一、行标《道路货物运输交易信息服务系统技术要求》的说明（论文文献综述）
广州市人民政府[1]（2021）在《广州市人民政府关于取消和重心下移一批市级行政权力事项的决定》文中认为广州市人民政府文件穗府[2021]1号各区人民政府,市政府各部门、各直属机构:为深化"放管服" 改革,进一步转变政府职能,市政府决定取消和重心下移2597项市级行政权力事项,其中取消269项,实行重心下移、改由区（含功能区,下同）就近实施2328项。各区、市有关部门要做好落实和衔接工作,细化监管措施,提高监管效能,推进政府管理科学化、规范化、法治化。
李燕辉[2]（2020）在《中国体育卫星账户的编制构想与应用研究》文中研究表明2014年,国务院印发《关于加快发展体育产业促进体育消费的若干意见》,推动体育产业成为经济转型升级的重要力量,将全民健身上升为国家战略。随着体育产业在国民经济中的地位提升,社会各界对体育相关数据的需求日益增长。我国国民经济核算中的体育统计从1985年萌芽至今,有关体育的内容主要来自于国内生产总值核算中的体育行业核算、以国家体育产业增加值为主要目标的体育产业核算以及投入产出核算中的体育产品部门核算。现有体育统计并不能完整反映体育经济活动的运行全貌,尤其难以从产品角度为国家的宏观管理提供有效的数据支撑。卫星账户系统针对经济中特定的主题、领域或部门,遵循SNA的基本核算规则,为某个特定主题、领域或部门形成自成一体的、相对独立的账户系列,是用于测量特定行业的经济重要性的强大统计框架。它可以从特定领域内的产品视角出发,在识别出特定领域内所有货物和服务的基础上,通过特定的程序和方式对该领域的经济运行过程进行展现。正是基于以上现实,论文在SNA2008和《中国国民经济核算体系2016》框架指导下,采用卫星账户这一国际社会广为采用的方法进行体育经济核算,全面、系统地反映体育相关经济活动的运行过程,科学测度体育的规模及其对经济发展的影响。在探讨了我国构建体育卫星账户体系并开展编制实践的必要性和可行性的基础上,论文系统地梳理了国民经济核算的理论与方法,深入研究了卫星账户构建的一般原理与程序,界定了体育卫星账户的生产范围,全面识别了体育特有产品,设计了体育卫星账户的基本核算框架与核算表式,并基于2017年全国投入产出表,编制了我国体育卫星账户的系列表格;进而利用投入产出模型从体育的经济效应、经济效益和产业关联性等角度分析了体育对经济发展的影响。论文得出了如下具体的结论。（1）构建我国体育卫星账户是必要的也是可行的。论文从体育产业统计工作的发展现状出发,分析了目前国民经济核算中虽有体育行业统计、体育产业统计和体育产品部门统计,但由于存在SNA的生产范围未能包含所有与体育相关的经济生产、现有体育统计未能完整反映SNA范围内与体育相关的生产活动及难以从产品视角为国家的宏观管理提供有效的数据支撑等不足,提出从学理上要求在我国构建体育卫星账户。再由于各级政府部门对体育的管理需要有准确的统计数据作为支撑、体育产业统计工作水平的提升需要体育卫星账户助力、体育经济重要性的国际间比较有赖于体育卫星账户等因素,在我国构建体育卫星账户显得十分必要。而投入产出表的编制、体育产业统计分类渐趋完善、体育产业调查体系初具雏形、体育产业增加值核算的经验积累、其他国家卫星账户的成功编制等可为我国体育卫星账户的编制提供产品分类基础、基础数据来源、测算结果评估以及经验借鉴,使得构建我国体育卫星账户成为可能。（2）完整的体育特有产品目录展示了所有体育经济活动的成果。根据卫星账户构建的一般原理,起点是体育特有产品的识别。在对体育卫星账户的生产范围界定的基础上,依照特有产品的识别原则及步骤,论文识别出体育特有产品87种,比《体育产业统计分类（2019）》中的小类对应的产品多16种;它们与276个《国民经济行业分类》（2017）中的行业小类相对应,比《体育产业统计分类（2019）》对应的《国民经济行业分类》（2017）小类多98个。论文主张将体育志愿服务纳入体育特有产品目录,以便科学完整地展现与体育有关的货物和服务。（3）2017年我国体育总产出为1.910万亿元,体育增加值为7,894.267亿元,体育就业人数为472.947万人。通过编制体育卫星账户的核算表,计算得到了反映体育直接效应的总量指标:2017年我国体育总产出为1.910万亿元,体育增加值为7,894.267亿元,占2017年GDP的比重为0.954%;体育就业人数为472.947万人,占2017年全国就业人数的比重为0.609%。体育就业人数在国民经济中的比重低于体育增加值在国民经济中的比重,从直接效应来看,体育经济活动尚未呈现出劳动密集型的特点。（4）2017年我国体育完全总产出为3.023万亿元,体育完全增加值为11,543.064亿元,体育完全就业人数为1,439.839万人。通过乘数分析,计算得到了反映体育完全效应的总量指标:2017年体育完全总产出为3.023万亿元,是体育总产出1.910万亿元的1.583倍;2017年体育完全就业人数达1,439.839万人,占2017年全国就业人数的1.854%;体育完全增加值为11,543.064亿元,占GDP的比重为1.396%。体育完全就业人数在国民经济中的比重高于体育完全增加值在国民经济中的比重,考虑了直接效应和间接效应之后,体育经济活动呈现出劳动密集型的特点,体育经济的发展有利于间接解决就业问题。（5）批发-S部门的经济效益最好。体育的经济效益分析结果表明,不论是直接经济效益系数还是完全经济效益系数,批发-S部门都是最高的。软件服务-S、信息技术服务-S、保险-S以及互联网和相关服务-S这4个新兴服务部门的直接经济效益名列前茅;合成材料-S、有色金属及其合金-S、信息技术服务-S和建筑安装-S这4个部门的完全经济效益排名靠前。（6）广播电视设备和雷达及配套设备-S部门对国民经济发展的拉动作用最大,而房屋建筑-S部门对国民经济发展的推动作用最强。通过产业关联分析,结果表明影响力系数大于1的部门基本上都来自制造业和建筑业,而服务部门的影响力系数基本上都小于1。广播电视设备和雷达及配套设备-S、家用器具-S、纺织服装服饰-S、其他交通运输设备-S和纺织制成品-S这5个部门排在前五。有18个部门的感应度系数大于1,房屋建筑-S、土木工程建筑-S、商务服务-S、金属制品-S和纺织服装服饰-S名列前茅。计算结果同时表明,57个部门中有12个部门的影响力系数和感应度系数同时大于1,可以列为优先发展部门,其中6个（木材加工和木、竹、藤、棕、草制品-S,合成材料-S,塑料制品-S,房屋建筑-S,土木工程建筑-S,建筑装饰、装修和其他建筑服务-S）与体育场馆有关,4个与体育装备有关（纺织服装服饰-S、有色金属及其合金-S、金属制品-S、汽车零部件及配件-S）,充分说明了重视体育基础设施的建设以及体育装备的生产对发展体育大有益处。另外,各类体育商务服务如体育咨询、投资与资产管理、体育旅游服务、体育会展服务等也是重点关注的领域。
李思萌[3]（2020）在《高铁物流中心设施设备配置研究》文中认为近年来,随着我国经济的快速发展,高附加值货物的种类和数量有了较大的变化。据统计,2019年我国快递业务量已达到630亿余件,同比增长达24%,高铁货运市场发展潜力巨大。高速铁路运输速度快、运输准时率高且安全性较好。因此,如何合理利用高速动车组列车完成小批量、高附加值的货物运输,对于拓展铁路快捷货运服务,提高铁路运输资源利用率,增加运输经济收益具有极其重要的意义。本文针对高铁快运业务发展的成熟期,以货运动车组开始运营且高铁车站货运作业能力有限为研究背景,建设新的高铁物流作业场所为研究对象,在分析了高铁物流业务的发展现状及市场定位后,给出了高铁物流中心的概念,确定了我国高铁物流中心的等级划分,并对作业流程和功能区进行设置,以定性分析为基础,采用数值计算方法进行定量测度,计算出各功能区所需的设施规模和设备数量,进而给出核心作业区内设备布置方案。将SLP理论与动线理论相结合,得出较为合理的功能区布局方案,在此基础上,结合实际用地,最终确定高铁物流中心的平面布置方案,对于我国高铁物流中心的设施设备配置以及合理布局建设具有一定参考意义。
