评价方法的梳理与分析,选定了本次研究所采用的评价计算方法,分别是层次分析法、多因素综合加权评分法与模糊综合评价法,构建了陕西省文化旅游名镇建设发展成效评价模型。最后,以陕西省文化旅游名镇为实践对象,从直接建设成效和综合发展成效两方面,展开文化旅游名镇的建设发展成效评价,依据评价结果对文化旅游名镇现阶段的建设发展成效展开分析,并有针对性的提出相关政策建议。研究表明,文化旅游名镇的建设发展在现阶段的确取得了较高的成效,从直接建设成效评价结果分析,文化旅游名镇的基础设施与服务设施等方面的设施建设已经基本完备,在地方多元文化传承保护和城镇特色风貌塑造方面也有着较大的提升,但在文旅产业发展和宜居生态打造方面提升相对较少。从综合发展成效评价结果分析,多数文化旅游名镇在城镇基础设施和旅游服务设施方面建设成效相对较高,城镇生态环境质量明显改善,城镇特色文化资源得到有效挖掘利用。但还有部分名镇在产业发展方面还较为滞后,文旅产业综合成效较差,城镇经济水平涨幅较低,还需进一步改善产业发展模式,提高文旅产业发展效率。总的来说,文化旅游名镇的建设发展,极大的推动了陕西省以人为核心的城镇化进程,基本实现了十二五和十三五期间制定的建设发展目标要求,通过评价研究的结果分析,对名镇现阶段整体建设发展特征有了宏观把控,为十四五时期陕西省小城镇建设发展相关政策的制定提供依据。
靳馥阳[4]（2021）在《地域视野下陕西公路服务区设计研究 ——以沿黄公路服务区为例》文中提出随着中国近年来经济的不断发展,我国的公路事业也是蒸蒸日上,公路服务区的重要性也渐渐凸显出来。公路服务区作为公路服务附属建筑的一个重要组成部分,承担着为来往司乘人员提供如厕、停车、休息、购物、就餐、加油的功能。通过调查发现,陕西公路服务区虽然起步较早,也可以满足司乘人员的基本需求。但是,中国经济的飞速发展,陕西也跟着国家的步伐,经济大步向前迈进,所以陕西大多数公路服务区已经不能适应市场需求,需要做出改进。与此同时陕西近年来,发展迅速,已经成为中原地区的经济、交通要道。旅游业发展迅速,并且开发出更多的旅游项目,其中西安还在2020年被评为“全国人民最想去的网红城市”。以旅游时代为契机,陕西公路迅速发展,与此同时,公路服务区的发展变成了必不可少的一部分。陕西公路服务区除了带动周围城市的发展,更是带动沿线地区与世界文化的互相交融,具有跨时代的意义。所以,对陕西公路服务区设计的研究是迫在眉睫的。本文以陕西公路服务区为研究对象,以设计因素、案例分析、现存问题、设计策略、实践验证为本文的主线,章节中会穿插作者对陕西公路服务区的调研结果,以及对其他城市或者国外的公路服务区的调研结果,理论来源实际的分析问题。总体框架是,作者首先从自然、人、社会、车辆需求及交通规范、人文等方面分析影响陕西公路服务区设计的设计因素;然后分别列举陕西公路服务区中的实际案例,对其进行分析并找出陕西公路服务区共同的设计特点;紧接着找出陕西公路服务区中存在的普遍问题,并分析出现该问题的具体原因;然后根据陕西公路服务区存在的普遍问题,提出针对陕西公路服务区设计的设计策略;最后,理论结合实践,以沿黄公路府谷墙头服务区为例,归纳总结陕西公路服务区设计中的设计方法和具体细节。
于海超[5]（2021）在《西安市航空物流发展中的政府作用研究》文中研究说明日益繁荣的航空事业不只方便了人们的出行,也让世界互联触手可及。随着经济全球化的发展,航空运输以其高效、快速的优势,逐渐成为人们快捷出行的首选。航线网络的丰富也催生了航空物流的快速发展。航空物流被称为未来经济发展新的增长极,世界各地的商品通过空运,可以实现资源与成果的共享。在我国经济转型背景下,高附加值的科技产品更适合选择空运运输。航空物流的快速发展势必会吸引高科技产业在机场周边聚集,形成规模效应,带动临空经济产业的快速发展,实现新的经济增长点,从而发挥航空物流枢纽经济的作用。新冠疫情的爆发暴露出了我国航空物流业存在的不足。与国外发达国家的航空物流业相比,我国的航空物流业还存在不少短板。2020年,国务院、民航局曾多次提出发展壮大我国国际航空物流和完善基础设施建设的迫切性,并出台了相关的指导性意见。十八大以来,党和国家多次提出要发挥重点城市机场的国际枢纽功能,赋予机场新的战略定位,强调地方政府应抓住发展航空物流的机遇,充分发挥政府作用,促进我国航空物流业的发展。西安市地处我国地理几何中心,在发展航空物流方面具有得天独厚的地理优势。作为我国西部大开发的重点城市,西安市是我国西北地区综合物流枢纽、丝绸之路经济带的重要支撑点、我国西部地区唯一的自贸区试点城市。随着“西安临空经济示范区”、“西咸新区”的落地和“第五航权”的开通,航空物流的发展逐渐得到政府的重视。目前,陕西省的航空物流业主要集中在西安咸阳国际机场,业务量占到全省的98.6%,发展西安机场航空物流对提升陕西省航空经济具有重要作用。本文从地方政府作用的角度出发,通过查阅航空物流及政府作用的相关文献,利用深度访谈法和对比分析法对西安航空物流产业发展中的政府作用现状进行分析,得出西安市地方政府在制定航空物流产业规划、奖励政策和提供公共产品方面已经取得了初步的成就,但在航空物流发展中还存在建设用地与保障设备政府规划不足、政府奖励推动作用不足、组织协调作用有待加强和公共服务能力较弱的问题。通过对比分析国内外航空物流枢纽机场的成功经验,以政府职能理论和新公共服务理论为指导,提出了西安市政府在航空物流发展中应重点规划发展航空物流的用地;完善奖励政策以增强政府的奖励推动作用;完善信息协调和物流系统衔接平台;完善公共产品、提高服务理念。从而实现临空经济快速发展、产业聚集、吸引人留住人的目的,进一步推动西安市航空物流的发展。
丁昕[6]（2021）在《陕西省交通运输与“三个经济”发展的耦合协调研究》文中研究说明大力发展“三个经济”是全面推进陕西经济高质量发展和经济模式创新的一项重大战略部署。交通运输业作为陕西省国民经济发展的引导者和先行官,为各类经济要素的流通提供了坚实的物质基础,对陕西省经济发展起着引导、支撑和保障作用。因此,明晰两者内在耦合关系与相互作用机制,对全省经济协调、科学、可持续发展具有十分重要的意义。本文从交通运输系统和“三个经济”系统中遴选要素展开研究。综合陕西省交通运输与经济发展现状剖析现存问题,梳理出不同交通运输系统组成要素对“枢纽经济”、“门户经济”、“流动经济”表征系统要素的作用机制。在利用POI数据进行交通场站地理信息挖掘、借助Matlab编程实现场站间空间组合的基础上,提出交通枢纽区强度测算方法和交通门户识别方法。运用潜力模型、综合评价指数模型和耦合协调度模型,从不同空间尺度具体化、定量化地分析了陕西省交通运输与“三个经济”发展的耦合协调关系。研究结果表明:（1）不同交通运输系统组成要素对“三个经济”的作用机制具有路径差异性和空间不均衡性;（2）陕西省交通运输与枢纽经济的耦合协调度一般,交通线网建设水平较好且为枢纽经济的发展提供了前提,但较低水平的交通场站建设导致区域交通枢纽的发育度不高,尚未形成更大交通优势以支持枢纽经济做大做强;（3）陕西省交通运输与门户经济关系紧密,高水平的对外交通门户建设促进了各地市间的经济联系,低水平的对内交通门户建设阻碍了门户向市内其他区县的经济辐射效应;（4）交通运输与流动经济间的发展格局具有稳定性,两系统整体上处于“高耦合半数协调”状态且耦合程度趋向协调化。但陕南三地市还处在“双低耦合”的失调阶段,其流动经济水平和城市交通服务效率均有待提高。
吴冲[7]（2020）在《空间生产视角下大遗址区乡村社会空间演变及其机制研究 ——以陕西关中大遗址区为例》文中研究说明十九大报告明确了坚定文化自信、推进文化繁荣的重要意义,而大遗址作为重要历史文化资源,对建设中华民族优秀传统文化传承体系、彰显城市与区域文脉、带动区域发展具有重要作用。我国75%以上的大遗址位于城郊及郊野地区,这些大遗址区往往由于经济发展水平低、基础设施条件差,加之文物保护制度对工、农业生产实施严格控制,导致了大遗址区村庄普遍性的贫困问题,并且由于资本投入与文保限制的空间差异产生了遗址区村庄的不均衡发展,进而引发大遗址区社会冲突矛盾加剧和遗址区社会公平正义问题的反思。在全面践行乡村振兴战略背景下,对于大遗址区乡村社会经济发展等方面的研究具有一定的现实紧迫性。大遗址区作为一个空间相对独立、管理部门权职交错、保护与利用影响交织、利益相关者众多的复杂地域系统,对于大遗址区乡村社会问题研究需要跳出传统的“绝对空间”思维,从社会与空间相互影响的辩证逻辑中寻求答案。“空间生产”理论既有助于解决传统大遗址区乡村社会研究中“社会-空间”相互割裂的问题,也能够将大遗址区社会分化与空间不均衡纳入同一框架内进行讨论。因此本研究结合大遗址区发展中的实际情况,基于空间生产理论建立具体化分析框架,通过“社会-空间”辩证法从空间实践与社会变迁的交互作用中探寻大遗址区乡村社会空间演变规律,以社会生产关系的生产与再生产角度揭示社会空间演变机制。首先,本文将空间生产理论与大遗址区现实情况相结合,建立大遗址区空间生产理论框架。在界定大遗址区空间范围与特征的基础上,基于“三元论”对大遗址区的社会空间本体划定,并论证空间生产理论在大遗址区的适用性,重点从权力、资本视角探寻遗址区“社会-空间”的辩证逻辑。其次,宏观上总结关中大遗址区乡村社会发展特征。首先分析关中大遗址的分布特征及其自然环境特征,论证自然环境对大遗址区乡村的影响。其次梳理关中大遗址保护利用工作进程,分析展示利用工作对关中大遗址区乡村的影响。最终总结关中大遗址区乡村发展的普遍性特征规律。一方面借鉴哈维的三次资本循环理论大致划分出关中大遗址区发展阶段,分析资本驱动下居民实现再生产的模式与途径。另一方面,探究在空间权力让渡与分化过程对村庄居民生产方式调整的影响。这一部分研究既为具体案例地研究提供广泛的素材与依据,也在实践层面论证了空间生产理论对大遗址区研究具备普遍适用性。然后,选取秦始皇陵、乾陵、桥陵、耀州窑、雍城五处大遗址区作为典型案例地研究,分析具体案例地村庄的社会空间演变规律与特征。空间上,以行政村为基本统计单元,从“人-地关系”、“人-人关系”两方面入手建立指标,采取生态因子分析法、社会空间分异指数明确大遗址区乡村社会空间结构与分异特征。时间上,通过比对分析90年代、2000年、2010年、2018年四个时间段社会空间结构与分异状况,总结社会空间演变过程与特征,提炼出5种大遗址区乡村社会空间演变模式。最后,在分析5种乡村社会空间演变模式中“人地关系”与“人人关系”变化特征规律基础上,进一步从资本视角分析保护利用影响下大遗址区空间资本累积过程,从权力视角解读利益相关者的相互关系,以及在各种制度性框架下居民为实现再生产而对自身生计模式调整过程,从资本与权力视角解析大遗址区社会空间生产的规律并总结社会空间演变机制,提出大遗址区乡村社会发展的优化建议。研究认为:（1）空间生产理论对于大遗址区研究具有普遍适用性,大遗址区乡村发展体现出哈维所说的三次资本循环特征,权力与资本所支配的“第三空间”影响着遗址区乡村物质环境转变与社会变迁。（2）大遗址区乡村社会空间大多呈扇形同心圆圈层结构。并且根据其演变规律总结出旅游服务业发展型村庄、农业发展型村庄、传统农业村庄、工业化与城镇化带动村庄、采掘业控制型村庄等五种演变模式。（3）“人地关系”上,村庄聚落由原本单一的居住功能衍生出生产与消费职能,最终衍生出文化服务职能;“人人关系”上,早期村民自主生产或受雇于投资企业而转变传统农业生产方式,中期乡村空间资本价值提升,居民与外来经营户形成房屋租赁合作关系,最后由于文化资本外溢,居民与旅行社、经营户产生广泛的业务往来。综上,本研究提出资本投入空间生产实践是社会空间演变的原始动力,社会生产关系的转变是社会空间演变的内生因素,政府权力对利益群体的引导与规范是社会空间演变的外部驱动。面对大遗址区乡村社会空间分异、社会分层愈演愈烈的趋势,本文选取大遗址区乡村为研究案例,探寻社会弱势群体在遗址保护与开发利用中如何实现自身再生产过程。在人本视角拓展了大遗址保护利用的研究广度,也进一步丰富了空间生产的微观领域研究。对我国大遗址周边地区出现的社会问题进行解析,希望借此为实现大遗址区乡村振兴提供一定的理论支撑。
李岚[8]（2020）在《近代太原城市规划与建设历史研究（1881-1949）》文中研究表明近代以来,由于工商业的发展,东部沿海城市发生了深刻变革,而且对内陆城市也产生了深远影响。与此同时,西方规划思想也深刻影响着我国城市规划建设。作为内陆城市的太原,随着近代经济社会的发展,城市格局和风貌也发生了很大的变化,但由于太原特殊的政治和军事环境,规划建设亦呈现出许多独特性。本文以近代太原城市的规划建设为研究对象,以人居环境科学理论为指导,综合运用历史地理学、新史学、文献研究与实地调研、比较分析等方法,在研究近代太原复杂社会背景的基础上,以城市发展的时间脉络为经,以城市规划建设的关键要素（机构、规划、建设、思想、人物等）为纬,系统挖掘太原近代城市规划建设史料,梳理太原近代城市规划思想的发展脉络,揭示了在复杂社会环境下太原自主建设与创新的发展过程,进而形成对近代太原城市规划思想、建设特点、实施动因的理论认识。本文分析了太原山水人文环境及其古代城市发展演变历程,归纳总结了近代太原城市发展的地理、人文及规划建设基础;通过对近代发展历程的基础研究,将近代太原城市规划历程分为四个阶段:清末太原城市近代化的初步探索（1881--1911）、近代太原城市规划建设的活跃发展（1912--1937）、日本占领下的太原城市规划与建设（1937-1945）、抗战胜利至新中国成立前太原城市规划与建设（1945-1949）,并从城市规划建设的关键事件、要素、人物方面阐述其发展特征;在此基础上,揭示了近代太原城市规划建设呈现出的近现代化、本土化的特征及多元化的规划思想。本文通过对太原近代城市规划建设史料的整理,系统梳理了太原近代城市规划发展脉络,提出了近代城市规划历史分期,揭示了太原社会、政治、经济与城市规划建设演变的历史特征;发掘了珍贵的太原城市规划建设历史文献,对中国近代内陆城市规划建设史研究具有重要的科技史料价值;进一步提出了太原城市规划建设中“革化因循、人心化育、文化传承与复兴、遗产保护”的现代启示,对当代太原城市规划建设具有重要的资鉴意义。
卢娟[9]（2020）在《陕西省文化产业集群与区域协调发展研究》文中提出随着经济全球化程度的不断提高,文化产业集群作为一种有效的产业组织形式在区域发展过程中扮演着越来越重要的角色,文化产业集群既是区域发展到一定阶段的必然产物,同时又能够促进区域发展。在我国,文化产业集群已经成为了国内经济发展的关键部分,文化产业集群引出的经济集群也变为了国内经济发展的主要源头。研究文化产业集群与区域发展之间如何协调发展可以为文化产业集群自身的发展以及区域发展提供源源不断的动力。本文系统梳理了国内外相关研究,由此提出了本文的研究方向。通过对相关理论以及文化产业集群与区域发展之间的关联性分析奠定了文章的理论基础。在分析了陕西省文化产业集群与区域发展现状的基础上,根据指标建立原则与流程确定了文化产业集群和区域发展的具体评价指标,并进行了数据搜集。首先运用主成分分析法对文化产业集群与区域发展的各项指标进行降维分别得出两个系统的主成分,进一步根据函数公式分别计算两个系统的综合水平值。然后通过协调发展度评价模型,计算文化产业集群与区域发展两系统间的协调度,并判断两系统的协调发展类型。最后,通过建立两系统之间的相互指标贡献率模型分析影响两者协调发展的影响因素,选取贡献率大的指标用于提供对策建议。本文的主要结论是:在2010-2019年陕西省文化产业集群与区域是动态协调发展的,且其协调程度在逐年增加。制定有效促进两者协调发展的对策建议能够实现文化产业集群与区域发展两者的共赢。在对两者相互作用的影响因素分析过程中,发现在文化产业集群对区域发展的作用中人均产值影响因素较大。区域发展对文化产业集群的影响中,交通运输覆盖率的影响因素较大。由此基于人力资本和交通运输两个方面从政府、集群与企业层面提出了相关的对策建议,以促进陕西省文化产业集群与区域朝着更加协调的方向发展。
张鹏博[10]（2020）在《澄城经济技术开发区产业发展与用地布局研究》文中指出在经济发展日新月异的今天,毫无疑问,经开区已经成为区域和城市发展的一种强力催化剂,不仅提高了城市与区域整体的经济实力,更促进了未来规划蓝图的实施。而新时期的经开区发展规划就显得任重道远,产业的生产手段与发展方式日益增强,新的科学技术革命也蓄势待发。经开区的主要功能是生产,这就要求经开区进行发展战略的转变,产业结构的重组以及发展模式的升级。本次规划研究重点对经开区的产业发展和用地布局进行研究,提出以产业发展为导向的经开区用地布局。依托于对经开区发展态势的解读,立足于区域背景下产业发展的视角,强化于产业发展问题的研判,依此对经开区产业结构进行研究。构建经开区产业发展思路,组织经开区产业选择的策略,延伸产业链,完善优化经开区的产业体系。对经开区总体定位,空间发展,目标定位做出准确的判断,形成经开区产业发展及其用地布局的最终空间整合。以澄城经开区为实际案例对产业发展及其用地布局进行实践阐释,以澄城经开区现有发展条件为研究基础,通过对其发展现状进行剖析,发展结构进行研判,提出适合澄城经开区的产业发展思路,并以产业发展为基础进行空间规划整合,科学理性的为澄城经开区的发展提出建议。
二、西安带动全省经济快速发展（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、西安带动全省经济快速发展（论文提纲范文）
（1）西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景与选题缘由 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题缘由 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 重要性和典型性 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 都市圈 |
| 1.4.2 一体化 |
| 1.4.3 高质量 |
| 1.5 研究内容、框架与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.6 基础性支撑原理与研究特性 |
| 1.6.1 基础性支撑原理 |
| 1.6.2 研究特性 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 基础理论及相关研究与实践综述 |
| 2.1 相关基础理论 |
| 2.1.1 经济学相关理论 |
| 2.1.2 生态学相关理论 |
| 2.1.3 社会学相关理论 |
| 2.1.4 地理学相关理论 |
| 2.1.5 城乡规划学相关理论 |
| 2.2 相关研究综述 |
| 2.2.1 都市圈的相关研究 |
| 2.2.2 一体化的相关研究 |
| 2.2.3 高质量的相关研究 |
| 2.2.4 相关研究进展述评 |
| 2.3 国内外发展经验 |
| 2.3.1 国外经验 |