李琰楠[4]（2020）在《呼和浩特市道路运政智慧管理研究》文中指出为了提高道路运输管理信息化、监管和服务的水平。通过调研宁波、杭州等地区的先进经验,与业务部门、执法人员、交管等相关部门进行沟通、认真研究、反复调试和修改完善软硬件设备,结合大数据、物联网、人工智能等新技术,构建呼和浩特市道路运政智慧管理平台,整合原有的业务系统,建立统一的数据中心并对数据进行分析,为运管部门决策提供科学依据。本文以呼和浩特市道路运政智慧管理平台的六项业务为研究对象,以新公共管理理论和可持续发展理论为基础,借鉴国内外道路运输管理先进经验,采用对比分析的方法,从系统功能、实用性、对服务水平的提高三个方面进行对比分析,指出呼市运政管理模式存在的主要问题并分析其主要原因。本文对标建设交通强国的目标,论述呼市实施道路运政智慧管理的必要性和可行性,提出“监管+服务”两大目标。从道路旅客运输及客运站场管理、货物运输及货运站场管理、危险货物运输管理、出租车及网约车管理、机动车驾驶员培训管理、道路运输行政执法管理共六个方面分析呼和浩特市道路运政智慧管理平台,并对各项业务的管理实效进行评价,从政策、信息技术、人力、资金四个方面提出了进一步优化智慧管理的措施。得出以下结论:智慧管理是提高道路运输监管和服务的最佳途径,能够有效提高各项业务的管理水平,有利于促进道路运输行业的有序健康发展。
韩伟[5]（2019）在《第三方物流合同的商法调整》文中提出当今世界的物流行业已经进入了“第三方物流”时代,第三方物流是一体化、系统化、个性化的新型商业服务模式,起源于企业物流业务的外包需求。然而与西方国家的第三方物流发展已经进入成熟期不同,中国的第三方物流仍处于起步期,不仅理论与实务对第三方物流的概念尚未达成一致认识,立法对第三方物流的调整也表现出碎片化、立法层级低、针对性不强的缺陷。从第三方物流合同的法律调整出发,由于第三方物流合同具有长期性、动态性、复合性、信息性、程式性与专属性属于商事合同,且民、商法调整在基本原则、主体规则、行为规则、责任规则等方面都存在差异,所以对第三方物流合同的调整应当由商法完成。围绕合同的要素以及不同阶段进行分析,第三方物流合同的商事特殊性及与其相关的现行法所存在的局限性和法律完善需求昭然若揭。第一是第三方物流合同订立的商事特殊性。与一般民事合同不同,第三方物流合同的订立方式主要是竞争缔约和附和缔约。其中竞争缔约是以竞争方式订立第三方物流合同,第三方物流合同的竞争缔约主要采取的是招标与投标方式,对此《合同法》以及《招标投标法》的规则都无法满足第三方物流合同的商法调整需求。附和缔约是以格式条款订立第三方物流合同,对此,《合同法》在格式合同使用人、格式合同缔约过程与结果、“格式之战”等规定上都存在不足。第二是第三方物流合同履行的商事特殊性。第三方物流合同基本上都是涉他合同,且往往既是向第三人履行的合同,又是由第三人履行的合同。对于这类合同,检验、履行标准不一致时应当如何处理,以及不同的第三人之间是否存在合同义务,当前立法并没有明确的规定。第三是第三方物流合同变更与转让的商事特殊性。由于第三方物流合同具有开放性与继续性的特点,所以对于第三方物流合同的完善,立法应当从提高效率和尊重商业判断两方面入手。第四是第三方物流合同的解除的商事特殊性。第三方物流合同的解除与一般民事合同存在诸多共性,但是在预告解除、任意解除与非任意解除等规则方面,第三方物流合同需要与一般民事合同相区别,尤其是任意解除制度,该制度在第三方物流合同之中应当被限制适用。第五是第三方物流合同终止的商事特殊性。第三方物流合同的终止需要重点解决交易习惯与民事一般法存在冲突时的法律适用问题,同时关注交互计算规则的适用。第六是第三方物流合同责任的商事特殊性。第三方物流合同违约从归责原则、责任制度形式、赔偿范围、责任赔偿限制到责任期间都存在商事特殊性,第三方物流合同的责任体系是独立的商事责任体系。对于当前中国第三方物流合同法律规范的完善问题,理论上存在制定单独的《第三方物流法》、对现有法律规范逐一完善、在《合同法》中将第三方物流合同有名化三种立场,其中将第三方物流合同有名化应当是最佳选择。从第三方物流合同的商事特殊性出发,第三方物流合同有名化的具体方案应当包括规范概念的选择与界定、合同主体的法律地位条款、与合同订立有关的条款、与合同履行有关的条款、与合同变更与转让有关的条款、与合同解除有关的条款、与合同终止有关的条款、与合同责任有关的条款的完善等几个方面。
薛松[6]（2019）在《无车承运人运营风险识别与分析研究》文中研究指明在互联网、智能物流、平台技术等要素的推动下,运输物流业诞生了无车承运人这一新型服务模式。无车承运人有效整合货物运输市场上的车货信息、实体资源、物流技术和资金流向,解决传统货运存在的信息不对称、诚信缺失、效率低下等问题,提高市场资源利用率,推动道路货运行业集约高效发展。无车承运人同时作为承运人和托运人,在经营过程中除了承担自身风险,还与经营环境、交易对象等多个因素相关,同时无车承运人作为第一责任人承担全程的货物运输风险。无车承运人在我国发展时间短,政策制度不完善,经营过程中存在责任不明、契约不完备等问题,使得无车承运人风险增加。精准的识别分析、有效的控制风险,对推动无车承运人业态发展,保障市场服务质量,促进传统货物运输向现代物流服务转型发展具有重要意义。本文结合无车承运人、风险管理、系统动力学相关概念与理论方法,界定无车承运人运营风险定义,分析无车承运人运营风险形成机理与风险特征。从运营主体、服务对象、业务类型几个方面分析我国无车承运人运营模式,从业务流程和交易对象入手,对无车承运人各环节存在的风险进行识别。确定有经营环境、无车承运企业自身,实际承运人责任,托运人责任与货物运输5类风险和市场环境风险等14个风险事件,解释各类风险的形成原因和影响因素衡量指标。通过实地走访调查的方式,基于调查对象风险感知评价,细化无车承运人运作中各种潜在的风险因素。分析风险因素之间的相互关系,构建无车承运人运营风险系统动力学模型,确定系统边界值和模型参数,对风险水平进行仿真模拟和单因素敏感分析。认为实际承运人责任风险程度最高,市场环境、企业实力、托运人信用、实际承运人实力和人员对无车承运人运营风险影响较大。最后结合风险控制理论,站在无车承运人的角度,设计无车承运人运营风险控制措施与应用方案,提出加强信息系统建设、优化合作伙伴等措施建议,为无车承运人风险管理、运营发展提供参考。
杨川[7]（2018）在《互联网物流平台价值创造影响要素研究 ——以A公司为例》文中研究表明“互联网+”的时代背景下,物流行业创新商业模式层出不穷,其中以互联网物流平台模式最具代表性。互联网物流平台通过移动互联网进行信息匹配,整合资源为客户提升运营效率,并探索将物联网、移动互联、智能交通、云计算、大数据等互联网基因注入物流行业,以解决日益复杂的社会物流需求。目前,我国道路运输市场的运力以中、小型企业和个体经营为主,存在资源分散、信息闭塞等诸多问题,为解决这些难题,自2013年起众多物流企业与互联网公司纷纷进军“互联网+物流”领域,尝试建设自身互联网物流平台。在激烈的同质化竞争中互联网物流平台企业优胜劣汰,而价值创造成为这些其保持核心竞争力的关键问题。本文总结价值创造及互联网物流平台的相关研究理论,探讨互联网物流平台的价值创造机理、模式和影响因素。互联网物流平台能够通过信息汇集实现交易的集中与规模化,提高信息运行效率与质量,建立更好的交易协调机制,并通过担保交易等手段建立公开透明的信任机制,在互利共赢、优势互补的原则下缔结组织关系,打造自身价值网络。此外,平台型经营模式能够帮助企业打破组织间的边界进行多种资源整合、优化组织、进行创新,为客户提供更高价值的服务。本文建立了以“知识—能力—资源”为架构的典型互联网物流平台价值创造模型,从这三个层面梳理出互联网物流平台价值创造中10个主要影响因素进行价值创造研究。并以A公司为典型进行案例研究,分析其在向“无车承运”模式转型过程呈现的特殊商业特征（包括轻资产的运作模式、风险的承担、收费模式的转变、以及跨界融合重视车后市场）,结合问卷调查收集A公司价值创造影响因素的评价数据,通过层次分析评价A公司价值创造过程中这些因素的影响程度。最后,本文以A公司案例为启示,提出A公司与行业发展建议。最后,希望通过本文对A公司互联网物流平台的案例研究,能够为国内其他互联网物流平台的经营管理提供借鉴,促进理论与实践发展。
余兴源[8]（2018）在《公路零担货运网络形态演进的经济学分析》文中指出公路零担货运业是现代物流的主要组成部分,是支撑经济社会发展重要的基础性服务行业。据美国地面运输委员会（简称STB）统计,其管理的运输企业年670亿美元的运营收入中,零担运输运营收入达到270亿美元,占40%。“在美国,有87%的家俱、电器和其它日常用品,80%的食品、橡胶和塑料产品,80%的金属制品是由公路零担运输完成的”。世界各国均将公路零担货运业作为重要的基础性服务行业,根据其发展规律和特性,对其进行有效的政策引导和监管,提升公路零担货运的运行效率和服务质量,以支撑经济的高效发展,保障社会公众日常生产生活的各类物资供应。公路零担货运业又是典型的网络型产业,通过构建点、线结合的零担运输网络,利用边际成本递减的网络经济特性,实现网络经营的规模经济和范围经济。网络运营是零担货运的重要基础,也是使其具有相对集中市场结构的关键内在因素。公路零担货运的网络形态,对其供给效率、成本、质量等至关重要,一直是零担运输企业关注的焦点,更是理论和学术界研究的重点。公路零担货运网络形态受外部因素影响较大,不同发展阶段的技术条件、制度政策、经济结构等外部因素的共同作用,影响并促使零担企业选择并形成了特定的零担网络形态。由于外部因素不断发展变化,带动并影响零担货运网络形态的动态演进。本文以运输经济学理论为基础,以时空经济分析为主要工具,从中外零担货运网络形态的演进历程入手,从物理网络形态、契约组织关系、运营组织模式三个维度全面刻画公路零担货运的网络形态,并深入分析论证了物信关系、交易成本、需求结构三大因素对零担货运网络形态演进的作用机理。在理论层面,论文尝试运用时空经济理论、交易成本理论建立适用于公路零担货运的分析框架,力图进一步丰富运输经济学的理论基础和应用模型;在实践层面,论文尝试在科学把握公路零担货运网络形态演进内在规律的基础上,揭示影响零担货运网络发展的要素和机理,为科学制定促进我国公路零担货运转型升级和高质量发展的政策提供有价值的参考。论文的主要内容与结论包括如下几个方面:一是建立了公路零担货运网络形态的分析框架。运用运输业网络形态分层分析框架,对公路零担货运网络形态进行了解析,将其分为相互关联的三个层次:从线网及设施层来看,主要表现为物理网络形态,具体包括点—点直达专线网络和轴幅中转网络两种形态;从设施及服务层来看,主要体现为契约组织关系,具体包括纵向一体化、市场化和准一体化三种形态;从企业及组织层来看,主要体现为运营组织模式,具体包括直接交易的自组织模式和依靠中间层的组织模式两种。二是建立了物信关系、交易成本和需求结构三大要素,影响零担货运要素匹配效率,进而影响零担货运网络形态的解释框架。物信关系是影响零担货运网络形态演进的重要基础,零担货运的物理位移过程和各类信息在相关场域中的组合模式与时空效率,深入影响了零担货运各相关要素的匹配效率,在不同的时空结构下,为最大限度地实现资源的整合匹配,形成了特定的零担货运组织形态;交易成本是影响零担货运网络形态演进的内在因素,不同的政府管制、商业习惯,影响了零担运输企业在整合各类要素时的搜寻成本、契约谈判成本和契约监督执行成本,零担货运网络形态从而不断调整以降低交易成本;需求结构是影响零担货运网络形态演进的直接原因,为更好地满足运输需求,适应零担运量和运距的对比结构、运输需求时间和成本的对比结构的差异性,零担货运网络形态不断优化完善。同时,物信关系与交易成本、需求结构之间也存在着紧密的逻辑关联。总体上看,物信关系是基础,对交易成本、需求结构产生关联影响。一方面物信关系调整带动信息化与实体流动逐步分离,供需双方掌控的市场信息更加充分,能够降低公路零担货运行业的交易成本,带动零担网络形态的优化。另一方面,物信关系的优化调整带动运输需求的信息化和虚拟化,促使生产制造和商贸流通企业更多采用电子商务、网上销售等手段进行商业营销,带动公路零担货运更多地利用互联网手段,实现网上下单、网上调度、网上结算,以实现与需求的无缝衔接和匹配。三是系统梳理了中美公路零担货运发展及网络形态演进的历程,分析了 70余年的国内外零担货运的发展史,并运用零担货运网络形态的解释框架,对中美公路零担货运的演进进行了历史演绎分析。论文针对中国公路零担货运“国有网络—专线经营——联盟发展——平台经济”和美国公路零担货运“专线经营—区域网络——网络发展——网络扩展”的演变历程,总结不同发展阶段中,物信关系、交易成本和需求结构的特点,及对零担网络形态的影响,并对中美之间的差异进行了对比分析。从表象深入到本质,从现象回归到规律,对零担货运网络形态解释框架进行实证分析。四是提出了促进我国公路零担网络化发展的政策建议。结合中美公路零担货运网络形态演进的对比分析,客观判断我国公路零担的发展趋势和规律,并针对物信关系、交易成本、需求结构等各相关要素,围绕“产业政策、管制制度、技术创新”等方面提出了加快我国公路零担货运网络化发展的建议,包括消除零担运输企业分支机构设立的限制、促进各种运输方式间的有效衔接和优化整合、加快零担运输市场诚信体系建设、推广零担专线联盟模式、建立健全无车承运管理制度、健全对公路零担市场的管理体系等,为支撑公路零担货运的转型升级发展提供有益借鉴。
山东省人民政府[9]（2018）在《山东省人民政府关于2017年第二批削减省级行政权力事项的通知》文中提出鲁政字[2017]220号各市人民政府,各县（市、区）人民政府,省政府各部门、各直属机构,各大企业,各高等院校:为全面贯彻落实党的十九大精神,坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,进一步推进我省"放管服"改革工作,按照《省委办公厅省政府办公厅关于深化放管服改革进一步优化政务环境的意见》（鲁办发[2017]32号）部署要求,根据法律法规规章调整情况和《国务院关于取消一批行政许可事项的决定》（国发[2017]46号）,省政府决定,