| 2.3.2 国内经验 |
| 2.4 基于理论与实践的若干启示 |
| 2.4.1 人本化 |
| 2.4.2 绿色化 |
| 2.4.3 创新化 |
| 2.4.4 网络化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 都市圈一体化与高质量耦合发展的内在逻辑及特征 |
| 3.1 都市圈一体化发展与演化的内在机理 |
| 3.1.1 从“要素分散”到“要素集合”:集聚化与融合化 |
| 3.1.2 从“增长极核”到“网络关联”:扩散化与网络化 |
| 3.1.3 从“单打独斗”到“协作一体”:协作化与一体化 |
| 3.2 都市圈一体化与高质量耦合发展的哲学思辨 |
| 3.2.1 来源与构成:“渊源合一” |
| 3.2.2 存在与变化:“协同发展” |
| 3.2.3 动因与结果:“互为因果” |
| 3.2.4 目标与路径:“殊途同归” |
| 3.3 都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征 |
| 3.3.1 产业协同创新 |
| 3.3.2 市场开放统一 |
| 3.3.3 生态绿色共保 |
| 3.3.4 城乡协调融合 |
| 3.3.5 文化包容认同 |
| 3.3.6 交通互联互通 |
| 3.3.7 服务共建共享 |
| 3.3.8 科技智慧引领 |
| 3.3.9 治理现代高效 |
| 3.4 都市圈一体化与高质量耦合发展的空间指向 |
| 3.4.1 空间要素流态化 |
| 3.4.2 空间结构网络化 |
| 3.4.3 空间功能协同化 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 一体化视角下西安都市圈的空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.1 识别原则与思路 |
| 4.1.1 识别原则 |
| 4.1.2 识别思路 |
| 4.2 空间特征认知与识别方法选取 |
| 4.2.1 基本特征判别 |
| 4.2.2 基本范围选取 |
| 4.2.3 中心城市界定 |
| 4.2.4 识别方法选取 |
| 4.3 多维方法定量叠加测算 |
| 4.3.1 公路等时法测算结果 |
| 4.3.2 城市引力法测算结果 |
| 4.3.3 城镇人口密度测算结果 |
| 4.3.4 历史文化资源密度法测算结果 |
| 4.3.5 定量综合叠加测算结果 |
| 4.4 地域特征定性辅助校核 |
| 4.4.1 历史文化渊源回溯 |
| 4.4.2 历史文化空间格局指引 |
| 4.4.3 定性辅助校核结果 |
| 4.5 空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.5.1 核心圈层识别 |
| 4.5.2 扩展圈层识别 |
| 4.5.3 辐射圈层识别 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 西安都市圈的时空演化特征及核心问题研判 |
| 5.1 时空演化特征 |
| 5.1.1 中心城区的时空演化 |
| 5.1.2 圈层结构的时空演化 |
| 5.2 区域现状解析 |
| 5.2.1 自然地理 |
| 5.2.2 经济社会 |
| 5.2.3 城镇体系 |
| 5.2.4 服务设施 |
| 5.2.5 体制机制 |
| 5.3 比较格局审视 |
| 5.3.1 全国都市圈总体格局 |
| 5.3.2 横向比较对象的选取 |
| 5.3.3 主要特征的比较判别 |
| 5.4 核心问题研判 |
| 5.4.1 一核独大且能级不高,辐射带动作用不足 |
| 5.4.2 创新引领能力不强,产业协同程度不高 |
| 5.4.3 文化高地尚未形成,文旅融合发展不够 |
| 5.4.4 网状交通尚未形成,枢纽能力内高外低 |
| 5.4.5 公服资源过度集聚,区域失衡现象突出 |
| 5.4.6 资源环境约束趋紧,生态环境质量欠佳 |
| 5.4.7 一体化建设推动缓慢,协同机制有待加强 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 西安都市圈一体化与高质量发展的“耦合—满意度”评价 |
| 6.1 总体思路与评价方法 |
| 6.1.1 总体思路 |
| 6.1.2 评价方法 |
| 6.1.3 数据来源 |
| 6.2 一体化与高质量发展的耦合度评价 |
| 6.2.1 指标体系构建原则 |
| 6.2.2 指标选取与权重确定 |
| 6.2.3 评价结果分析 |
| 6.3 一体化与高质量发展的满意度评价 |
| 6.3.1 人群特征与空间范围认知情况 |
| 6.3.2 出行行为与差异化需求特征 |
| 6.3.3 评价结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的动力机制及适宜空间模式 |
| 7.1 影响因子研判 |
| 7.1.1 自然环境因子 |
| 7.1.2 经济社会因子 |
| 7.1.3 交通设施因子 |
| 7.1.4 历史文化因子 |
| 7.1.5 政策制度因子 |
| 7.1.6 信息技术因子 |
| 7.2 动力机制解析 |
| 7.2.1 自然环境约束力 |
| 7.2.2 经济社会推动力 |
| 7.2.3 交通设施支撑力 |
| 7.2.4 历史文化塑造力 |
| 7.2.5 政策制度调控力 |
| 7.2.6 信息技术重构力 |
| 7.3 既有模式梳理 |
| 7.3.1 一般模式 |
| 7.3.2 复合模式 |
| 7.3.3 模式特征 |
| 7.4 适宜空间模式建构 |
| 7.4.1 模式建构思路 |
| 7.4.2 空间模型建构 |
| 7.4.3 适宜模式推演 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的规划引导策略 |
| 8.1 战略价值与发展目标 |
| 8.1.1 战略价值研判 |
| 8.1.2 目标方向引导 |
| 8.2 功能提升与格局优化 |
| 8.2.1 城镇体系完善 |
| 8.2.2 空间结构优化 |
| 8.3 产业协同与创新驱动 |
| 8.3.1 区域产业布局优化 |
| 8.3.2 产业辐射能力强化 |
| 8.3.3 创新网络体系搭建 |
| 8.4 文化传承与文旅融合 |
| 8.4.1 文化遗产整体保护 |
| 8.4.2 历史文化格局传承 |
| 8.4.3 文旅全域融合发展 |
| 8.5 交通一体与设施共享 |
| 8.5.1 交通设施互联互通 |
| 8.5.2 公服设施均衡一体 |
| 8.5.3 基础设施共建共享 |
| 8.6 生态优化与绿色发展 |
| 8.6.1 区域生态环境修复 |
| 8.6.2 生态安全格局构建 |
| 8.6.3 绿色低碳转型发展 |
| 8.7 本章小结 |
| 第九章 面向一体化与高质量耦合发展的西安都市圈规划机制响应 |
| 9.1 思维转变与目标转向 |
| 9.1.1 规划思维转变 |
| 9.1.2 规划目标转向 |
| 9.1.3 规划基本原则 |
| 9.2 体系衔接和编制程序 |
| 9.2.1 规划体系的专项协同及内外衔接 |
| 9.2.2 规划编制的管理主体及程序完善 |
| 9.3 协同治理与体制机制 |
| 9.3.1 协同治理机制提升 |
| 9.3.2 城乡融合机制完善 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结论与展望 |
| 10.1 主要结论 |
| 10.1.1 都市圈一体化与高质量发展之间存在相互耦合的关系机理 |
| 10.1.2 西安都市圈一体化与高质量耦合发展仍有较大提升空间 |
| 10.1.3 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜空间模式 |
| 10.1.4 西安都市圈一体化与高质量耦合发展亟需规划引导及制度保障 |
| 10.2 创新点 |
| 10.2.1 揭示都市圈一体化与高质量耦合发展的关系机理与主要特征 |
| 10.2.2 提出多维视角融合地域特质的都市圈空间范围划定及圈层结构识别方法 |
| 10.2.3 探索西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜模式与规划对策 |
| 10.3 不足与展望 |
| 10.3.1 不足之处 |
| 10.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 作者在读期间研究成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
（2）可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 交通可达性研究理论 |
| 1.2.2 高铁建设对可达性影响 |
| 1.2.3 高铁建设空间格局效应 |
| 1.2.4 高铁建设对经济发展及人口流动影响 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 研究区概况与数据处理 |
| 2.1 研究区概况 |
| 2.1.1 自然地理概况 |