朱柯静[10]（2017）在《基于拉氏方法的道路货物运输价格指数编制模型与应用》文中认为随着我国国民经济的快速发展以及道路基础设施的不断完善,我国道路货运市场规模日益壮大,取得了显着的发展。然而,货运市场也存在供需关系失衡,运输价格高低不一,低价恶性竞争普遍等现象。运输价格指数能够客观及时地反映货运市场的价格波动趋势,为政府、企业制定决策提供科学依据。因此,研究编制我国道路货物运输价格指数具有重要的理论和现实意义,具体工作如下:（1）道路货物运输价格指数编制模型研究。在综合分析国内外典型运输价格指数及编制方法的基础上,针对我国现阶段道路货运市场的发展特点,分析了道路货物运输价格指数的需求,设计了一个由区域、里程、运输组织方式、货物重量类型、运输速度等一系列因素组成的道路货物运输价格指数体系。在此基础上,基于拉氏指数编制方法,针对道路货物运输价格指数的各个要素进行了设计,包括编制方法、样本线路、基期以及权数的选择等,建立了道路货物运输价格指数编模型。（2）道路货物运输价格指数编制实证应用及分析。采集阿里巴巴物流服务平台上的物流资源交易数据,应用道路货物运输价格指数编制模型,编制了浙江省道路货物运输价格指数体系,并将其与PMI指数、中国出口集装箱运输价格指数以及中国公路物流运输价格指数进行了相关性分析。结果显示,本文编制的基于拉氏方法的道路货运价格指数是科学合理的。（3）道路货物运输价格指数编制系统的设计与实现。基于软件工程方法设计了道路货物运输价格指数编制系统。并以Microsoft visual studio 2010作为集成开发环境,采用C#语言予以编程实现,从而为道路货物运输价格指数编制和管理提供自动化工具。
二、行标《道路货物运输交易信息服务系统技术要求》的说明（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、行标《道路货物运输交易信息服务系统技术要求》的说明（论文提纲范文）
（2）中国体育卫星账户的编制构想与应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 卫星账户有关研究现状 |
| 1.2.2 体育卫星账户研究现状 |
| 1.2.3 研究述评 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 论文的创新之处与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 论文的不足之处 |
| 1.5 论文的技术路线图 |
| 第2章 体育卫星账户的研究范畴与相关理论 |
| 2.1 体育卫星账户的相关概念 |
| 2.1.1 体育卫星账户的涵义 |
| 2.1.2 体育卫星账户之“体育”的概念辨析 |
| 2.2 体育卫星账户的相关理论 |
| 2.2.1 国民账户基本理论 |
| 2.2.2 卫星账户理论 |
| 2.2.3 体育卫星账户编制的方法论 |
| 2.2.4 基于体育卫星账户的体育经济影响测评理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 体育卫星账户的生产范围和分类问题 |
| 3.1 体育卫星账户生产范围的界定 |
| 3.1.1 SNA2008 的生产范围 |
| 3.1.2 体育卫星账户的生产范围 |
| 3.2 体育产业统计分类 |
| 3.2.1 《国民经济行业分类》(2017)中的体育行业 |
| 3.2.2 《体育产业统计分类(2019)》中的体育产业 |
| 3.3 体育卫星账户所需的产品分类 |
| 3.3.1 产品分类的基本原则 |
| 3.3.2 体育特有产品的识别步骤 |
| 3.3.3 体育特有产品的识别结果 |
| 3.3.4 体育特征产品 |
| 3.4 体育卫星账户所需的产业分类 |
| 3.4.1 体育特征产业 |
| 3.4.2 体育关联产业 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 体育卫星账户的核算框架 |
| 4.1 基本核算 |
| 4.1.1 体育增加值核算 |
| 4.1.2 体育投入产出核算 |
| 4.1.3 体育固定资本形成核算 |
| 4.1.4 体育进出口核算 |
| 4.2 扩展核算 |
| 4.2.1 体育劳动投入核算 |
| 4.2.2 体育志愿服务核算 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 体育卫星账户的主要总量及基本表式 |
| 5.1 宏观经济指标 |
| 5.1.1 体育最终支出 |
| 5.1.2 体育增加值 |
| 5.1.3 体育劳动力 |
| 5.1.4 体育进口额和出口额 |
| 5.1.5 体育固定资本形成总额 |
| 5.2 基本表式 |
| 5.2.1 核算表中的体育相关产品部门 |
| 5.2.2 体育增加值表 |
| 5.2.3 体育投入产出表 |
| 5.2.4 体育固定资本形成总额表 |
| 5.2.5 体育货物和服务进出口交易表 |
| 5.2.6 体育国际收支平衡表 |
| 5.2.7 体育劳动投入核算表 |
| 5.2.8 体育志愿服务核算表 |
| 5.2.9 体育非货币指标表 |
| 5.3 体育比例的确定 |
| 5.3.1 体育特征产品的体育比例的确定 |
| 5.3.2 其他产品类别的体育比例的确定 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 体育卫星账户在我国的应用实践 |
| 6.1 体育卫星账户的核算表及结果 |
| 6.1.1 体育投入产出表及结果 |
| 6.1.2 体育增加值表及结果 |
| 6.1.3 体育固定资本形成总额表及结果 |
| 6.1.4 体育货物和服务进出口交易表及结果 |
| 6.1.5 体育劳动投入核算表及结果 |
| 6.1.6 体育增加值与体育就业人数对比分析 |
| 6.2 体育对经济发展的影响测评结果分析 |
| 6.2.1 体育的经济效应结果分析 |
| 6.2.2 体育的经济效益结果分析 |
| 6.2.3 体育的产业关联结果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论、启示与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 启示 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附表 |
| 攻读博士期间取得的成果 |
| 致谢 |
（3）高铁物流中心设施设备配置研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 主要研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 我国高铁物流发展趋势与市场前景分析 |
| 2.1 国内外高铁物流业务的开展情况及发展趋势 |
| 2.1.1 国外高铁物流的发展现状 |
| 2.1.2 国内高铁物流的发展现状 |
| 2.1.3 我国高铁快运发展趋势分析 |
| 2.2 高铁物流的市场分析 |
| 2.2.1 发展环境分析 |
| 2.2.2 SWOT分析 |
| 2.2.3 目标市场 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 高铁物流中心等级及运作模式研究 |
| 3.1 高铁物流中心概念 |
| 3.1.1 高铁物流中心的定义 |
| 3.1.2 高铁物流中心的特征 |
| 3.2 高铁物流中心等级划分 |
| 3.2.1 影响因素 |
| 3.2.2 等级划分 |
| 3.3 高铁物流中心运作模式与作业流程分析 |
| 3.3.1 运作模式 |
| 3.3.2 作业流程 |
| 3.4 高铁物流中心功能区划分 |
| 3.4.1 物流功能区 |
| 3.4.2 配建区 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高铁物流中心设施设备构成及规模确定方法 |
| 4.1 既有物流基地可利用资源分析 |
| 4.2 设施规模确定方法 |
| 4.2.1 影响因素分析 |
| 4.2.2 高铁作业区设施规模确定方法 |
| 4.2.3 成件配送中心设施规模确定方法 |
| 4.2.4 冷链配送中心设施规模确定方法 |
| 4.2.5 配套设施规模确定方法 |
| 4.3 设备配置方法 |
| 4.3.1 设备配置原则 |
| 4.3.2 影响因素分析 |
| 4.3.3 高铁作业区设备配置 |
| 4.3.4 成件配送中心设备配置 |
| 4.3.5 冷链配送中心设备配置 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 高铁物流中心设施布置方法 |
| 5.1 布局原则 |
| 5.2 各功能区相对位置关系 |
| 5.3 动线理论 |
| 5.4 高铁物流中心功能区布置方法 |
| 5.4.1 布置方法介绍 |
| 5.4.2 系统布置法(SLP)实施步骤 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 案例分析 |
| 6.1 案例概况 |
| 6.2 货运需求量预测 |
| 6.3 功能区设置 |
| 6.4 主要设施配置 |
| 6.4.1 主要设施构成 |
| 6.4.2 主要设施规模确定 |
| 6.5 主要设备配置 |
| 6.6 物流中心平面布置 |
| 6.6.1 基于SLP的物流中心布局分析 |
| 6.6.2 具体设施设计形式 |
| 6.6.3 物流中心布置方案 |
| 6.7 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文 |
（4）呼和浩特市道路运政智慧管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究评述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 第二章 道路运政智慧管理模式设计 |
| 2.1 道路运政智慧管理模式构建 |
| 2.1.1 道路运政智慧管理的目标 |
| 2.1.2 道路运政智慧管理的构成因素 |
| 2.1.3 道路运政智慧管理模式构建原则 |
| 2.1.4 智慧管理协同运行机制 |
| 2.2 相关模块分析 |
| 2.2.1 道路运政信息管理模块 |
| 2.2.2 道路运政政务管理模块 |
| 2.2.3 道路运政决策管理模块 |
| 2.3 呼和浩特市运政智慧管理平台 |
| 2.3.1 呼和浩特市道路运输管理局及行业管理概况 |
| 2.3.2 呼和浩特市道路运政智慧管理平台基本情况 |
| 2.4 相关理论 |
| 2.4.1 可持续发展理论 |
| 2.4.2 新公共管理理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 旅客运输及客运站场智慧管理 |
| 3.1 相关政策法规 |
| 3.1.1 《道路旅客运输及客运站管理规定》的主要条款 |
| 3.1.2 《呼和浩特市旅游客运车辆联合监管办法》的主要条款 |
| 3.1.3 《道路运输车辆动态监督管理办法》的主要条款 |
| 3.2 先进地区旅客运输及客运站场管理 |
| 3.3 呼市智慧运管平台中旅客运输及客运站场管理 |
| 3.3.1 4G视频驾驶员主动安全预警系统 |
| 3.3.2 客运站场智慧管理 |
| 3.4 对比分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 货物运输及货运站场智慧管理 |
| 4.1 相关政策法规 |
| 4.1.1 《道路货物运输及站场管理规定》的主要内容 |
| 4.1.2 《道路运输车辆动态监督管理办法》的主要内容 |
| 4.2 先进地区货物运输及站场管理 |
| 4.3 呼市智慧运管平台中货物运输及站场管理 |
| 4.4 对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 危险货物运输智慧管理 |
| 5.1 相关政策法规 |
| 5.1.1 《道路危险货物运输管理规定》的主要内容 |
| 5.1.2 《道路运输车辆动态监督管理办法》的主要内容 |
| 5.2 先进地区危险货物运输管理 |
| 5.3 呼市智慧运管平台中危险货物运输管理 |
| 5.4 对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 出租车及网络预约车智慧管理 |
| 6.1 相关政策法规 |
| 6.1.1 《呼和浩特市客运出租车管理》的主要内容 |
| 6.2 先进地区出租车及网约车管理 |
| 6.3 呼市智慧运管平台中出租车管理 |
| 6.4 对比分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 机动车驾驶员培训智慧管理 |
| 7.1 相关政策法规 |
| 7.1.1 《机动车驾驶培训教学大纲》的主要内容 |
| 7.1.2 公安部、交通运输部关于机动车驾驶人培训考试的有关规定 |
| 7.2 先进地区驾培管理 |
| 7.3 呼市智慧运管平台中机动车驾驶员培训智慧管理 |
| 7.3.1 机动车驾驶员培训智慧管理概况 |
| 7.3.2 考试管理系统 |
| 7.3.3 培训管理系统 |
| 7.3.4 驾校智能教学系统 |
| 7.3.5 云行学车APP |
| 7.4 对比分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 道路运输行政执法智慧管理 |
| 8.1 相关政策法规 |
| 8.1.1 交通运输部关于行政执法的主要规定 |
| 8.1.2 呼和浩特市推行行政执法公示制度的主要规定 |
| 8.1.3 内蒙古自治区推行行政执法的主要规定 |
| 8.2 先进地区道路运输行政执法管理 |
| 8.3 呼市智慧运管平台中道路运输行政执法管理 |
| 8.4 对比分析 |
| 8.5 本章小结 |
| 第九章 道路运政智慧管理成效及发展前景 |
| 9.1 呼和浩特市道路运政智慧管理效果 |
| 9.2 智慧运政存在的问题及原因分析 |
| 9.3 智慧运政优化对策 |
| 9.3.1 对比分析 |
| 9.3.2 呼和浩特市智慧运政优化路径 |
| 9.3.3 呼和浩特市智慧运政优化成效概述 |
| 9.4 保障措施 |
| 9.4.1 道路运政智慧管理的政策支持 |
| 9.4.2 道路运政智慧管理的信息技术保障 |
| 9.4.3 道路运政智慧管理的人力保障 |
| 9.4.4 道路运政智慧管理的资金保障 |
| 9.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 研究总结 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）第三方物流合同的商法调整（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究的背景、意义与切入点 |
| 二、第三方物流概念的界定 |
| 三、国内外研究现状 |
| 四、论文的主要内容与研究方法 |
| 第一章 第三方物流合同的商事属性与民商法律调整的差异 |
| 第一节 第三方物流合同的商事属性 |