| 2.1.2 社会经济概况 |
| 2.1.3 交通发展概况 |
| 2.2 数据来源与处理 |
| 2.2.1 陆路交通数据 |
| 2.2.2 行政区划数据 |
| 2.2.3 社会经济数据 |
| 2.2.4 数据预处理 |
| 2.3 研究场景设定 |
| 3 陕西省交通网络时空格局分析 |
| 3.1 交通路网建设格局演化 |
| 3.2 综合交通路网密度分析 |
| 3.2.1 陕西省路网平均密度 |
| 3.2.2 地理分区交通路网密度 |
| 3.2.3 地级市路网密度 |
| 3.3 铁路交通网络连通性分析 |
| 3.4 高速铁路时空格局差异的影响因素 |
| 3.4.1 路网建设规模分析 |
| 3.4.2 高铁分布与人口相关性分析 |
| 3.4.3 高铁分布与GDP相关性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 陕西省高速铁路工程建设对区域可达性影响 |
| 4.1 可达性评价指标选取与计算方法 |
| 4.1.1 最短旅行时间 |
| 4.1.2 加权平均旅行时间 |
| 4.1.3 日常可达性 |
| 4.1.4 可达性系数 |
| 4.2 省会西安市可达性分布格局变化 |
| 4.3 市级行政区可达性变化 |
| 4.3.1 最短旅行时间可达性 |
| 4.3.2 日常可达性分析 |
| 4.4 县级行政区可达性变化 |
| 4.4.1 加权平均旅行时间可达性 |
| 4.4.2 可达性系数评价 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于可达性的陕西省高速铁路网优化 |
| 5.1 高速铁路建设规划场景下可达性分析 |
| 5.1.1 最短旅行时间变化 |
| 5.1.2 加权平均旅行时间变化 |
| 5.1.3 日常可达性变化 |
| 5.1.4 可达性系数评价 |
| 5.2 高速铁路建设优化 |
| 5.2.1 优化场景下高速铁路布设 |
| 5.2.2 高速铁路优化后地级市可达性变化分析 |
| 5.3 高速铁路工程建设对城市经济联系强度影响 |
| 5.3.1 经济引力模型构建 |
| 5.3.2 省内地级市间经济联系强度变化分析 |
| 5.3.3 地级市对外经济联系总量变化 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 陕西省高速铁路工程的建设管理建议 |
| 6.1 高速铁路建设存在的问题 |
| 6.1.1 高速铁路建设自身存在的问题 |
| 6.1.2 陕西省区域内部差异性问题 |
| 6.2 高速铁路工程建设发展目标 |
| 6.2.1 高铁建设调节区域产业结构 |
| 6.2.2 高铁建设促进区域经济发展 |
| 6.3 陕西省铁路工程建设适宜性评价 |
| 6.3.1 评价指标体系建立 |
| 6.3.2 评价指标权重确定 |
| 6.3.3 适宜性综合评价 |
| 6.4 陕西省高速铁路发展建议 |
| 6.4.1 陕北地区 |
| 6.4.2 关中地区 |
| 6.4.3 陕南地区 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间主要研究成果 |
（3）陕西省文化旅游名镇建设发展成效评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 有关文化旅游名镇的相关研究 |
| 1.2.2 有关小城镇评价的研究 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.3.1 陕西省文化旅游名镇概况 |
| 1.3.2 研究对象筛选 |
| 1.4 研究目的与意义 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究内容与研究方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 论文技术路线 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 陕西省文化旅游名镇建设发展目标 |
| 2.1 研究对象概述 |
| 2.2 陕西省文化旅游名镇政策目标梳理 |
| 2.2.1 目标要求分析 |
| 2.2.2 考核标准分析 |
| 2.2.3 奖惩机制分析 |
| 2.2.4 文化旅游名镇政策目标 |
| 2.3 陕西省文化旅游名镇政策目标解析 |
| 2.3.1 地域特色彰显要求多元文化传承 |
| 2.3.2 文旅产业发展要求旅游业态创新 |
| 2.3.3 居民生活品质要求经济快速增长 |
| 2.3.4 产业发展效率要求城镇设施完备 |
| 2.3.5 生态环境宜居要求人居环境优化 |
| 2.3.6 发展效率保障要求体制机制健全 |
| 2.4 陕西省文化旅游名镇建设发展目标体系梳理 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 陕西省文化旅游名镇建设发展成效评价体系构建 |
| 3.1 评价的思路与原则 |
| 3.1.1 评价机制 |
| 3.1.2 评价原则 |
| 3.1.3 评价思路 |
| 3.2 评价指标体系构建 |
| 3.2.1 评价指标因子选取思路 |
| 3.2.2 建设发展四态两区的影响因素分析 |
| 3.2.3 打造特色富民小镇的影响因素分析 |
| 3.2.4 评价指标体系构建 |
| 3.3 评价模型构建 |
| 3.3.1 评价方法选取 |
| 3.3.2 层次分析法 |
| 3.3.3 多因素综合加权评分法 |
| 3.3.4 模糊综合评价法 |
| 3.3.5 评价模型构建 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 陕西省文化旅游名镇建设发展成效评价实证 |
| 4.1 数据的收集与处理 |
| 4.1.1 直接建设成效评价指标数据收集处理 |
| 4.1.2 综合发展成效评价指标数据收集处理 |
| 4.2 陕西省文化旅游名镇直接建设成效评价 |
| 4.2.1 构建层次结构模型 |
| 4.2.2 确定评价指标权重 |
| 4.2.3 综合加权评分计算 |
| 4.2.4 评价结果分析 |
| 4.3 陕西省文化旅游名镇综合发展成效评价 |
| 4.3.1 构建评价因素集与评语集 |
| 4.3.2 确立评价指标权重 |
| 4.3.3 构建隶属度矩阵 |
| 4.3.4 多层级模糊综合评价 |
| 4.3.5 模糊综合评价结果 |
| 4.3.6 综合评价结果分析 |
| 4.4 陕西省文化旅游名镇建设发展成效分析 |
| 4.4.1 文化旅游名镇建设发展成效 |
| 4.4.2 文化旅游名镇建设发展不足 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 结论 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 政策建议 |
| 5.2.1 调整政策扶持倾向,逐步发挥城镇示范带动效用 |
| 5.2.2 完善各项设施建设,强化提升城乡生活服务效能 |
| 5.2.3 提高资源利用效率,带动产业发展效益稳定提升 |
| 5.2.4 提升产业带动效能,引导城乡居民就业方式转变 |
| 5.2.5 优化管理体制机制,保障城乡建设发展高质高效 |
| 5.3 讨论 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 图录 |
| 表录 |
| 附录 |
| 附表一:历年陕西省文化旅游名镇相关政策文件 |
| 附表二:文化旅游名镇直接建设成效评价指标数据汇总表 |
| 附表三:文化旅游名镇综合发展成效评价指标数据汇总表 |
| 附表四:文化旅游名镇直接建设成效评价指标数据处理表 |
| 附表五:文化旅游名镇综合发展成效评价指标隶属度 |
| 攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 发表学术论文 |
| 参与实践项目 |
| 参加学术会议 |
| 致谢 |
（4）地域视野下陕西公路服务区设计研究 ——以沿黄公路服务区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 陕西省公路发展概况 |
| 1.1.2 陕西公路服务区现状 |
| 1.1.3 公路服务区的重要作用 |
| 1.1.4 陕西地区高速公路服务区建设的时代背景 |
| 1.2 研究对象与研究范围 |
| 1.2.1 概念界定 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.3 服务区研究现状分析 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究目的和研究意义 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究方法与框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 公路服务区设计的影响因素 |
| 2.1 自然因素 |
| 2.1.1 陕西地理和气候 |
| 2.1.2 陕西地理气候对服务区设计的影响 |
| 2.2 人的因素 |