| 一、第三方物流合同的定义 |
| 二、第三方物流合同的特征 |
| 三、第三方物流合同的基本主体 |
| 四、第三方物流合同是商事合同 |
| 第二节 民商法调整差异的理论渊源 |
| 一、民商分立:偶然抑或必然 |
| 二、营利性:商法的核心特征 |
| 第三节 民、商法调整的具体差异 |
| 一、营利目标与市民生活区分下的法律原则差异 |
| 二、职业商人与一般市民区分下的主体规则差异 |
| 三、营业活动与一般法律行为区分下的行为规则差异 |
| 四、交易秩序保障与私法自治维护区分下的责任规则差异 |
| 本章小结 |
| 第二章 第三方物流合同订立的商事特殊性 |
| 第一节 合同订立的一般规则 |
| 一、合同订立的基本方式 |
| 二、合同订立的特殊方式 |
| 第二节 第三方物流合同竞争缔约的独特性 |
| 一、以招投标为竞争方式 |
| 二、招投标过程具有程序性、技术性和有偿性 |
| 三、合同的成立条件与无效的法定情形具有特殊性 |
| 四、竞争缔约中的先合同义务独具特色 |
| 五、竞争缔约中的担保机制具有特殊性 |
| 六、竞争缔约须关注第三人保护问题 |
| 第三节 现行法调整第三方物流合同竞争缔约的局限性 |
| 一、《合同法》调整的不足 |
| 二、《招标投标法》立法理念与第三方物流合同存在差异 |
| 第四节 第三方物流合同附和缔约的独特性 |
| 一、缔约主体都是商主体 |
| 二、名为格式条款实为个别协议 |
| 三、存在“格式之战” |
| 第五节 现行法调整第三方物流合同附和缔约的局限性 |
| 一、与格式合同使用人有关的规定存在不足 |
| 二、与格式合同缔约过程及结果有关的规定存在不足 |
| 三、与“格式之战”有关的规定存在不足 |
| 本章小结 |
| 第三章 第三方物流合同履行的商事特殊性 |
| 第一节 合同履行的一般规则 |
| 一、合同履行的基本规则 |
| 二、合同履行的特殊规则:涉他合同的履行 |
| 第二节 涉他的第三方物流合同履行的独特性 |
| 一、涉及第三人是合同履行的基本特征 |
| 二、合同的第三人是集合体 |
| 三、合同的履行具有动态性、持续性与技术性 |
| 四、合同的关系结构中可能存在第四关系 |
| 五、合同履行中的争议条款解释具有特殊性 |
| 六、合同的履行障碍具有独特性 |
| 第三节 现行法调整第三方物流合同履行的局限性 |
| 一、检验标准不一致如何处理 |
| 二、履行标准不一致如何处理 |
| 三、第四关系双方之间的义务如何认定 |
| 本章小结 |
| 第四章 第三方物流合同变更与转让的商事特殊性 |
| 第一节 合同变更与转让的概述 |
| 一、合同变更与转让的含义 |
| 二、合同变更的要件及效力 |
| 三、合同转让的要件及效力 |
| 第二节 第三方物流合同的变更与转让的独特性 |
| 一、第三方物流合同变更的独特性 |
| 二、第三方物流合同转让的独特性 |
| 第三节 现行法调整第三方物流合同变更与转让的局限性 |
| 一、简约化问题 |
| 二、商业判断或者说商法思维问题 |
| 本章小结 |
| 第五章 第三方物流合同解除的商事特殊性 |
| 第一节 合同解除概述 |
| 一、合同解除的含义及类型 |
| 二、合同解除制度辨析 |
| 三、合同解除的条件与效力 |
| 第二节 第三方物流合同解除的独特性 |
| 一、合同解除具有外部性、程序性、复杂性 |
| 二、第三方物流合同允许预告解除但限制任意解除 |
| 第三节 现行法调整第三方物流合同解除的局限性 |
| 一、《合同法》应区分民商事合同 |
| 二、《合同法》应当关注继续性合同 |
| 三、《合同法》还应当关注继续性合同的非任意解除 |
| 本章小结 |
| 第六章 第三方物流合同终止的商事特殊性 |
| 第一节 合同终止概述 |
| 一、合同终止的含义 |
| 二、合同终止的类型与效力 |
| 第二节 第三方物流合同终止的独特性 |
| 一、合同终止中存在民事一般法与商事交易惯例的冲突问题 |
| 二、合同约定的终止事由具有多样性 |
| 三、合同存在部分终止的情形 |
| 四、合同终止中存在交互计算的问题 |
| 第三节 现行法调整第三方物流合同终止的局限性 |
| 一、交互计算规则的空白 |
| 二、交易习惯的忽视 |
| 本章小结 |
| 第七章 第三方物流合同责任的商事特殊性 |
| 第一节 商事责任的理论基础及分类 |
| 一、商事责任的理论基础 |
| 二、商事责任的分类 |
| 第二节 第三方物流合同违约责任的归责原则 |
| 一、民事合同违约责任归责原则 |
| 二、第三方物流合同违约责任归责原则的理论分歧 |
| 三、第三方物流合同违约责任归责原则的法律规定 |
| 四、第三方物流合同违约责任归责原则的应然选择:严格责任 |
| 第三节 第三方物流合同违约的责任制度形式 |
| 一、责任主体的分歧与选择 |
| 二、责任标准的分歧与选择 |
| 第四节 第三方物流合同违约的赔偿范围与责任限制 |
| 一、第三方物流合同违约的赔偿范围 |
| 二、第三方物流合同违约的责任赔偿限制 |
| 第五节 第三方物流合同的责任期间 |
| 一、第三方物流合同责任期间的法律规定 |
| 二、第三方物流合同责任期间的应然选择 |
| 本章小结 |
| 第八章 第三方物流合同法律规范的完善 |
| 第一节 第三方物流合同法律规范的主要问题 |
| 一、物流合同法律规则的碎片化 |
| 二、现有规则特别是《合同法》的商事属性不足 |
| 第二节 完善第三方物流合同法律调整的路径选择 |
| 第三节 第三方物流合同有名化的具体方案 |
| 一、规范概念的选择与界定 |
| 二、合同主体的法律地位条款 |
| 三、与合同订立有关的条款 |
| 四、与合同履行有关的条款 |
| 五、与合同变更与转让有关的条款 |
| 六、与合同解除有关的条款 |
| 七、与合同终止有关的条款 |
| 八、与合同责任有关的条款 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的成果 |
| 致谢 |
（6）无车承运人运营风险识别与分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 研究方法 |
| 第二章 概念界定与基础理论分析 |
| 2.1 无车承运人相关概念界定 |
| 2.1.1 无车承运人概念界定 |
| 2.1.2 无车承运人平台 |
| 2.1.3 无车承运人主要特征 |
| 2.2 风险管理理论 |
| 2.2.1 风险概念界定 |
| 2.2.2 风险管理起源和发展 |
| 2.2.3 风险管理程序和内容 |
| 2.3 无车承运人运营风险基本理论分析 |
| 2.3.1 无车承运人运营风险概念界定 |
| 2.3.2 无车承运人运营风险形成机理 |
| 2.3.3 无车承运人运营风险主要特征 |
| 2.4 系统动力学相关理论基础 |
| 2.4.1 系统动力学基本理论 |
| 2.4.2 系统动力学建模方法 |
| 2.4.3 系统动力学在风险管理中的应用 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 无车承运人运营模式与风险识别 |
| 3.1 无车承运人运营模式分析 |
| 3.1.1 运营主体 |
| 3.1.2 服务对象 |
| 3.1.3 我国无车承运业务典型运营模式 |
| 3.1.4 无车承运人基本业务流程 |
| 3.2 无车承运人运营风险识别 |
| 3.2.1 无车承运人运营风险识别基本思路 |
| 3.2.2 无车承运人运营风险识别原则 |
| 3.2.3 无车承运人运营风险识别方法 |
| 3.3 无车承运人运营风险因素 |
| 3.3.1 经营环境风险 |
| 3.3.2 无车承运人企业自身风险 |
| 3.3.3 实际承运人风险 |
| 3.3.4 托运人风险 |
| 3.3.5 货物运输风险 |
| 3.4 风险识别因素集确定 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 无车承运人运营风险系统动力学建模与分析 |
| 4.1 应用系统动力学分析可行性 |
| 4.2 建模目标与系统要素的确定 |
| 4.2.1 建模目标 |
| 4.2.2 系统边界界定 |
| 4.2.3 系统结构分析 |
| 4.3 无车承运人运营风险系统动力学模型建立 |
| 4.3.1 相关假设 |
| 4.3.2 因果关系图与反馈回路 |
| 4.3.3 系统流图 |
| 4.4 模型参数确定与模拟 |
| 4.4.1 系统边界点数值计算 |
| 4.4.2 确定风险因素权重系数 |
| 4.4.3 模拟结果分析 |
| 4.4.4 敏感性分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 无车承运人运营风险控制措施 |
| 5.1 风险控制措施 |
| 5.1.1 主要风险控制措施 |
| 5.1.2 辅助风险控制措施 |
| 5.2 风险控制措施系统动力学应用 |
| 5.3 无车承运人运营风险控制措施建议 |
| 5.3.1 加强信息系统建设 |
| 5.3.2 优化合作伙伴选择 |
| 5.3.3 提升平台服务质量 |
| 5.3.4 完善保险赔付机制 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 无车承运人运营风险感知调查问卷 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（7）互联网物流平台价值创造影响要素研究 ——以A公司为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 经济新常态背景下的产业结构调整 |
| 1.1.2 社会发展与消费升级带来的物流功能新需求 |
| 1.1.3 互联网+环境下新技术对于传统物流领域的变革冲击 |
| 1.1.4 政策引导物流发展与互联网时代融合 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 研究思路与论文框架 |
| 1.4 研究创新点 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 价值创造理论基础 |
| 2.1.1 价值创造理论 |
| 2.1.2 中间层组织理论 |
| 2.1.3 运输中间层理论 |
| 2.1.4 小结 |
| 2.2 互联网物流平台特征及分类 |
| 2.2.1 互联网物流平台分类 |
| 2.2.2 互联网物流平台特征 |
| 3 A公司运营分析 |
| 3.1 互联网物流平台行业背景 |
| 3.1.1 我国公路货运发展历程 |
| 3.1.2 我国物流行业发展概况 |
| 3.1.3 互联网物流平台发展概况 |
| 3.2 战略与运营分析 |
| 3.2.1 A公司战略分析 |
| 3.2.2 A公司主要产品 |
| 3.3 A公司无车承运转型与特征 |
| 3.3.1 轻资产运作 |
| 3.3.2 承运人的法律地位 |
| 3.3.3 全程责任风险及风险担当 |
| 3.3.4 全程费用收取 |
| 3.3.5 重视车后增值服务 |
| 4 A公司互联网物流平台价值创造驱动要素分析 |
| 4.1 互联网物流平台价值创造 |
| 4.1.1 物流价值链 |
| 4.1.2 互联网物流平台价值网 |
| 4.2 A公司互联网物流平台价值创造驱动因素 |
| 4.2.1 价值创造维度 |
| 4.2.2 价值创造路径 |
| 4.2.3 价值创造驱动要素 |
| 4.2.4 价值创造模式 |
| 4.4 A公司价值创造绩效分析 |
| 4.4.1 模型与问卷设计 |
| 4.4.2 统计结果与分析 |
| 4.4.3 小结 |
| 4.5 A公司价值创造驱动要素分析 |
| 4.5.1 知识层价值创造分析 |
| 4.5.2 能力层价值创造分析 |
| 4.5.3 资源层价值创造分析 |
| 5 A公司案例启示 |
| 5.1 以知识价值创造为核心 |
| 5.1.1 模式创新挖掘行业增长点 |
| 5.1.2 技术创新增强核心能力 |
| 5.1.3 服务顾客塑造品牌与商誉价值 |
| 5.2 以能力建设为驱动 |
| 5.2.1 企业的文化与管理能力 |
| 5.2.2 客户服务能力 |
| 5.3 资源整合与风险控制 |
| 5.3.1 “熟关系”整合问题 |
| 5.3.2 风险控制 |
| 6 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 有待完善之处 |
| 参考文献 |
| 附录:调查问卷模板 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）公路零担货运网络形态演进的经济学分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 |
| 1.2 研究范围和重要概念界定 |
| 1.2.1 公路零担货运 |
| 1.2.2 零担货运的网络形态 |
| 1.3 逻辑主线及论文结构安排 |
| 1.4 研究方法 |
| 2 公路零担货运网络形态研究相关文献述评 |
| 2.1 公路零担运输网络形态及经济特性分析 |
| 2.1.1 运输业网络形态分层分析框架 |
| 2.1.2 公路零担运输网络规模经济分析 |
| 2.1.3 公路零担运输网络范围经济分析 |
| 2.2 公路零担运输网络化组织与演化 |
| 2.2.1 零担运输网络的组织模式 |
| 2.2.2 零担货运网络演化分析 |
| 2.3 影响公路零担网络发展因素研究 |
| 2.3.1 政府规制的影响 |
| 2.3.2 经济发展的影响 |
| 2.3.3 企业管理水平的影响 |
| 2.4 本文的研究空间 |
| 2.5 小结 |
| 3 公路零担货运网络形态演进的解释框架 |
| 3.1 公路零担货运技术经济特性 |
| 3.1.1 公路零担货运的产品特性分析 |
| 3.1.2 公路零担货运的资源特性分析 |
| 3.1.3 公路零担货运的网络特性分析 |
| 3.2 相关基础理论 |
| 3.2.1 时空经济理论 |
| 3.2.2 交易成本相关理论 |
| 3.2.3 运输化理论 |
| 3.3 公路零担货运的网络形态分析 |
| 3.3.1 公路零担货运的物理网络形态 |
| 3.3.2 公路零担货运的契约组织关系 |
| 3.3.3 公路零担货运的运营组织模式 |
| 3.4 公路零担货运网络形态演进的解释框架 |
| 3.4.1 决定公路零担货运网络形态的三种因素 |
| 3.4.2 物信关系对网络形态演进的影响分析 |
| 3.4.3 交易成本对网络形态演进的影响分析 |
| 3.4.4 需求结构对网络形态演进的影响分析 |
| 3.5 小结 |
| 4 美国公路零担货运网络形态演进影响因素分析 |
| 4.1 美国公路零担货运业发展总体情况 |
| 4.1.1 美国公路货运业发展总体情况 |