| 2.2.1 人的生理需求 |
| 2.2.2 人的心理需求 |
| 2.3 社会的因素 |
| 2.3.1 经济因素 |
| 2.3.2 车辆增长量 |
| 2.3.3 交通时间因素 |
| 2.3.4 交通量因素 |
| 2.4 车辆需求及交通规范因素 |
| 2.4.1 车辆需求因素 |
| 2.4.2 交通规范因素 |
| 2.5 人文因素 |
| 2.5.1 陕西民居特色 |
| 2.5.2 陕西建筑构件 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 陕西省公路服务区调研与分析 |
| 3.1 占地面积 |
| 3.1.1 数据分析 |
| 3.1.2 陕西服务区占地面积分析 |
| 3.1.3 适合的占地面积 |
| 3.2 场地布局模式 |
| 3.2.1 场地布局模式种类分析 |
| 3.2.2 陕西服务区场地布局模式分析 |
| 3.3 内部布局模式 |
| 3.3.1 内部布局模式种类分析 |
| 3.3.2 陕西服务区内部布局模式分析 |
| 3.4 交通流线布局模式 |
| 3.4.1 交通流线布局模式分析 |
| 3.4.2 陕西服务区交通流线布局模式分析 |
| 3.5 建筑面积 |
| 3.5.1 数据分析 |
| 3.5.2 陕西服务区建筑面积分析 |
| 3.5.3 适合的建筑面积 |
| 3.6 建筑功能类型 |
| 3.6.1 陕西服务区建筑功能类型分析 |
| 3.6.2 适合的建筑功能类型 |
| 3.7 建筑功能形式 |
| 3.7.1 功能形式分析 |
| 3.7.2 陕西服务区建筑功能形式分析 |
| 3.7.3 适合的建筑功能形式 |
| 3.8 立面设计 |
| 3.8.1 陕西服务区立面设计分析 |
| 3.8.2 适合的立面设计探讨 |
| 3.9 本章小结 |
| 4 对陕西公路服务区的地域性设计策略 |
| 4.1 陕西服务区场地布局地域性设计策略 |
| 4.1.1 总体规划,阶段实施 |
| 4.1.2 因地制宜 |
| 4.2 陕西服务区造型的地域性设计策略 |
| 4.2.1 从传统建筑中寻找原型 |
| 4.2.2 从地域文化中提取设计符号 |
| 4.2.3 适应地域气候 |
| 4.3 陕西服务区空间的地域性设计策略 |
| 4.3.1 外部空间场景化 |
| 4.3.2 场所感的创造 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 陕西省沿黄公路服务区设计实践——以府谷墙头服务区为例 |
| 5.1 沿黄公路服务区建设概况 |
| 5.1.1 沿黄公路概况 |
| 5.1.2 沿黄公路建设 |
| 5.1.3 沿黄公路服务区建设的背景 |
| 5.1.4 沿黄公路服务区建设的市场分析 |
| 5.1.5 沿黄公路服务区建设交通量调查 |
| 5.2 府谷墙头服务区项目概况 |
| 5.2.1 项目概况 |
| 5.2.2 基地分析 |
| 5.2.3 市场需求分析 |
| 5.2.4 规划定位 |
| 5.3 地域背景下陕西公路服务区设计策略的应用 |
| 5.3.1 府谷墙头服务区场地布局地域性设计策略的应用 |
| 5.3.2 府谷墙头服务区造型地域性设计策略的应用 |
| 5.3.3 府谷墙头服务区空间地域性设计策略的应用 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）西安市航空物流发展中的政府作用研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| (一)研究背景 |
| (二)研究的目的和意义 |
| 1.研究的目的 |
| 2.研究的意义 |
| (三)国内外研究综述 |
| 1.国内研究综述 |
| 2.国外研究综述 |
| 3.国内外研究述评 |
| (四)研究内容与方法 |
| 1.研究内容 |
| 2.研究方法 |
| (五)研究的创新点与不足之处 |
| 1.创新之处 |
| 2.不足之处 |
| 一、基本概念界定和相关理论基础 |
| (一)基本概念界定 |
| 1.航空物流 |
| 2.政府作用 |
| 3.航空物流发展中的政府作用 |
| (二)相关理论基础 |
| 1.政府职能理论 |
| 2.新公共服务理论 |
| 二、西安市航空物流发展中的政府作用现状分析 |
| (一)西安市航空物流发展简介 |
| 1.机场集团航空物流公司发展简介 |
| 2.西安市航空物流发展现状 |
| (二)政府主体及法律法规政策依据 |
| 1.政府主体及职责划分 |
| 2.政府作用的法律法规政策依据 |
| (三)西安市航空物流发展中政府作用的主要表现 |
| 1.航空物流基础设施建设方面的规划引导作用 |
| 2.航空物流产业发展方面的奖励推动作用 |
| 3.提升航空物流效率方面的组织协调作用 |
| 4.航空物流运营方面的公共服务保障作用 |
| (四)西安市航空物流发展中政府作用的基本途径 |
| 1.组织建设信息化平台促进多方信息共享 |
| 2.组织经济论坛为航空物流发展提供智力支持 |
| 3.制定促进航空物流发展的优惠政策 |
| 4.为航空物流发展筹措资金 |
| (五)西安市航空物流发展中政府作用的初步成就 |
| 1.政府的规划引导作用成就明显 |
| 2.政府的公共服务作用初见成效 |
| 3.政府的奖励推动作用日益彰显 |
| 三、西安市航空物流发展中政府作用存在的不足和原因分析 |
| (一)政府作用存在的不足主要有 |
| 1.存在建设用地与保障设备政府规划不足的问题 |
| 2.政府奖励推动作用中存在政策单一和落实较慢的问题 |
| 3.政府组织协调作用中仍有信息不协调和衔接不到位的问题 |
| 4.政府公共服务存在一些不到位的问题 |
| (二)存在不足的原因分析 |
| 1.由于政府中缺乏高水平的规划人才 |
| 2.政府用于航空物流发展的专项资金来源有限 |
| 3.政府缺乏组织协调航空物流系统的信息专业人才 |
| 4.因为缺乏持续的服务型政府理念 |
| 四、国内外城市航空物流发展中政府作用的经验和启示 |
| (一)国内航空物流发展中政府作用的经验 |
| 1.深圳市航空物流发展中政府作用的经验 |
| 2.郑州市航空物流发展中政府作用的经验 |
| (二)国外航空物流发展中政府作用的经验 |
| 1.美国孟菲斯航空物流发展中政府作用的经验 |
| 2.韩国仁川航空物流发展中政府作用的经验 |
| (三)国内外航空物流发展中政府作用的启示 |
| 1.政府高度重视,持续推动航空物流的发展 |
| 2.加强基础建设,完善航空物流软硬件保障措施 |
| 3.出台激励政策,引进龙头企业入驻航空物流园 |
| 4.加强协调职能,丰富物流航线网络 |
| 五、完善西安航空物流发展中政府作用的对策建议 |
| (一)增强规划能力以提升政府的规划引导作用 |
| 1.政府规划应重点规划发展航空物流的用地 |
| 2.政府应不断完善对航空物流园功能的规划引导 |
| 3.政府要培养和引进高水平规划设计人才 |
| (二)完善奖励政策以增强政府的奖励推动作用 |
| 1.建立稳定的政府奖励机制,持续推动航空货源集聚 |
| 2.政府应构建多层次、多渠道的投资融资环境 |
| 3.加强政府扶持,支持本土航空物流企业做大做强 |
| (三)完善信息协调和物流系统衔接平台以提升政府的组织协调作用 |
| 1.政府应完善网络平台以加强信息协调 |
| 2.加强政府引导,推进航空物流人才培养 |
| 3.政府应组建航空物流定期会谈等组织协调机制 |
| (四)完善公共产品和服务理念以提升政府公共服务作用 |
| 1.增加政府资金投入以促使公共服务及时到位 |
| 2.简政放权,培养持续的政府服务理念 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 附录 关于西安市航空物流发展中政府作用发挥情况的访谈提纲 |
| 致谢 |
（6）陕西省交通运输与“三个经济”发展的耦合协调研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究文献不足 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.3.1 交通运输与陕西枢纽经济发展的耦合协调 |
| 1.3.2 交通运输与陕西门户经济发展的耦合协调 |
| 1.3.3 交通运输与陕西流动经济发展的耦合协调 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 交通运输与“三个经济”的系统耦合协调测评方法 |
| 1.4.2 交通枢纽区地理信息挖掘方法 |
| 1.4.3 交通门户建设水平测定方法 |
| 1.4.4 城市交通服务绩效评价方法 |
| 1.5 技术路线 |
| 2 陕西省经济与交通运输发展现状及其协调取向 |
| 2.1 陕西省经济发展现状 |
| 2.1.1 经济总量 |
| 2.1.2 经济结构 |
| 2.2 陕西省区域交通运输发展现状 |
| 2.2.1 铁路运输 |
| 2.2.2 公路运输 |
| 2.2.3 民航运输 |
| 2.2.4 内河水运 |
| 2.3 陕西省城市交通发展现状 |
| 2.3.1 城市道路 |
| 2.3.2 公共交通 |
| 2.3.3 邮政快递 |