| 4.1.2 美国公路零担货运业发展情况 |
| 4.2 美国公路零担货运网络形态演变历程 |
| 4.2.1 从一个案例看美国零担货运网络形态演变的历史阶段 |
| 4.2.2 专线经营时期(1930年代) |
| 4.2.3 区域性网络阶段(1930-1980年代) |
| 4.2.4 网络发展时期(1980年代—21世纪初) |
| 4.2.5 网络扩展时期(21世纪以来) |
| 4.3 公路零担网络形态演进的影响因素分析 |
| 4.3.1 物信关系对美国零担货运网络形态演进的影响 |
| 4.3.2 交易成本对美国零担货运网络形态演进的影响 |
| 4.3.3 需求结构对美国零担网络形态演进的影响 |
| 4.4 小结 |
| 5 中国公路零担货运网络形态演进及影响因素分析 |
| 5.1 中国公路零担货运市场发展总体情况 |
| 5.1.1 中国公路货运发展总体情况 |
| 5.1.2 中国公路零担货运行业发展情况 |
| 5.2 中国零担货运网络形态演变历程 |
| 5.2.1 中国零担货运网络形态演变的阶段划分 |
| 5.2.2 起步阶段(上世纪50-60年代) |
| 5.2.3 国有网络阶段(上世纪80-90年代) |
| 5.2.4 专线经营阶段(上世纪80年代-2000年) |
| 5.2.5 联盟发展阶段(2005年至今) |
| 5.2.6 平台经济阶段(2012年以来) |
| 5.3 中国公路零担货运网络形态演进的影响因素分析 |
| 5.3.1 物信关系对零担网络形态的影响 |
| 5.3.2 交易成本对零担网络形态的影响 |
| 5.3.3 需求结构对零担网络形态的影响 |
| 5.4 小结 |
| 6 中外公路零担货运行业对比分析 |
| 6.1 发展演变对比 |
| 6.1.1 发展历程对比 |
| 6.1.2 市场集中度对比 |
| 6.1.3 服务及绩效对比 |
| 6.2 网络形态对比 |
| 6.3 对比分析 |
| 6.4 中国公路零担货运网络形态发展趋势 |
| 6.5 小结 |
| 7 结束语 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 本文主要创新 |
| 7.3 需进一步研究的问题 |
| 7.4 促进我国公路零担货运网络化发展的政策建议 |
| 7.4.1 优化整体市场环境 |
| 7.4.2 提升市场集中度 |
| 7.4.3 调整零担运输管制制度 |
| 7.4.4 促进零担运输技术创新 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）基于拉氏方法的道路货物运输价格指数编制模型与应用（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 数据源获取 |
| 1.2.2 运输价格指数编制 |
| 1.2.3 运输价格指数分析应用 |
| 1.3 国内外典型运输价格指数分析 |
| 1.3.1 国外典型运输价格指数 |
| 1.3.2 国内典型运输价格指数 |
| 1.4 研究思路和技术路线 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 创新之处 |
| 2 道路货物运输价格指数相关理论分析 |
| 2.1 道路货物运输价格指数的概念、作用及其分类 |
| 2.1.1 道路货物运输价格指数概念 |
| 2.1.2 道路货物运输价格指数作用 |
| 2.1.3 道路货物运输价格指数分类 |
| 2.2 道路货物运输价格指数编制方法 |
| 2.2.1 简单指数法 |
| 2.2.2 加权综合指数法 |
| 2.2.3 加权平均数指数法 |
| 2.3 道路货物运输价格指数的需求分析 |
| 2.3.1 道路货物运输服务供给方运价信息需求 |
| 2.3.2 道路货物运输服务需求方运价信息需求 |
| 2.3.3 道路货物运输服务中间方运价信息需求 |
| 2.3.4 政府部门运价信息需求 |
| 2.4 小结 |
| 3 道路货物运输价格指数编制模型研究 |
| 3.1 道路货物运输价格指数体系设计原则 |
| 3.2 道路货物运输价格指数体系设计 |
| 3.3 道路货物运输价格指数核心要素研究 |
| 3.3.1 编制方法的选定 |
| 3.3.2 样本线路的选择 |
| 3.3.3 基期的确定 |
| 3.3.4 权数的选定 |
| 3.4 道路货物运输价格指数计算 |
| 3.4.1 个体指数计算 |
| 3.4.2 分类指数计算 |
| 3.4.3 总指数计算 |
| 3.5 小结 |
| 4 基于拉氏方法的道路货物运输价格指数编制实证分析 |
| 4.1 阿里巴巴物流服务平台 |
| 4.1.1 阿里巴巴物流服务平台概述 |
| 4.1.2 阿里巴巴物流服务平台功能 |
| 4.2 数据来源及预处理 |
| 4.2.1 基础数据来源 |
| 4.2.2 数据预处理 |
| 4.3 指数计算 |
| 4.3.1 个体指数 |
| 4.3.2 分类指数 |
| 4.3.3 总指数 |
| 4.4 统计结果与分析 |
| 4.4.1 浙江省道路货物运输价格总指数分析 |
| 4.4.2 浙江省道路货物运输价格分类指数分析 |
| 4.4.3 浙江省道路货物运输价格分线路指数分析 |
| 4.5 小结 |
| 5 道路货物运输价格指数编制系统与实现 |
| 5.1 编制系统设计 |
| 5.1.1 系统设计目标 |
| 5.1.2 系统设计原则 |
| 5.1.3 系统总体架构 |
| 5.1.4 系统功能模块设计 |
| 5.1.5 系统业务流程设计 |
| 5.1.6 系统数据流程设计 |
| 5.2 数据库系统开发 |
| 5.2.1 开发环境 |
| 5.2.2 数据库表设计 |
| 5.3 编制系统的实现 |
| 5.3.1 主界面实现 |
| 5.3.2 各功能模块实现 |
| 5.4 总结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
四、行标《道路货物运输交易信息服务系统技术要求》的说明（论文参考文献）
- [1]广州市人民政府关于取消和重心下移一批市级行政权力事项的决定[J]. 广州市人民政府. 广州市人民政府公报, 2021(S1)
- [2]中国体育卫星账户的编制构想与应用研究[D]. 李燕辉. 江西财经大学, 2020(02)
- [3]高铁物流中心设施设备配置研究[D]. 李思萌. 西南交通大学, 2020(07)
- [4]呼和浩特市道路运政智慧管理研究[D]. 李琰楠. 长安大学, 2020(06)
- [5]第三方物流合同的商法调整[D]. 韩伟. 南京大学, 2019(01)
- [6]无车承运人运营风险识别与分析研究[D]. 薛松. 长安大学, 2019(01)
- [7]互联网物流平台价值创造影响要素研究 ——以A公司为例[D]. 杨川. 北京交通大学, 2018(01)
- [8]公路零担货运网络形态演进的经济学分析[D]. 余兴源. 北京交通大学, 2018(01)
- [9]山东省人民政府关于2017年第二批削减省级行政权力事项的通知[J]. 山东省人民政府. 山东省人民政府公报, 2018(01)
- [10]基于拉氏方法的道路货物运输价格指数编制模型与应用[D]. 朱柯静. 北京交通大学, 2017(01)
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