| 2.4 “三个经济”与交通运输的协调发展取向 |
| 2.4.1 “三个经济”是构建现代经济体系必然要求 |
| 2.4.2 交通运输与“三个经济”协调发展动因 |
| 2.4.3 交通运输与“三个经济”的协调发展取向 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 交通运输与枢纽经济发展的耦合协调研究 |
| 3.1 交通运输与枢纽经济发展的耦合协调机制 |
| 3.1.1 枢纽经济的含义 |
| 3.1.2 综合交通枢纽的含义 |
| 3.1.3 综合交通枢纽与枢纽经济的耦合机制 |
| 3.2 综合交通枢纽建设水平评价方法 |
| 3.2.1 综合交通线网密度的计算方法 |
| 3.2.2 交通枢纽区强度的识别方法 |
| 3.3 枢纽经济发展水平评价方法 |
| 3.4 数据来源与数据处理 |
| 3.4.1 数据来源 |
| 3.4.2 线网密度数据处理 |
| 3.4.3 枢纽区强度数据处理 |
| 3.5 交通运输与枢纽经济发展的耦合协调度结果 |
| 3.5.1 研究单元与模型的确定 |
| 3.5.2 综合交通线网密度与枢纽经济发展耦合协调度结果 |
| 3.5.3 交通枢纽区强度与枢纽经济发展耦合协调度结果 |
| 3.6 陕西省交通运输与枢纽经济耦合协调性分析与发展对策 |
| 3.6.1 各系统综合评价值空间特征分析 |
| 3.6.2 “综合交通线网密度-枢纽经济”耦合协调度分析 |
| 3.6.3 “交通枢纽区强度-枢纽经济”耦合协调度分析 |
| 3.6.4 陕西省交通运输与枢纽经济协调发展对策 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 交通运输与门户经济发展的耦合协调研究 |
| 4.1 交通运输与门户经济发展的耦合协调机制 |
| 4.1.1 门户经济的含义 |
| 4.1.2 交通门户的含义 |
| 4.1.3 交通门户与门户经济的耦合机制 |
| 4.2 门户区县的识别方法 |
| 4.2.1 交通门户首位度 |
| 4.2.2 单门户与多门户 |
| 4.3 交通门户建设水平测度方法 |
| 4.4 门户经济联系程度测量方法 |
| 4.4.1 产业竞争力指数 |
| 4.4.2 门户距离指数 |
| 4.4.3 门户区县内外经济联系测度模型 |
| 4.5 研究数据来源及其处理 |
| 4.6 交通运输与门户经济发展的耦合协调度结果 |
| 4.6.1 域内耦合协调度 |
| 4.6.2 域外耦合协调度 |
| 4.7 陕西省交通运输与门户经济耦合协调性分析与发展对策 |
| 4.7.1 整体耦合协调水平具有不平衡性和等级差异性 |
| 4.7.2 域外均达到协调等级且传统地理区划内分异明显 |
| 4.7.3 域内协调等级整体较低且地域差异明显 |
| 4.7.4 陕西省交通运输与门户经济协调发展对策 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 交通运输与流动经济发展的耦合协调研究 |
| 5.1 交通运输与流动经济发展的耦合协调机制 |
| 5.1.1 流动经济的含义 |
| 5.1.2 城市交通服务绩效含义 |
| 5.1.3 城市交通服务绩效与流动经济的耦合机制 |
| 5.2 城市交通服务绩效评价方法 |
| 5.3 流动经济发展水平测度方法 |
| 5.4 数据来源与数据处理 |
| 5.5 交通运输与流动经济发展的耦合协调度结果 |
| 5.5.1 2015 年耦合协调度结果 |
| 5.5.2 2018 年耦合协调度结果 |
| 5.6 陕西省交通运输与流动经济耦合协调性分析与发展对策 |
| 5.6.1 总体结果为“耦合高于协调,协调稳中有升” |
| 5.6.2 西安致力打造交通与流动经济协调发展的西部样板 |
| 5.6.3 其余城市谋划交通与流动经济协调发展仍任重道远 |
| 5.6.4 陕西省交通运输与流动经济协调发展对策 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 创新之处 |
| 6.3 研究的不足和展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间的研究成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
（7）空间生产视角下大遗址区乡村社会空间演变及其机制研究 ——以陕西关中大遗址区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 主要概念界定 |
| 1.1.1 大遗址与大遗址区 |
| 1.1.2 大遗址保护与展示利用 |
| 1.1.3 社会空间 |
| 1.1.4 乡村与乡村社会空间 |
| 1.2 研究背景与意义 |
| 1.2.1 研究背景 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究进展 |
| 1.3.1 社会空间演变相关基础研究 |
| 1.3.2 社会空间生产的相关研究 |
| 1.3.3 乡村经济社会发展与社会空间演变研究 |
| 1.3.4 大遗址区乡村经济社会发展相关研究 |
| 1.3.5 相关研究述评 |
| 1.4 研究目标与内容 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第二章 相关理论基础 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 文化遗产保护利用价值与影响相关理论 |
| 2.1.2 乡村聚落发展的相关理论 |
| 2.1.3 传统“社会-空间”二元对立分析理论 |
| 2.1.4 空间生产理论及其相关延伸理论 |
| 2.2 空间生产理论对大遗址区乡村社会空间研究的适用性与独特性 |
| 2.2.1 空间生产理论导向下大遗址区社会发展的时空观转变 |
| 2.2.2 空间生产理论对于大遗址区乡村社会研究的适用性 |
| 2.2.3 空间生产理论应用于大遗址区乡村社会研究的独特性 |
| 2.3 大遗址区乡村社会空间生产分析方法 |
| 2.3.1 大遗址区乡村社会空间生产的主体及其作用 |
| 2.3.2 大遗址区乡村空间生产的“社会-空间”辩证逻辑 |
| 2.3.3 “三元论”导向下大遗址区乡村社会空间演变的分析方法 |
| 第三章 关中大遗址区乡村社会经济发展及其空间生产特征 |
| 3.1 关中大遗址数量及展示利用情况在全国范围内的比较 |
| 3.1.1 关中大遗址的数量与分布在全国范围的比较 |
| 3.1.2 关中大遗址展示利用工作在全国范围的比较 |
| 3.2 关中大遗址区自然环境因素与乡村社会经济发展 |
| 3.2.1 关中地区自然环境与大遗址分布 |
| 3.2.2 关中大遗址类型及选址产生的大遗址区自然条件差异 |
| 3.2.3 大遗址区自然环境对大遗址区乡村社会经济的影响 |
| 3.3 关中大遗址保护利用因素与乡村经济社会发展 |
| 3.3.1 关中大遗址保护利用工作进程与保护利用模式 |
| 3.3.2 关中大遗址保护利用对乡村社会经济的影响 |
| 3.4 关中大遗址区乡村经济社会发展的空间生产特征 |
| 3.4.1 关中大遗址区乡村经济社会发展中资本循环特征 |
| 3.4.2 关中大遗址区乡村经济社会发展中管理制度变迁特征 |
| 3.4.3 关中大遗址区乡村经济社会发展中空间实践特征 |
| 3.4.4 关中大遗址区乡村经济社会发展中产业变化特征 |
| 3.5 关中大遗址区类型划分与社会经济特征 |
| 3.5.1 关中不同自然条件禀赋的大遗址区乡村经济社会特征 |
| 3.5.2 关中不同影响力级别的大遗址区乡村经济社会特征 |
| 3.5.3 关中不同发展阶段大遗址区乡村经济社会发展特征 |
| 第四章 关中大遗址区乡村社会空间演变过程与特征 |
| 4.1 案例地选取与数据获取 |
| 4.1.1 典型案例地选取 |
| 4.1.2 数据获取 |
| 4.2 分析方法与指标体系构建 |
| 4.2.1 分析方法与步骤 |
| 4.2.2 指标体系的构建原则 |
| 4.2.3 空间生产理论下的指标体系 |
| 4.3 案例地大遗址保护利用及其大遗址区乡村概况 |
| 4.3.1 秦始皇陵大遗址保护利用与遗址区乡村概况 |
| 4.3.2 乾陵大遗址保护利用与遗址区乡村概况 |
| 4.3.3 桥陵大遗址保护利用与遗址区乡村概况 |
| 4.3.4 雍城大遗址保护利用与遗址区乡村概况 |
| 4.3.5 耀州窑大遗址保护利用与遗址区乡村概况 |
| 4.4 关中大遗址区乡村社会空间结构与分异 |
| 4.4.1 关中大遗址区乡村社会主因子及其空间分布 |
| 4.4.2 关中大遗址区乡村社会空间结构 |
| 4.4.3 关中大遗址区乡村社会空间分异 |
| 4.5 关中大遗址区乡村结构特征的提取 |
| 4.5.1 关中大遗址区乡村社会空间的共性特征 |
| 4.5.2 关中各大遗址区乡村社会空间的差异性特征 |
| 4.6 关中大遗址区乡村社会空间的演变与分异过程 |
| 4.6.1 90年代大遗址区乡村社会空间结构与分异 |
| 4.6.2 2000年大遗址区乡村社会空间结构与分异 |
| 4.6.3 2010年大遗址区乡村社会空间结构与分异 |
| 4.7 关中大遗址区乡村社会空间的演变规律与演变模式 |
| 4.7.1 关中大遗址区乡村社会空间主因子的变化 |
| 4.7.2 关中大遗址区乡村社会分异指数的变化 |
| 4.7.3 关中大遗址区乡村社会空间结构的演变 |
| 4.7.4 关中大遗址区乡村社会空间演变模式的提炼与比较 |
| 第五章 关中大遗址区乡村社会空间生产的影响因素 |
| 5.1 人地关系:关中大遗址区乡村生产方式的调整 |
| 5.1.1 内圈层:旅游服务型村庄生产方式调整 |
| 5.1.2 中圈层Ⅰ:农业发展型村庄生产方式调整 |
| 5.1.3 中圈层Ⅱ:传统农业型村庄生产方式调整 |
| 5.1.4 外圈层Ⅰ:工业化或城镇化村庄生产方式调整 |
| 5.1.5 外圈层Ⅱ:采掘业控制型村庄生产方式调整 |
| 5.2 人人关系:关中大遗址区乡村生产关系的转变 |
| 5.2.1 内圈层:旅游服务型村庄社会生产关系转变 |
| 5.2.2 中圈层Ⅰ:农业发展型村庄社会生产关系转变 |
| 5.2.3 中圈层Ⅱ:传统农业型村庄社会生产关系转变 |
| 5.2.4 外圈层Ⅰ:工业化或城镇化村庄社会生产关系转变 |
| 5.2.5 外圈层Ⅱ:采掘业控制型村庄社会生产关系转变 |
| 5.3 关中大遗址区乡村社会空间生产过程中资本循环的逻辑解释 |
| 5.3.1 大遗址区乡村农业相关的资本累积 |
| 5.3.2 大遗址区乡村工业化或城镇化中的资本累积 |
| 5.3.3 大遗址区乡村旅游服务业中的资本累积 |
| 5.4 关中大遗址区乡村社会空间生产过程中权力关系变迁的逻辑解释 |
| 5.4.1 大遗址区乡村空间生产主体的利益诉求 |
| 5.4.2 三次资本循环中大遗址区利益主体权力的空间化 |
| 5.4.3 三次资本循环中管理制度调整与空间主体利益关系的互馈 |
| 第六章 空间生产视角下大遗址区乡村社会空间演变机制 |
| 6.1 大遗址区乡村社会空间演变的基本动因 |
| 6.1.1 大遗址展示利用的溢出效应 |
| 6.1.2 资本增殖性的内在驱动 |
| 6.2 大遗址区空间生产主体对乡村社会空间的作用路径 |
| 6.2.1 政府对大遗址区乡村社会空间作用路径 |
| 6.2.2 市场对大遗址区乡村社会空间作用路径 |
| 6.2.3 地方社区对大遗址区乡村社会空间作用路径 |
| 6.3 大遗址区乡村社会空间演变的动力机制 |
| 6.3.1 资本投入空间生产实践是原始动力 |
| 6.3.2 居民生产关系调整转变是内生驱动 |
| 6.3.3 权力对利益群体的引导与规范是外部动因 |
| 第七章 空间生产视角下大遗址区乡村社会空间发展建议 |
| 7.1 优化的原则与价值判断 |
| 7.1.1 保护还是发展 |
| 7.1.2 谁的乡村 |
| 7.1.3 谁的遗址 |
| 7.2 明确各利益主体的空间权力边界 |
| 7.2.1 政府的职能定位与权力边界 |
| 7.2.2 顺应资本循环规律的市场引入 |
| 7.2.3 乡村社区发展权力的赋予 |
| 7.3 空间公平正义的实现途径 |
| 7.3.1 共建共享的空间实践 |
| 7.3.2 开发利用共同参与的制度 |
| 7.3.3 基于空间公平的补偿机制 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录一 :村庄资料统计问卷 |
| 附录二 :居民家庭统计问卷 |
| 附录三 :文管部门访谈提纲 |
| 攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 1.发表学术论文 |
| 2.参与项目获奖情况 |
| 致谢 |
（8）近代太原城市规划与建设历史研究（1881-1949）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.2 研究问题、目的与意义 |
| 1.2.1 研究的主要问题 |
| 1.2.2 研究的目的和意义 |
| 1.3 研究对象的界定 |
| 1.3.1 研究对象及相关范畴 |
| 1.3.2 空间范畴和时间断限 |
| 1.4 研究依据的基础理论 |
| 1.5 国内外相关研究进展 |
| 1.5.1 国外对中国近代城市史的研究 |
| 1.5.2 国内对中国近代城市史相关的研究 |
| 1.5.3 近代太原城市史的相关研究 |
| 1.6 研究内容与方法 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 研究方法 |
| 1.7 论文框架 |
| 2 太原近代城市建设背景和历史分期 |
| 2.1 太原城市的自然地理基础 |
| 2.1.1 太原概况 |
| 2.1.2 山川形势 |
| 2.1.3 交通条件 |
| 2.1.4 资源环境 |
| 2.2 太原城市的历史文化背景 |
| 2.2.1 行政建置沿革 |
| 2.2.2 晋商都会 |
| 2.2.3 地方历史名人 |
| 2.3 近代以前太原城市建设的发展历程 |
| 2.3.1 城市起源与城址变迁 |
| 2.3.2 明代军事重镇及城市格局 |
| 2.3.3 清代城市功能的转变与发展 |
| 2.4 近代太原城市规划与建设的历史分期及其主要内容 |
| 2.4.1 近代太原城市规划与建设的历史分期及依据 |
| 2.4.2 各历史分期的主要内容 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 清末太原城市近代化的初步探索(1881-1911) |
| 3.1 太原城市管理机构的萌芽和发展计划的制定 |
| 3.1.1 太原城市管理机构与地方自治 |
| 3.1.2 广泛探索到地方自治 |
| 3.2 实业初创与城市近代化发展 |
| 3.2.1 交通体系的发展 |
| 3.2.2 城市经济职能的发展变迁 |
| 3.2.3 城市文化教育职能的加强 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 近代太原城市规划建设的活跃发展(1912-1937) |
| 4.1 城市建设机构的组建和制度建立 |
| 4.1.1 城市建设机构的组建与发展变化 |
| 4.1.2 城市管理制度的建立 |
| 4.2 西方“市政建设”思想的引入和十年建设计划 |
| 4.2.1 西方“市政”思想的引入 |
| 4.2.2 《太原市十年建设计划》 |
| 4.2.3 《太原市十年建设计划》的思想评析 |
| 4.3 若干重要城市规划建设项目的评析 |
| 4.3.1 督军府 |
| 4.3.2 傅公祠 |
| 4.3.3 同蒲铁路 |
| 4.3.4 西北实业公司 |
| 4.3.5 环城公路 |
| 4.3.6 学校及新式文化建筑 |
| 4.3.7 公园整修与开放 |
| 4.3.8 植树造林 |
| 4.3.9 古迹保护 |
| 4.3.10 其它市政建设 |
| 4.4 太原城市规划与建设活跃阶段的原因 |
| 4.4.1 特殊的政治环境 |
| 4.4.2 太原的基本经济状况 |
| 4.4.3 太原的人口状况 |
| 4.4.4 具有先进思想和地方营建经验的人才推动 |
| 4.5 阎锡山地方自治理念探源 |
| 4.5.1 阎锡山和“山西自治”“太原试验” |
| 4.5.2 阎锡山的地方自治理念 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 日本占领下的太原城市规划与建设(1937-1945) |
| 5.1 日本占领时期制定的《太原都市计划大纲》的评析 |
| 5.1.1 《太原都市计划大纲》产生的社会背景 |
| 5.1.2 《太原都市计划大纲》两次修订的主要内容 |
| 5.1.3 《太原都市计划大纲》的历史影响 |
| 5.2 《太原都市计划大纲》与其它城市规划的比较 |
| 5.2.1 与同时期华北地区其它都市计划的比较 |
| 5.2.2 与不同时期国人制定的城市规划比较 |
| 5.3 日本占领下的太原城市建设 |
| 5.3.1 交通运输 |
| 5.3.2 工矿企业 |
| 5.3.3 水道建设 |
| 5.3.4 其它方面建设 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 抗战胜利至新中国成立前太原城市规划与建设(1945-1949) |
| 6.1 太原军事防御体系建构 |
| 6.1.1 太原的军事防御布局机制 |
| 6.1.2 太原军事防御工事构筑设施 |
| 6.1.3 太原军事防御体系的影响 |
| 6.2 新中国成立前太原的城市规划 |
| 6.2.1 建城问题讨论以及对太原城市发展方向的再认识 |
| 6.2.2 新版城市规划生成 |
| 6.2.3 市政改善工程 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 近代太原城市规划建设的历史影响 |
| 7.1 西方文化输入与太原城市规划建设的近代化 |
| 7.2 近代太原城市规划与建设的本土化特征 |
| 7.3 近代太原城市规划思想的历史嬗变 |
| 7.4 太原近代城市规划建设与其它城市的比较 |
| 7.5 对当代太原城市规划与建设的启示 |
| 7.6 小结 |
| 8 结语 |
| 参考文献 |
| 图录 |
| 表录 |
| 附录 |
| 作者在读期间的研究成果 |
| 致谢 |
（9）陕西省文化产业集群与区域协调发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外研究 |
| 1.2.2 国内研究 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 2 概念界定及相关理论 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 文化产业集群概念界定 |
| 2.1.2 区域发展概念界定 |
| 2.1.3 协调发展概念界定 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 产业集群理论 |
| 2.2.2 区域发展理论 |
| 2.2.3 协同理论 |
| 2.3 本章小节 |
| 3 文化产业集群与区域发展影响研究 |
| 3.1 文化产业集群对区域发展的影响分析 |
| 3.1.1 文化产业集群效应 |
| 3.1.2 文化产业集群对区域发展的影响路径分析 |
| 3.2 区域发展对文化产业集群的影响分析 |
| 3.2.1 区域发展极化效应 |
| 3.2.2 区域发展对文化产业集群的影响路径分析 |
| 3.3 本章小节 |
| 4 陕西省文化产业集群与区域发展现状 |
| 4.1 陕西省文化产业集群发展现状 |
| 4.1.1 陕西省文化产业集群概况 |
| 4.1.2 陕西省文化产业集群分类 |
| 4.1.3 陕西省文化产业集群发展程度测量 |
| 4.2 陕西省区域发展现状 |
| 4.2.1 陕西省经济增长现状 |
| 4.2.2 陕西省综合发展现状 |
| 4.3 陕西省文化产业集群与区域发展的相互作用 |
| 4.3.1 陕西省文化产业集群对区域发展的影响 |
| 4.3.2 区域发展对陕西省文化产业集群的影响 |
| 4.4 本章小节 |
| 5 陕西省文化产业集群与区域协调发展评价分析 |
| 5.1 评价指标的选取原则与流程 |
| 5.1.1 评价指标的选取原则 |
| 5.1.2 评价指标的选取流程 |
| 5.2 评价指标的选取 |
| 5.2.1 文化产业集群评价指标的选取 |
| 5.2.2 区域发展评价指标的选取 |
| 5.3 数据说明 |
| 5.3.1 数据选取 |
| 5.3.2 数据来源 |
| 5.4 模型构建 |
| 5.4.1 主成分分析模型 |
| 5.4.2 协调发展度模型 |
| 5.4.3 贡献率模型 |
| 5.5 文化产业集群与区域协调发展度分析 |
| 5.5.1 文化产业集群与区域发展主成分分析 |
| 5.5.2 文化产业集群与区域发展综合水平评价 |
| 5.5.3 文化产业集群与区域发展静态协调发展度 |
| 5.5.4 文化产业集群与区域发展动态协调发展度 |
| 5.6 文化产业集群与区域协调发展的影响因素分析 |
| 5.6.1 文化产业集群系统指标对区域发展系统的影响 |
| 5.6.2 区域发展系统指标对文化产业集群的影响 |
| 5.7 结果分析 |
| 5.7.1 人均产值贡献率较大 |
| 5.7.2 交通运输贡献率较大 |
| 5.8 本章小节 |
| 6 陕西省文化产业集群与区域协调发展对策建议 |
| 6.1 政府层面 |
| 6.2 集群层面 |
| 6.3 企业层面 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间获得的主要学术成果 |
| 致谢 |
（10）澄城经济技术开发区产业发展与用地布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 政策背景 |
| 1.1.2 现实背景 |
| 1.2 题目释义 |
| 1.2.1 经开区的本质 |
| 1.2.2 澄城经开区的特点 |
| 1.3 研究对象及意义 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 相关理论研究概述 |
| 2.1 国外相关研究综述 |
| 2.1.1 国外经开区产业发展相关研究 |
| 2.1.2 国外经开区用地布局相关研究 |
| 2.1.3 国外经开区产业转型相关研究 |
| 2.2 国内相关研究综述 |
| 2.2.1 国内经开区产业发展相关研究 |
| 2.2.2 国内经开区用地布局相关研究 |
| 2.2.3 国内经开区的转型与再开发研究 |
| 2.2.4 国内经开区发展阶段研究 |
| 2.3 研究评述 |
| 3 澄城经开区发展概况综述 |
| 3.1 澄城经开区发展现状 |
| 3.2 产业发展现状分析 |
| 3.2.1 区域产业发展现状分析 |
| 3.2.2 澄城经开区产业发展现状分析 |
| 3.2.3 澄城经开区产业结构分析 |
| 3.3 用地布局现状分析 |
| 3.4 澄城经开区相关规划评述 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 澄城经开区产业发展研究 |
| 4.1 当前产业发展条件分析 |
| 4.1.1 产业发展优势分析 |
| 4.1.2 产业发展劣势分析 |
| 4.2 产业结构问题剖析 |
| 4.3 区域视角下的产业发展导向 |
| 4.3.1 区域相关政策研究 |
| 4.3.2 区域相关规划指引 |
| 4.3.3 渭南市域经开区竞争与协同 |
| 4.4 区域产业发展分析 |
| 4.4.1 区域发展条件分析 |
| 4.4.2 区域关联度分析 |
| 4.4.3 区位商分析 |
| 4.4.4 波士顿矩阵分析 |
| 4.4.5 GDP统计分析 |
| 4.5 产业结构发展研究 |
| 4.5.1 转型升级下的产业结构研究 |
| 4.5.2 产业结构建议 |
| 4.6 总体定位 |
| 4.6.1 产业发展定位 |
| 4.6.2 产业升级传承创新 |
| 4.6.3 区域协调空间支撑 |
| 4.7 产业选择策略 |
| 4.7.1 产业选择框架 |
| 4.7.2 产业选择结果 |
| 4.7.3 产业链延伸,梳理多层次产业体系 |
| 4.7.4 产业发展导向研究 |
| 4.8 产业发展思路构建 |
| 4.8.1 内外兼并的升级模式 |
| 4.8.2 区域比较的优势竞合 |
| 4.8.3 创新生产的辐射中心 |
| 4.8.4 持续绿色的增长链条 |
| 4.9 本章小结 |
| 5 澄城经开区用地布局研究 |
| 5.1 澄城经开区空间发展研究 |
| 5.1.1 澄城经开区空间发展对比 |
| 5.1.2 澄城经开区建设用地适宜性评价 |
| 5.1.3 空间肌理分析 |
| 5.1.4 用地结构分析 |
| 5.1.5 澄城经开区用地布局问题梳理 |
| 5.2 澄城经开区产业用地布局研究 |
| 5.2.1 产业对用地布局的影响因素 |
| 5.2.2 产业用地布局的选择 |
| 5.3 澄城经开区基于产业发展的用地布局研究 |
| 5.3.1 空间布局模式的选择 |
| 5.3.2 功能区划与组织结构 |
| 5.3.3 生产生活服务设施配置 |
| 5.3.4 土地利用规划 |
| 5.3.5 开发强度评价 |
| 5.3.6 开发模式研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 6.结语 |
| 6.1 论文主要结论 |
| 6.2 论文创新及不足 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 图录 |
| 表录 |
| 致谢 |
四、西安带动全省经济快速发展（论文参考文献）
- [1]西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究[D]. 范晓鹏. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [2]可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究[D]. 刘晗. 西安理工大学, 2021(01)
- [3]陕西省文化旅游名镇建设发展成效评价研究[D]. 郭强. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [4]地域视野下陕西公路服务区设计研究 ——以沿黄公路服务区为例[D]. 靳馥阳. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [5]西安市航空物流发展中的政府作用研究[D]. 于海超. 广西师范大学, 2021(02)
- [6]陕西省交通运输与“三个经济”发展的耦合协调研究[D]. 丁昕. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [7]空间生产视角下大遗址区乡村社会空间演变及其机制研究 ——以陕西关中大遗址区为例[D]. 吴冲. 西北大学, 2020(07)
- [8]近代太原城市规划与建设历史研究（1881-1949）[D]. 李岚. 西安建筑科技大学, 2020(01)
- [9]陕西省文化产业集群与区域协调发展研究[D]. 卢娟. 西安建筑科技大学, 2020(01)
- [10]澄城经济技术开发区产业发展与用地布局研究[D]. 张鹏博. 西安建筑科技大学, 2020(01)